SECTIONS
totale
dYt » 1»1 i renient pour la roule
par lieue
en lieues.
cl le» stations.
Ff une*.
de 3,000 mèt.
Franc*.
Bruxelles à Anvers
Malines à Ostendc
25 i jt
Malinos à Ans
Ans à la frontière de Prusse
Landen à S*-Trond
Gand à Courtrai
Courtrai à la frontière de France
Mouscron à Tournai
Bruxelles à Quiévrain
Braine à Charleroi et Nanuir
Jonction des stations du Nord et du Midi à Bruxelles.
zjê
Longueur 112 t/a
Total du coût d'établissement en nombre rond (non compris le matériel des transports) 110,125,000 973,000
(() Kn outre, une loi du 1" mai 1840 a autorisé l'acquisition par le Gouvernement belge de 4, (KM) actions du chemin de lcr rhénan (de Cologne à la frontière belge ) , au prix de 3,340.600 francs : une des
clauses de ta convention pour l'achat de rcs actions, est que des deux côtés on mettra toute l'activité possible dans les travaux pour se rencontrer à la frontière ru 1842.
Administration. En septembre 1838, l'administration des chemins de fera été divisée en deux services principaux, d'établissement et d'exploitation.
Les travaux d'établissement ont été répartis en cinq directions ; 1° ligne de l'Est, d'.Vns aux frontières de Prusse, ce qui comprend les plans inclinés de Liège , tant pour les terrassements et ouvrages d’art que pour les machines Axes et mécanismes divers, le pont sur la Meuse et les travaux de la vallée de la Vesdrc; 2° ligne de Courtrai à la frontière de France, avec embranchement sur Tournai, station d'Ostcnde; 3° ligne du Hainaut, de Tnbise aux frontières de France par Mous; 4° ligne de Namur; station du Midi à Bruxelles; 5° travaux de parachèvement, travaux d'établissement de voies d’évitement et des stations sur les lignes livrées à la circulation, travaux de construction du matériel d'exploitation.
Les quatre premières directions ont été réunies par un arrêté royal de 1810 en un service spécial sous les ordres d'un directeur unique portant le titre de directeur des chemins de fer en construction ; la 5* direction partielle rentre dans les attributions du directeur des ebemius de fer eu exploitation.
L'exploitation comprend, outre les travaux d'acbèvement, trois branches distinctes, savoir : l'entretien et la police de la route; les moyens d'exploitation; les convois cl recettes. Chacun de
cei fc if ms dk rc*.
L'estimation totale effective des dépenses d'etablissement est :
Lignes proprement dites fr. 98,501,114
Statious cl dépendances 11,653,033
Ensemble 110,147,395
Matériel des transports 15,537,314
Total général 145,661,707
A la date du 1 er janvier 1811, la situation générale de ces dépenses d’établissement était comme suit :
Lignes proprement dites :
Sections en exploitation
Dépenses générales, personnel, etc. . .
Dépenses effectuées ou soldées.
Franc*.
Restant à effectuer ot à couvrir.
Fruet.
Sections en cours d'exécution ou en projet.
Dépenses générales, personnel, etc. . .
Stations et dépendances :
Lignes en exploitation
Lignes en cours d’exécution ou en projet
Ensemble. . . .
Matériel existant
Totaux. . . .
Somme égale. . . .
11 est tk remarquer que les sections d'Ans à la frontière de Prusse par Liège et Vcrviers, nécessitent d'immenses travaux pour descendre dans la vallée de la Meuse et remonter la vallée de la Vesdrc; aussi coûteront-elles deux, trois et quatre fois autant qu'aucune des autres sections.
Ainsi qu'il résulte du tableau qui précède, l'établissement de notre chemin de fer coûte 973,000 fr. par lieue de 5,000 mètres, ou 191,600 fr. par kilomètre (x).
(i) Dans ce montant de fr. 77,909,206 - 98, fr. 15,761,623-15 sont improductifs, ayant servi aux paiements de travaux en cours d’cxccution.
(«) Les frais d'établissement du chemin de fer reviennent par kilomètre.
En Angleterre :
De Livcrpool a Manchester, à . . . . fr.
De Londres à Birmingham, à ....
De Birmingham à Warringhton, à . . .
De Londres à Bristol , à
En France :
Dr Lyon & S'-Eticnne, 4
De Pan. à S'-fiermain , à
De Paris à Versailles , à
Le coût des sections en exploitation, arrêté au 31 décembre 1810, se répartit ainsi qu'il suit, d'après la nature des dépenses :
Emprises de terrains. . . .
Frais de justice
Terrassements , ouvrages d'art et pose du railway. . . .
Plantations
Billes
Rails et accessoires. . . .
Dépenses d'inauguration. . .
fr. 10,561,194-11 181,015-91
Ensemble.
fr. 14,815,513-84
Matériel. Les fers du railway, y compris les accessoires, sont d'environ un cinquième pins pesants que ceux portés aux devis primitifs de 1835; les billes ou traverses sont plus longues et pins larges, et le railway, pour plus de solidité, a été établi, dès le principe de l'exécution, sur un massif de fondation en sable ou gravier, non compris aux devis primitifs. La moyenne du
SW
CUEHIES DE rca.
coût do sable, par mètre cube, pour la construction des semions en exploitation, est comme suit :
Section de M'aremme à Ans. . .
de Louvain à Tirlemont. .
de Tirlemont à M'aremme.
de Deytue à Courlrai. . .
de Landeu à S'-Trond.
de Malincs à Anvers. . .
de Malincs à Termonde. .
de Gand à Deynzc. . . .
de Bruges à Ostendc. . .
de Malincs à Louvain. . .
de Termonde à Gand. . .
de Gand à Bruges. . . .
de Bruxelles à Tubise. . .
de Matines à Bruxelles.
La moyenne générale, en y comprenant les fournitures pour les voies d’évitement (qui u'ont pas été au-dessous de fr. 3-20 et n'ont pas dépassé fr. 4-31 ) est de fr. 6-0 4. La dépense pour cet objet s'est élevée à quatre millions et demi. ( Rapport spécial de M. Nolhomb sur les fournitures de sable.) — Il est à remarquer que pour les voies d'évitement (seconde voie) les transports du sable ayant pu s'effectuer sur la 1™ voie mise en exploitation, le coAt a dd diminuer sensiblement.
A l'exception d'une quantité de 200 tonneaux, acquise en Angleterre en 1834, pour servir de modèles et de moyen de comparaison , tous les rails ont été fournis par les industriels du pays. Jusqu’en 1838, la fourniture des rails comprimait celle des accessoires (coussinets, chevilles et clavettes ) ; depuis , des fournisseurs ont traité pour quelques marchés spécialement pour ccs accessoires. Le tonneau de rails qui, en 1834, coAtait 360 fr. , rendu à Malincs, s'est élevé successivement à 373 cl 443 fr., pour redescendre ensuite à 420 fr., 400 fr., 340 fr. et arriver à 247 fr., prix moyen donné en octobre 1839, cl de beaucoup inférieur à ceux de 1834.
La double voie existe déjà pour les sections de Malincs A Anvers et 4 Bruxelles; les rails de la 2* voie continue sont posés, à la date du 1" janvier 1841 , pour une partie des sériions de Matines à Louvain (sur 13,319 mètres), de Louvain à Tirlemont (sur 5,228 mètres), de Tirlrmont à Mare ni me (sur 6,801 mètres), de Matines à Termonde (sur 17,090 mètres), de Termonde à Gand (sur 16,363 mètres), de Gand à Dcynzr (sur 2,200
mètres). La largeur de la voie est d'un mètre et demi , c'est-à-dire , la largeur du chemin de fer de Liverpool à Manchester et de presque tous les chemins de voyageurs (t). D'après les premiers projets (de 1833) la voie ne devait avoir que 1“ 40; elle a été augmentée de 0 m 10, et l’entrevoie a été portée de l™ 80 à 2 mètres; ainsi, la largeur de la route, au couronnement, a été augmentée de plus d’un dixième, d'où est résultée une augmentation du cube des terrassements sur toute l'étendue de la ligne. Par la même raison, les ponts et ouvrages d'art, projetés d'abord sur une largeur de 6 mètres de tète eu tète, ont été successivement établis sur 7, 7 t/s et même 8 mètres de largeur; la galerie souterraine du Tirlemont, pour la première voie, qui ne devait avoir que 5" 20 d'ouverture, a été exécutée sur 4° 50 (t). II est à remarquer aussi que le grand pont sur la Nèthc à Duffcl, qui n'avait été projeté qu'en charpente, a été construit en maçonnerie (a); le pont sur l’Escaut à Gand, destiné simplement à recevoir la double voie vers Ostendc, a été construit pour quatre voies, comprenant la double voie vers Lille; les ponts mobiles, projetés en bois, ont été établis en fer et généralement avec agrandissement de la passe de navigation; enfin des travaux non prévus ont dû être exécutés pour rapprocher le tracé des villes et satisfaire aux exigences de la défense des places (le guerre.
Le matériel roulant, affecté à l'exploitation, a suhi depuis son origine un étonnant accroissement : en 1855 on a commencé avec 3 locomotives^ tonders, 40 voitures à voyageurs , 4 waggons à marchandises, et 1 vraggon de service. Au l*r janvier 1841 , nous possédons 122 locomo-
(i) Il n’existe encore que quatre chemins de fer dont la voie soit plus large : les chemins de fer de lauidres à Bristol ( Grmt H'estem), do iP-Pétersbourg à Znrskoé- Selo, d’Amsterdam 4 Harlem, et la première section du chemin de fer hadois, de Manhcim à Heidelberg, ouverte au mois d’aodt 1840.
(t) Section de Louvain à Tirlemont tic tunnel, ou galerie souterraine de Cumptich, a une longueur de 900 mètres sur 3* 90 dans sa plus grande Largeur. La hauteur de la galerie, au-dessus des ornières, est de ü m 30. 11 y a 4 puits d'airage de 2 mètres de diamètre intérieur. Ce travail a coûté 608,742 fr.
(i) Section de Malincs 4 Anvers : le pont de Duffel, sur la Nèthc , a 6 arrhes et 80 mètres de longueur; Il est coupé par un large passoge pour la navigation 4 voile. La dépense pour ce travail est de 89,94* fr.
CBKMll* US fU.
lires, 108 tonders, 538 voitures pour voyageurs, 673 waggons à marchandises et 136 waggoos de service. Tout ce matériel est constamment bien entretenu.
Station». Le tableau suivant offre le développement des voies de railway dans les stations exécutées jusqu'au 1« janvier 1841.
