Tome III

oïl l'on se décida enfin à faire aux quais des réparations , sans cesse ajournées , pendant cette longue lutte de seize ans.

En 1829, on entreprit le creusement du bassin de carénage ; mais ce bassin, qui, d'après le plan de M. de Fougères, devait contenir non seulement les navires à caréner , mais encore les bois floltans et les embarcations servant au transport des marchandises dans le port , a été exécuté dans des proportions excessivement réduites. En vain, la Chambre de Commerce demanda en 1836 et en 1838^ avant son achèvement, qu'il fût agrandi de manière à con^ tenir deux formes pour le radoub à sec des navires ; en vain proposa-t-elle de payer plus de la moitié de la dépense de cet agrandissement, évaluée 1,362,575 fr. Tout fut inutile , et l'on donna au commerce un bassin dont l'exiguité contraste avec la grandeur de ses besoins.

Le commerce , malgré son immense accroissement , est donc encore obligé de se mouvoir dans un port dont on déplorait l'insuffisance au dernier siècle et sous l'Empire .

Hâtons-nous de reconnaître que le Gouvernement et surtout M. Legrand, sous-secrétaire d'Etat au Ministère des travaux publics, font depuis quelques années les efforts les plus actifs pour faire cesser un étal de choses si déplorable. Lorsque M. Legrand vint à Marseille, il fut témoin de l'encombrement de notre port et de nos quais. ïl se hâta de demander un crédit de 8 millions pour les travaux les plus urgens. Celte demande fut accueillie avec froideur par la Chambre des Députés et surtout par sa commission, qui en proposa le rejet, tout en allouant en même temps sept millions pour Cette, trois millions pour La Rochelle , six millions pour le Havre. C'eL étaii fait peut-être de cette importante proposition , si la C^nnibre de Commerce de Marseille ne s'était hâiée d'offrir de ccr.tribuer à la dépense pour 800,000 fr. Cette offre, qui réduisit raliacation à 7,200,000 francs , en assura le vote , et Marseille put enfin être comprise dans la loi du 9 août 1839 , accordant 40,66C,0OC fr. à divers ports , dont plusieurs ne rendent rien ou presquo rien au Gouvernement. Cette loi est loin de satisfaire à toucnoc besoins ; elle est, toutefois, une immense amélioration.

Le manque de profondeur du port vers le Sud rendait plusieurs parties des quais inaccessibles aux navires. 11 y avait ïà une surface de 10,000 mètres carrés, suffisante au mouillage de 30 bâlimens, qui a été donnée au stationnement des navires. Lamine a eu promptement raison du fond de rocher qui a résisté au dragage.

D'un autre côté , le défaut de largeur de nos quais dans la parlie Nord empêchait la circulation des marchandises. La loi de 1839 a remédié encore à ce grave inconvénient.

Mais ce n'est point assez : ce qu'il faut au commerce , ce n'est point seulement la largeur des quais, c'est, plus encore, leur développement en longueur. A quoi bon des quais spacieux, si les navires ne peuvent en approcher? Quand ces quais seront terminés, les bâtimens en seront-ils moins sur six rangs , leurs mouvemens en seront-ils plus faciles ? Le contraire aura lieu : on peut aujourd'hui les entasser devant des quais où ne se fait aucune opération^ mais quand ces quais seront livrés au débarquement et à l'embarquement, on sera obligé de laisser, entre chaque bâtiment, un espace suffisant pour la circulation des chattes, accons,etc.; queferat-on des navires qui occupent aujourd'hui cet espace? Ou les rejetera au milieu du port , qui déjà se trouve si souvent impraticable.

Il y a donc nécessité absolue , urgente d'une plus grande surface d'eau entourée de quais.

En 1840, le Gouvernement proposa un port auxiliaire à la Jolietie et un autre aux Catalans. Mais ces projets étaient conçus sur une trop petite échelle. On aurait pu creuser le vallon St-Lambert, qui fait suite à l'anse des Catalans, jusqu'au bassin de carénage", sur une longueur de 800 mètres et une largeur de 3 à 400 C'eût été là un beau plan dont on n'eût pu contester l'utilité. Au lieu de cela, on offrait deux petits ports qui divisèrent en deux camps les partisans de la nouvelle ville et ceux de la vieille ville. On perdit bien du temps en discussions passionnées.

L'année suivante , une enquête fut ouverte sur un avant-port devant la Tourelle , au moyen de jetées et brise-lames. Ce projet fut adopté par les diverses commissions chargées de l'examiner , et notamment par une commission nautique. L'adhésion donnée à ce système par des juges éclairés et compétens , rassura l'opinion publique, qui demandait avec anxiété si iVs nouvelles jetées ne compliqueraient pas les difficultés de l'entrée du port ; si ces ouvrages procureraient une station sûre , et empêcheraient l'action des vents sur les navires ; si leur construction pourrait être solide et durable , et si, dans le cas contraire, leurs débris ne compromettraient pas la sécurité delà passe actuelle.

Plusieurs projets avaient été présentés. On donna généralement la préférence à celui de M. de Montluisant.

Mais son avant-port n'était autre chose qu'une rade, il n'offrait

43f — point au commerce ce dont il avait le plus grand besoin , un grand développement de quais. Pour y suppléer , on devait creuser un port auxiliaire à la Juliette.

La Chambre de Commerce déclara que ce port auxiliaire, offrant à la fois une surface d'eau et un périmètre de quais , répondait plus directement que l'avant-port aux besoins de la cité. Elle ajouta qu'elle verrait avec plaisir un port auxiliaire aux Catalans pour le stationnement des bateaux à vapeur.

En 1842 , Messieurs Bernard et Rafeneau de Lille ont présenté de nouveaux plans, ayant sur les projets de 1841 l'avantage d'offrir des surfaces importantes de quai , pour les opérations commerciales.

Ils ont proposé, l'un et l'autre, d'établir , sous la Tourette , un port abrité par des jetées , servi par de vastes quais, au bord et an milieu même de ses eaux , dont la surface serait à peu près égale à celle du bassin actuel. Ils ont reconnu aussi l'utilité de l'anse des Catalans , pour le stationnement et la réparation des bateaux à vapeur. Ils l'unissent au port par un canal de communication.

Le port de la Tourette se lierait à l'ancien par la passe actuelle, qui serait commune à l'un et à l'autre , et par un canal sous le fort St-Jean.

Ce port a été adopté par la Commission d'enquête. On assure qu'il l'a été aussi par le Conseil des Ponts-et-Chaussées. Donc , sans discuter plus long-temps sur ce qu'il y aurait de mieux à faire, que l'on fasse enfin quelque chose. Le commerce étouffe faute d'espace , et se ruine en avaries , en frais , en perte de temps. L'état actuel est intolérable pour Marseille , humiliant pour la France.

Il a été parfaitement décrit par M. Deluil-Martiny , dans un rapport lu au Conseil municipal , le 15 septembre 1842. Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire ses paroles :

« 11 y a long-temps , dit-il , que l'on parle de l'insuffisance du Port ; il faut que l'administration sache à quel excès de gêne et de difficultés nous sommes maintenant réduits.

» Ainsi , nous dirons que nous sommes obligés à placer les navires du côté de Rive-Neuve sur deux , et dans certaines parties sur trois rangs, et du côté de la Vieille-Ville, sur quatre , cinq et même six rangs ; que ce beau bassin qui présente une étendue de 27 hectares est réduit , sur beaucoup de points , à la largeur d'un chenal potir le passage d'un seul navire ; que MM. les officiers du port sont quelquefois dans la nécessité d'interrompre la tournée

commencée dans leur canot, et de l'achever en passant d'un navire à l'autre.

» On le conçoit sans peine. Il entre dans le port de Marseille plus de 700 navires par mois. Chaque navire a au moins quatre mouvemens à faire , pour le stationnement , le déchargement , le radoub et le chargement , sans compter le cas presque constant où la cargaison se compose de plusieurs marchandises au débarquement desquelles des stations spéciales sont assignées. Ne comptons néanmoins que quatre mouvemens par navire grand ou petit; c'est presque trois mille mouvemens par mois, se croisant dans toutes les directions.

» Ajoutons que tous ces mouvemens ne sont pas répartis d'une manière égale sur tous les jours du mois. Les arrivages ont lieu principalement par certains vents. Au lieu de 25 navires , qui est le terme moyen des arrivages par jour , il s'en présentera à certains jours de l'année 50 et jusqu'à 80 , pour entrer et prendre place dans un port déjà encombré.

» Qui n'a été témoin de la peine et du danger même qu'offrent l'entrée et la sortie du port dans ces jours où les vents d'E. ou de S.-E. ramènent tous les navires en retard , et de l'impossibilité de manœuvrer dans cette masse compacte ?

» Fiiut-il être étonné qu'il ne se passe pas un jour de l'année , pas un seul, nous le disons d'après des renseignemens officiels , qu'il n'y ait dans noire port quelque avarie résultant du choc ou de la rencontre des navires? Les plus importantes vont alimenter les audiences du Tribunal de Commerce ; le plus grand nombre, il est vrai , se concilie dans le cabinet de M. le capitaine du Port. Dans tous les cas , c'est une cause de perte et de dommage pour le commerce , c'est uue preuve sans réplique de l'encombrement et de l'insuffisance de noire port.

» Aussi, les opérations de débarquement et d'embarquement sont lentes et coûteuses. Ce n'est rien que d'être privé de S'avantage de faire toutes ces opérations en plaçant le navire bord à quai et d'être obligé d'employer des embarcations pour recevoir ou porter les marchandises; le commerce doit encore subir de longs délais avant de pouvoir prendre place pour le débarquement. Nous avons constamment 600 m: vires qui chargent ou qui déchargent, et nous n'avons^place !e long des quais que pour 150 au plus , même après les diverses améliorations qui viennent d'êlre réalisées par le Gouvernement ou la Chambre de Commerce. Tous

ces chiffres sont encore oftîciels. Les plus modérés portent la durée moyenne de l'attente des navires pour être admis à quai , à dix jours ; d'autres la portent à un chiffre plus élevé. Mais ce n'est pas assez pour bien apprécier la portée de cette insuffisance. Ce n est pas la moyenne qu'il faut voir , c'est la durée de l'attente dans le cas d'arrivages nombreux d'une même nature de marchandise. Plusieurs négocians assurent avoir attendu plus de 25 jours. Chaque station de débarquement étant occupée , il est impossible, même dans ces cas de presse , d'agrandir une station aux dépens des autres. Il est à la connaissance de ceux qui fréquentent le Tribunal de Commerce que, celte année , des armateurs ont été condamnés à payer des surestaries , non pas parce qu'ils n'étaient pas prêts à recevoir les marchandises, mais parce que le tour de rôle du navire n'était pas encore venu.

» Enfin , pourra-t-on croire que , dans plusieurs circonstances, il a fallu plus de temps à une embarcation pour aller du quai du Canal au bateau à vapeur , qu'il n'en avait fallu à ce bateau pour venir de l'embouchure du Rhône à Marseille , c'est-à-dire trois heures et demie?

» Est-ce là une situation plus long- temps tolérable pour une place qui est faite pour le commerce, dont le commerce fait la prospérité et la vie et où il doit trouver toute satisfaction? Est-ce là le moyen de s'assurer une large part dans les progrès du temps ? Et ne reconnaît-on pas de suite quel est le préjudice qui en résulte?

» Nous n'avons pas parlé des bateaux à vapeur ; cette navigation prend toujours plus d'accroissement , sans que la navigation à voile éprouve la moindre diminution. Les bateaux à vapeur ont des exigences qu'il est impossible de satisfaire dans l'état actuel des choses. 11 n'est pas possible de les isoler complètement ;ils sont rangés à la suite des autres navires. Les dangers qui peuvent en résulter effraient l'imagination.

» Le Havre^avait 6,000 mètres de quai. Il semble que le commerce devait s'y trouver à l'aise ; point du tout : ce n'a pas été suffisant. De vives plaintes se sont élevées sur la gêne des opérations commerciales , el le Gouvernement, cédant aux instances du commerce du Havre , fait prolonger en ce moment de 1,000 mètres le port Vauban , ce qui porte les quais à 8,000 mètres. Ce travail est sur le point d'être achevé. Quelle énorme différence avec

notre port qui n'a que 1 ,800 mètres de pourtour , dont seulement 1,200 à l'état de quais dont on puisse se servir.

» Il y a constamment dans le port 600 navires au moins

occupés à charger , ou à décharger ; c'est le chiffre donné par M. le Capitaine du Port. Ces 600 navires auraient besoin d'être, nous ne disons pas encore bord à quai , mais seulement perpendiculairement au quai.

» C'est la position la plus recherchée dans l'état actuel , parce qu'elle est la plus favorable au débarquement ou à l'embarquement.

» Voyez , en effet, les désavantages des navires du second ou du troisième rang. »

» Ils manquent de quai , il faut le remplacer par des chates ; et ce quai mobile , il faut le payer : il faut mettre les marchandises du navire sur ces embarcations et enfin les transporter de là sur le quai ; tandis que ces trois opérations se réduisent à une pour les navires qui sont au premier rang : si la dépense est trois pour les uns , elle n'est que de un pour les autres» Il serait donc désirable que l'on pût placer tous les navires au premier rang contre le quai. Combien croyez- vous que l'on puisse eu placer dans notre port sur les 600 qui chargent ou qui déchargent? 150 au plus ! c'est-à-dire, le quart de ce qu'il faudrait pouvoir y placer!

D Ces 150 navires occupent 1,200 mètres de quai; pour placer les 600 navires, il faudrait donc 4,800 mètres; et, nous Vavons déjà dit , notre port n'en a , dans tout son développement , que 1,800.

» Ce n'est pas tout : la position actuelle des navires à quai estelle la meilleure ? Évidemment , non. Le déchargement ne j3'Jt se faire que par le transport des marchandises sur des plaaches ; ou ponis-volans ; tout se fait à force de bras. Le navire n'a pac. devant lui une largeur de quais qui permette de ne pas entasser les marchandises débarquées , d'en faciliter l'enlèvementl; les marchandises restent plus long-temps exposées aux dégradations qu'occasionne le stationnement sur les quais. Tous ces inconvéniens disparaissent lorsque le navire est placé bord à quai ; !a largeur du quai , qui est devant le navire , facilite les raouveiKens de la marchandise j l'emploi des grues devient possible ; il y a économie de main-d'œuvre et de frais.

» Nous n'avons pas besoin d'insister sur l'immense avantage et les heureuses conséquences de celle diminution des frais qui grèvent les marchandises.

» Il serait donc désirable de pouvoir placer les navires dans cette position avantageuse. C'est ici surtout que nous allons reconnaître l'insuffisance du port actuel. 11 faut , à un navire bord à quai , 40 mètres au moins . Combien pourrions-nous en placer dans notre Port ? Il a 1,800 mètres de développement ; en supposant que tous nos quais pussent être utilisés , ce qui n'a pas lieu aujourd'hui , ce serait donc 45 navires qui seraient à l'aise , et il en faudrait placer 600 ! ce n'est pas le douzième.

» Les 60O navires exigeraient dans ce système 24,000 mètres de quai. On admet que le navire placé bord à quai met la moitié moins de temps à achever ses opérations ; celte rapidité permettrait de réduire les quais à 12,000 mètres -, et enfin supposons que les navires soient placés sur deux rangs , ce qui eis encore très gênant , parce que les marchandises du second rang doivent passer sur les navires du premier ; nous serons conduits , comme à une chose indispensable , au chiffre de 6,000 mètres.

i) Nous comprenons maintenant les réclamations du Havre , alors que cette ville avait néanmoms 6,000 mètres de quai. Habitués à placer les navires bord à quai et à toutes les facilités et à l'économie que donne ce mode d'opérer , les négocians du Havre devaient regretter encore plus vivement la nécessité de placer leurs navires sur plus d'un rang.

» On dira que c'est de la théorie , que c'est vouloir atteindre une perfection chimérique. Mais cette théorie^ c'est de la réalité ailleurs, c'est de la ralité au Havre ; c'est de la réalité surtout dans les grands ports commerciaux de l'Angleterre. Et nous ne voyons pas pourquoi, dans une place de commerce de l'importance de Marseille, tout ne serait pas établi dans les meilleures conditions possibles. Comment pourrons-nous lutter contre tant de concurrens , si ce n'est par la promptitude et l'économie des opérations? S'il existe un mode de chargement et de déchargement plus expéditif , plus économique , pourquoi ne serions-nous pas mis à même d'en profiter ?

» Nos 600 navires bord à quai exigeraient 42,000 mètres de quai. Ce serait la , nous en convenons , le beau idéal , la perfection. Les locaUtés ne nous permettent pas d'y atteindre. Mais du moins cherchons à en approcher le plus possible. »

En présence des pertes énormes qui résultent pour le commerce de la France de l'état actuel de notre bassin , le Gouvernement ne peut plus hésiter à demander aux Chambres les moyens d'y mettre un terme.