BATIMENTS PARIAS

On donne ce nom à des caboteurs de 4o à 60 tonneaux, dont la construction est imitée des Européens (pi. 25 bis) : ils ont presque tous des poupes carrées avec des voûtes trés-élevées, une membrure et des bordages grossiers, et quelquefois un vaigrage; ils sont pontés et percés par des baux inférieurs et saillants sur lesquels reposent des planches volantes. Ces navires, mal calfatés et rarement peints, sont très-courts, leur largeur excédant le quart de leur longueur; leurs formes sont plates ou presque circulaires vers le centre, et l'arrière

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seul est évidé; le gouvernail, porté par des ferrures ou des amarrages, passe dans le trou de la voûte jusqu'audessus du pont; ils ont adopté nos bossoirs, emploient de vieilles ancres européennes, et quelquefois même des cabestans. On n'y voit généralement qu'un seul mât placé aux deux cinquièmes de la longueur à partir de l'avant , et portant une hune, un chouq et un mât de hune. Ces pièces, parfois assez Lien faites, donnent lieu de croire qu'elles viennent des navires européens, et les différences de proportion entre la mâture et le corps confirment cette supposition. Ce sont les seuls navires de ces mers à bord desquels se trouvent des bandes de ris; ils ont un beaupré avec un bâton de foc, et placent souvent sur l'arrière un mâtereau portant une voile à corne, surmontée d'un flèche-en-cul, ou seulement une gaule volante avec une voile à livarde. Le gréemenl est semblable au notre, mais moins soigné; le grand mât porte une brigantine sans gui, une basse voile, un hunier et quelquefois un perroquet.

Ils sont très-hauts sur l'eau, marchent mal, roulent et dérivent beaucoup; leur navigation se borne au cabotage du Bengale et de la côte de Coromandel; presque tous sont construits à Coringui, sur la côte de Golconde, et se réparent à Ianaon, où il existe des bassins en terre glaise, dont on dégage l'entrée en enlevant la terre comme celle d'un batardeau. Les Indiens emploient dans ce port, pour lancer les bâtiments à la mer, une méthode trèslente et qui exige un grand travail : ils entourent le navire de sacs de nattes remplis de terre glaise, en assez grand nombre pour qu'il ne soit plus supporté que par eux; ils font ensuite des trous dans ces sacs et les arrosent pour délayer la terre de manière à donner au bâtiment la facilité de glisser vers la mer. On est surpris de la négligence apportée dans les travaux, et surtout de la manière dont se font les réparations; car dans ces chantiers jamais une pièce nouvelle n'est jointe à celles placées antérieurement. La pi. î5 bis montre aussi un caboteur, dont l'arrière est pointu, qui ne porte qu'un mât avec une espèce de voile de Chassemarée.

CHELINGUE OU MASULA-MANCHÉ

La Chelingue est grossièrement construite, mais si bien assortie aux localités, que, malgré de nombreux essais, les Européens n'ont pu la perfectionner : ils ont cherché, en variant ses formes, à lui faire acquérir plus de vitesse; mais, s'ils ont atteint ce but, ce n'a jamais été qu'aux dépens de la manière dont elle franchit les barres, c'est-à-dire de sou objet principal. A son aspect seul, on voit qu'il est impossible qu'une Chelingue marche bien : courte, plate, légère et très-élevée, elle divise la mer avec peine, offre prise au vent, et, dès qu'il a un peu de force, elle n'a pas assez de pied dans l'eau pour résister à son impulsion. Ces formes lui sont cependant en quelque sorte indispensables; car il faut qu'elle soit légère pourétreaisément soulevée et pouvoir monter sur la crête des lames les plus vives; haute, pour que l'eau y embarque moins; plate, afin de ne pas chavirer lorsque la mer se retire et l'abandonne sur la plage; enfin très-élastique pour ne pas être brisée par les chocs violents qu'elle éprouve, et dont un seul démembrerait un canot européen. Ses dimensions ne varient pas beaucoup; quelquefois elle est un peu plus longue que celle des fig. i et 2 {pi. 27). Elle est formée de larges planches d'un bois léger et assez dur de o"\o4 à o'",o5 d'épaisseur, unies par des coutures dont les bourrelets ne sont intérieurs qu'au fond; ces planches sont aussi cousues dans les rainures de l'étrave et de l'étambot {fig. 4), et ces deux pièces dépassent le bas en formant une espèce de crochet qui, prenant dans le sable, s'use bientôt par le frottement. Les planches n'étant assemblées par aucun membre, leurs coutures, soumises à de grands efforts, exigent qu'on les renouvelle au moins une fois par an, dépense assez forte, à cause du long travail de toutes ces attaches en fil de coco : lorsqu'elles ont subi plusieurs réparations, on bouche avec de petites chevilles les trous que les amarrages ne remplissent plus complètement. Des baux percent les bordages, réunissent les côtés et portent chacun deux rameurs, qui, à cette hauteur et les pieds à peine appuyés sur quelques traverses volantes, sont mal placés pour nager; ils ont des avirons dont les pelles rondes ou ovales sont unies à un manche tortu, que porte un tolel attaché à la planche supérieure de la

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Chelingue. L'arrière a une partie pontée bb sur laquelle se tient le Tindal, ou patron, qui gouverne avec un grand aviron attaché à la tête de l'étamhot en c; sur le devant de ce pont sont deux bancs a a pour les passagers. L'équipage se compose de douze rameurs et de deux apprentis, qui ne servent d'abord qu'à vider l'eau, et qui (missent par devenir Tindals : ce sont tous des Lascars qui n'ont d'autre profession que dépasser les barres.

Un débarquement sur la côte de Coromandel est un de ces épisodes que l'on ne saurait oublier, surtout s'il a lieu à Madras, où la barre est constamment mauvaise. Ce n'est qu'avec méfiance qu'on s'embarque dans celte espèce de caisse allongée qui vibre au moindre clioc, dans laquelle l'eau entre toujours un peu, et dont les coutures délabrées font craindre la désunion. On est assis sur un banc, sans point d'appui, et en regardant, d'un côté , l'écume de la barre, et, de l'autre, les détails du bateau et du matériel , dont à chaque instant quelque partie se rompt, il est facile de concevoir des craintes que la composition de l'équipage est loin de dissiper, car ce sont des Indiens maigres, peu vigoureux, et presque nus. Lorsqu'on quitte le navire, le patron commence ses chants, que répètent en mesure tous les canotiers, et il dirige ainsi le mouvement des avirons suivant celui des vagues; on peut à peine s'entendre, mais il ne faut pas se plaindre; ces cris sont indispensables, et les Indiens en ont besoin pour mieux régler l'emploi de leur force musculaire; aucun travail d'ensemble ne s'exécute chez eux, aucun poids n'est transporté sans qu'un chant ne donne la cadence. Ils sont cependant loin d'être musicieus : leurs voix nasillardes et aiguës sont très-monotones , et ils répètent le même air pendant des heures entières; les Lascars pourtant, improvisent, dit-on, des plaisanteries qui excitent le rire aux dépens des passagers. A mesure qu'on approche de terre, les mouvements de la Chelingue augmentent, et, si la barre est mauvaise , on vient en travers pour attendre , en roulant, le moment favorable que guette le patron monté sur l'arrière. Dès qu'il juge, par l'aspect des lames du large, qu'elles briseront moins, il pousse de grands cris, tire sur son aviron; les canotiers redoublent aussi leurs chants, et l'on entre bientôt dans la barre : la vague, plus creuse, imprime chaque fois plus de vitesse; le Tindal s'agite de plus en plus et l'on parvient enfin à la partie où la lame surmontée d'un panache d'écume, se dressant à plus de 10 pieds de haut, frappe la Chelingue avec force en y embarquant beaucoup d'eau : elle la soulève par l'arrière, lui fait ainsi parcourir rapidement une distance considérable, et finit par la devancer. L'instant dangereux est alors passé : les lames brisées, roulant en écume, ont moins d'action, et, après la troisième ou la quatrième impulsion, on arrive sur la plage. Aussitôt la Chelingue est jetée en travers sur le sable (/>/. 18), et, chaque fois que la mer la soulève , l'équipage, qui est entré dans l'eau, parvient, aidé d'un grand nombre de Lascars, à la mettre à sec en peu de temps.

Les Chelingues ne transportent que des objets légers, à cause des chocs inévitables qu'elles éprouvent sur la plage; elles ne vont jamais à la pèche, et ne peuvent s'éloigner de la côte sans courir le risque d'être emportées au large. Quelquefois de fortes brises les enlèvent ainsi : comme elles n'ont pas d'ancre, il leur est impossible de résister, et les malheureux qui les montent périssent, ou parfois ils atteignent le côté opposé du golfe de Bengale. L'emploi en est général sur toute la côte de Coromandel, surtout à partir de Pondichéry, où la barre devient difficile, quoiqu'on puisse encore la passer de nuit : à Madras, cela est défendu, et il serait fort imprudent de le tenter.

Pour s'éloigner de terre, on pousse la Chelingue à dos jusqu'à ce qu'elle commence à être soulevée par les vagues qui se déploient sur le sable; dès qu'elle peut rester à flot, on dirige l'avant au large, l'équipage saute à bord, prend les avirons et commence à nager : chaque secousse la fait reculer, aussi reçoit-elle beaucoup de lames avant d'arriver en dehors; elle est même souvent jetée en travers, et ce n'est quelquefois qu'après une heure de tentatives qu'elle parvient à sortir. Il arrive fréquemment, à Madras, que des Chelingues soient renversées et presque roulées dans la barre; aussi, pour sauver les passagers, on a soin d'entretenir des Catimarons, ou radeaux, sur lesquels nous allons donner quelques détails.

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