AMÉLIORATIONS MATÉRIELLES , TKAVACX PUBLICS

§1".— Voi£S de Communication.

Cbemin de fer de Marseille à l'Océan et au Rbîn. — Navigation du Rhône. — Canal d'Arles à Bouc. — Navigation intérieure entre Marseille et tous les points de la France. — Nécessité d'améliorer les principaux cours d'eau du Royaume. — Prolongenient du canal du Languedoc jusqu'à Rayonne. — Chemin de fer de Marseille à Aix. — De Marseille à Aubagne. — Communications maritimes par bateaux à vapeur.

De toutes les améliorations que l'avenir de Marseille réclame , aucune n'est plus essentielle, aucune n'importe plus à^a prospérité que l'établissement de voies de communication rapides , économiques, à l'abri de toute interruption. Il est surtout nécessaire de compléter et de faciliter les communications entre Marseille et le nord de la France , entre Marseille et la Suisse et l'Allemagne.

Il faut un chemin de fer, non de Marseille au Rhône seulement, mais aboutissant par la ligne la plus directe possible (1) d'un côté à rOcéan,de l'autre au Rhin. Le Rhône, à la remonte, ne peut rem-

(1) Tout circuit , tout détour qu'on imposera à cette ligne pour satisfaire à des intérêts de localité , gr vcra le commerce de la France entière d'un surcroît de dépense annuelle qu'on ne peut évaluer à moins de 35,000 fr. par chaque kilomètre d'allongement , en supposant le minimum de la circulation nécessaire.

placer la voie de fer ; à la descente, il offre sans doute de grands avantages, mais que deviennent ces avantages pendant les interruptions si fréquentes de la navigation ? (t) lisse transforment alors en déplorables inconvéniens. La concurrence de la voie fluviale ayant ruiné et fait disparaître presque tout le roulage par terre , le commerce se trouve tout-à-coup privé de moyens de transport , aumoment même où il en éprouve le plus grand besoin. D'immenses accumulations de marchandises stationnent alors à Arles, à Avignon, à Lyon. Les pertes qui en jaillissent pour les intérêts industriels et commerciaux sont incalculables. On espère rendre le Rhône constamment navigable. Assurément cela est grandemement à désirer ; nous fesons des vœux ardens pour qu'une voie fluviale et permanente soit offerte aux transports non seulement d'Arles à Lyon, mais encore de Lyon à Genève ; (2) pour que la Saône soit ouverte à son confluent , et son cours rendu libre à la traversée sous Lyon. Toutes ces améliorations seraient d'immenses bienfaits pour le pays. Mais fussent-elles toutes réalisées et couronnées d'un plein succès , elles n'enlèveraient rien à l'importance d'un chemin de fer continu vers le Havre et vers l'Alsace : car ce chemin , précieux pour les voyageurs , offrirait encore aux marchandises une plus grande célérité , une plus grande économie, sans parler des Irais que nécessiteraient, sur une voie mixte , les transbordements à Arles , à Lyon , à Chalons , etc. (3)

(1) En 1840 ot 18il , les bateaux à vapeur u'onl pu , suivant que leurs tambours étaient plus ou moins élevés , naviguer que 200 à 270 jours. Ce qui fait pour le commercé une perte de 4 mois par année. (Rapport du Préfet du Rhône au Conseil-Général du département.)

(2) Le tonnage sur le Rhône supérieur çsl aujourd'hui insignifiant. Il n'excède pas 23,000 tonnes dont 8,000 à peu près de houille destinée ù la consommalioa^ industrielle. Genève n'a pour ainsi dire aucune part h ce transport. Le transit sur cette ville est desservi jusqu'à la frontière Suisse par la route de terre. Eu pourrait-il être autrement lorsqu'on voit le seul passage du Sault donner lieu à une dépense de 50 fr. par bateau et , eu définitive , le fret se payer 45 à 60 fr. par tonne , tandis qu'avec une communication fluviale ouverte jusqu'à Genève son prix descendrait facilement à 20 ou 25 fr.?

Le gouvernement pourrait suppléer au défaut de navigation du Rhône supérieur par un chemin de fer de Grenoble à Chambéry, relié à celui que l'on va construire de Chambéry à Genève ; ce chemin de fer et l'Isère rendue navigable offriraient une voie plus courte aux transports de la Méditerranée au lac Léman.

(3) Voir au second vol., page 508, Nous ajouterons aux observations de cette note, que, d'après les calculs de M. Blauqai, la moyenne du coût du transport des marchandises en France se résume dans les chiffres suivans : par lieue de 4,000 mètres et par 1,000 kilog.: roulage accéléré, 1 fr. 50 c . — Roulage ordinaire, 80 c.

Dans tous Ips cas, point d'exclusion on fait de système de conimunicaiion. Le commerce et les voy:^ge«rs ont, également besoin de la voie de fer et de la voie fijiide. La voie de fer ne pourra tout absorber ; il restera toujours d'énormes transports pour les fleuves et les canaux. On a vu duns les livres précédens quelles quantités de marchandises se dirigent de notre ville sur Lyon et la Suisse, par terre et par eau. Ces quantités ne peuvent que s'accroître. Donc , tout en demandant des chemins de fer , nous demandons aussi que nos voies fluviales ne soient point négligées. Nous demandons ptirticu'ièreroent que le cours du Rhône soit amélioré. Nous demandons même que ce fleuve soit pour ainsi-dire conduit à Marseille , en continuant jusqu'à notre ville le canal d'Arles à Bouc. (1)

Ce canal compléterait le système de navigation intérieure entre Marseille et les diverses parties de la France , et lui donnerait un immense développement » en supprimant la nécessité des transbordemens si coûteux à Arles et à Bouc.

Les blés chargés à Gray pourraient arriver directement à Marseille avec très-peu de frais.

— Canauî et rivières 41 c— Cliemins de fer 29 c— Ne faut-il pas conclure de làf que de tous les travaux pour lesquels on réclame l'emploi des ressources publiques, il n'en est pas de plus utiles et de plus urgents que les chemins de fer ? et quand même les deux voies offriraient une égale économie , ne faudrait-il pas teni'' compte aussi des inconvéniens , des retards , des interruptions causées sur le» voies fluviales par les vents contraires , par les brouillards , par le manque d'eau , par les déborderaens, par les glaces? Depuis long-temps on s'efforce sur le Rhône d'annuler à force d'art et de persistance cette complication d'obstacles. On y a dépensé des sommes énormes sans avoir pu obtenir des succès réels et durables. Chaque cruo vient détruire les entraves que l'on essaie d'opposer à l 'impétuosité des eaux. Les digues , les barrages sont entraînés el dispersés ; les chemins creusés par la drague sont comblés et remplacés par des bancs de sable ou de gravier. Sera-t-on plus heureux à l'avenir ?

(1) Si ce travail de haute utilité, rendu facile aujourd'hui parle canal de la Durance à l^îarseille, ne peut être immédiatement entrepris, que l'on exécule du moins la partie de Bouc aux Marligues. Ce prolongement est réclamé par des intérêts nombreux el pressans. Les établissemens industriels situés autour de l'étang deBerre ont beaucoup à souffrir des difficultés qu'éprouve la navigation entre la mer et l'étang. Une dépense de 600,000 fr. suffirait pour remplacer les canaux actuels fort in^uffisans par un canal à large section d'une profondeur de trois mètres, ÎS'ous nous associons aussi au vœu du Conseil général du département pour que , d'un autre côté, le canal soit prolongé jusqu'à Tarascon , et pour que

e s droits de navigation y soient notablement réduits.

Une réduction a été récemment accordée sur les charbons. Le gouvernement .obtiendra sans doute de la compagnie intéressée à l'exploitation du canal que cette

avour soit étendue à toutes les marchandises el surtout aux sels.

Les produciions de tant de parties du Globe , que le commerce verse à Marseille , se distribueraient avec économie et facilité sur tous les marchés de l'Europe , dont notre ville serait alors le principal entrepôt.

Une foule de bateaux, partis de Marseille et remontant le Rhône, trouveraient une voie toute tracée vers les lieux où le commerce et l'industrie promettent des débouchés et des bénéfices.

Les uns , entrant dans le canal de Givors, répandraient, dans le département de la Loire, si industriel et si riche , les matières premières de l'Italie et du Levant , et les échangeraient contre les charbons , les verreries et les produits des manufactures de Sl- Élienne et de Si-Chamond.

D'autres remonteraient jusqu'à Lyon pour satisfaire aux besoins de ce vasie marché.

Plusieurs poursuivraient leur route jusqu'en Suisse. Un plus grand nombre entreraient dans la Saône qui les conduirait à Chàlons. Là , le canal du centre leur permettrait de pénétrer au sein de la France et d'arriver par la Loire aux côies de la Bretagne.

D'un autre côté , le canal de Bourgogne recevant les bateaux à leur sortie de la Saône, les conduirait dans l'Yonne. De l'Yonne, passant dans la Seine , ils se dirigeraient sur Paris , cet immense foyer de consommations et de richesses.

Continuant à suivre le cours de la Seine , les bateaux, partis de Marseille , rencontreraient bientôt la rivière de l'Oise , unie à la Somme par le canal de Picardie ; de la Somme ils arriveraient , par le canal de St. -Quentin , à l'Escaut , et les voilà en Belgique.

D'autres pourraient communiquer, par le canal de Monsieur ^ avec le Rhin qui doit être bientôt relié au Danube.

Ainsi seraient ouvertes des vo'es économiques entre la Méditerranée , l'Océan , la mer Noire et la mer du Nord.

Pour réaliser d'aussi grands avantages, des travaux d'amélioration sont nécessaires à nos cours d'eau. Il faut, surtout, nous le répétons , rendre le Rhône constamment navigable.

Pendant long-temps , on a cru que le seul moyen d'atteindre ce but,, était un canal latéral.

M. Huerne-de-Pommeuse en avait fait l'objet d'études spéciales. Il en évaluait la dépense à 38 millions de francs sur un développement de 240,000 mètres.

M. Legrandl'a estimé 33 millions, (i)

(1) Séance de la Chambre des députéa du 30 août 1835.

« L'élévation de ces chiffres a fait rechercher des moyens moins dispendieux ; on a pensé qu'en creusant certaines parties du il t du fleuve avec des bateaux dragueurs que l'on confectionne en ce moment , en exhaussant les tabliers de cinq à six ponts de fil de fer , en établissant des digues submersibles , on éviterait les interruptions si dommageables qui résultent des hautes et des basses eaux.

Que ces travaux soient donc promptement exécutés ! Il est déplorable de voir cette admirable voie naturelle si souvent inutile ou même funeste.

Trieste nous dispute le transit vers la Suisse et l'Allemagne; ce port nous l'enlèvera si nous n'améliorons nos voies de communication. (1)

Le Gouvernement a compris la gravité de ce danger. C'est aux chambres à le seconder et à ne pas perdre de vue , qu'il y a pour une grande nation des économies ruineuses et des dépenses productives qui peuvent être d'abondantes sources de richesse.

Demandons aussi que la grande pensée de Riquet et de Louis XIV soit complétée , que les rives de l'Océan soient réellement unies à celles de la Méditerranée , que le canal du Languedoc, en un mot , soit continué jusqu'à Bayonne. M. Galabert, après de longs travaux auxquels il a consacré sa vie et sa fortune, a démontré la possibilité de ce prolongement.

Ses projets ont rencontré un assentiment général dans l'administration , dans les chambres législatives ,'^ dans le corps des

(1) Il résulte d'uu tableau adressé par la Chambre de Commerce de Marseille à

M. le Ministre du Commerce, que le transport d'une balle de coton de Marseille

à Zurich, par le Rhône, coûte 1 3|4 p. "lo de moins que de Trieste à Zurich. Mais

ti l'on emploie la voie de terre , l'économie n'est plus que de 31i p. «jo, et cette

économie ne saurait compenser les autres ayantages qu'offre la place de Trieste.

Ce n'est point là la seule concurrence que Marseille ait à redouter. J'ai dit dans le

second volume qu'en 1840 , 20 mille balles de coton avaient transité de Gênes à

'Genève, où elles étaient arrivées avec une économie sur le transport par le Rhône.

Quant aux marchandises destinées à l'entrepôt de Strasbourg, expédiées de

Marseille et conduites successivement par le Rhône , par la Saône et par le canal,

elles subissent deux transbordemens et ne sont rendues qu'en quarante jours au

moins, au prix de ItO fr. la tonne. Si , au contraire , les mêmes marchandises sont

dirigées à Strasbourg par Rotterdam , elles parviennent au destinataire grevées, il

est vrai , du même prix de transport , mais dans un délai qui n'excède pas huit

ou dix jours.

On le voit , c'en est fait du transit de la France si le gouvernement ne se hâte 4'amcliorer nos voies do communication.

ponts-et-chaussées , dans les Conseils généraux et dans les chambres de Commerce des onze dépariemens du Midi, dont ils doivent féconder les relations.

Après la monde M. Galabert , M. le marquis de Preignes s'est mis à la tête de cette grande entreprise. Il a formé une société anonyme dont le fonds social est de cinquante millions. Le concours du Gouvernement est sans doute assuré à une œuvre féconde qui joindra Marseille à Bayonne , ouvrira à la navigation une voie européenne à travers la France , l'affranchira des lenteurs et des dangers du voyage par Gibraltar , enrichira le pays en facilitant l'exploitation des cinq à six cents mines que renferme la chaîne des Pyrénées , ainsi que de ses carrières de marbre et d'ardoise et de ses bois de construction ; permettra l'irrigation des terres , dans un parcours de plus de 320 kilomètres ; offrira un transport peu coûteux aux grains, aux vins et eaux-de-vie de ces contrées , et aux produits qu'elles demandent à l'entrepôt de Marseille ou à ses manufactures.

Mais, tout en poursuivant l'amélioration de nos voies de communications lointaines , attachons-nous aussi à celles qui doivent animer nos rapports avec les pays qui nous touchent. Un chemin de fer sur Aix mettrait . à nos portes celte ville oii la modicité du prix des loyers provoquerait l'établissement de grandes manufactures.

Il serait facile de construire un autre chemin de fer d'Aubagne à Marseille, Il servirait au transport des charbons du département et d'une foule d'autres produits , tels que les briques , les poteries, les papiers, les verreries que l'on fabrique sur ce point. L'immense mouvement de voyageurs opéré sur celte route, assurerait des bénéfices à l'entreprise. La disposition des lieux, offrant presque partout une surface plane, semble indiquer la convenance de ce nouveau moyen de locomotion.

Nous attachons aussi beaucoup d'importance , dans l'intérêt du commerce de Marseille , à un vaste système de communications maritimes par les bateaux à vapeur.

Nos relations avec l'Italie par cette voie ne laissent rien à désirer. Il n'en est pas de même avec l'Espagne . Au mépris des traités , le Gouvernement de ce pays refuse à notre pavillon la faculté de cabotage accordée aux espagnols en France : et comme les bateaux à vapeur Espagnols ne peuvent suffire au transport de

— 4-10 — toutes les marchandises , il en résulte de graves inconvéniens pour le commerce des deux pays.

Le service des paquebots du Levant est une annexe de l'administration des Postes, et rien de plus. Le commerce, qui avait accueilli leur établissement avec joie , n'a pu encore en olDtenir le transport du moindre échantillon : la rapidité qui en est résultée dans la correspondance est toute à l'avantage des ports rivaux de l'Italie , et par conséquent à notre détriment.

Nous n'avons point encore de rapports directs ni avec la Sicile ni avec la Syrie.

Des bateaux à vapeur devraient lier Marseille à tous les ports français de la Méditerranée. Ces entreprises trouveraient un aliment assuré dans les transports si animés, qui ont lieu entre notre ville et tous les points de la côte ; les bénéfices seraient certains, mais les capitaux sont timides. Il n'y a de service régulier qu'entre Marseille et Celle.