LE MATELOT BOULONNAIS DANS LA SOCIÉTÉ

a) Le matelot et le service militaire

Les marins ont été les premiers à connaître le service militaire obligatoire. Aujourd’hui encore la durée de leur service est de 5 ans et la loi de 1905 ne leur est pas applicable. En

fait, les marins ne restent pas 5 années entières au service. Il

n’y a guère qu'au moment des affaires de Fachoda qu'on les. retint 60 mois. En général, le temps de leur service actif varie de 42 à 48 mois. Ils peuvent, d’ailleurs, demander à terminer leurs 5 années, et le taux de leur pension en est augmenté. Mais on ne doit pas trouver, dans les bureaux de l’amirauté, beaucoup de demandes de ce genre signées de noms boulonnais. Car le matelot boulonnais n’a pas l'amour du métier. Il n'en a pas non plus la haïne ; il n’est pas antimilitariste : il ignore le mot et la chose. Mais il ne va, comme il dit, au gouvernement, que parce qu’il y est contraint, et, dès le jour du départ, il pense à celui, lointain, hélas! du

retour, car il regrette la vie libre et indépendante qu'il cou-

lait à bord de son harenguier, et aussi — surtout — il laisse à Boulogne une fiancée qui l’attendra pendant ces 5 années.

Le jour ou s'achève sa vingtième année, il reçoit une feuille de route et gagne immédiatement Cherbourg. Sa famille tout entière, sa fiancée, ses beaux parents futurs, ses camarades, tous ceux qui lui sont chers, l’accompagnent à la gare. Les adieux sont touchants ; on s’embrasse à la ronde et les larmes coulent. Mais il faut bien avouer que celles du conscrit coulent plus facilement qu'il a souvent le cœur attendri par de trop nombreuses libations.

Au service, il se trouve avec des camarades Boulonnais, des Fécampois, des Bretons. Il dédaigne profondément ces derniers, qui, peu après, seront ses supérieurs : car ceux d’entre les Bretons qui possèdent quelque instruction cherchent à monter en grade le plus tôt possible, tant pour toucher dès leur service un supplément de paye, que pour voir s’augmenter — et cela, quel que soit plus tard le montant de leur cotisation — leur pension des Invalides. Mais, notre Boulonnais se soucie bien peu de sa pension : c’est si loin encore! Et il passe ses 48 mois au service, bien tranquillement, travaillant le moins possible — juste assez pour n’être pas puni — et revient fusilier de 2° classe. Et sa réputation est si bien établie que de tout temps, au service, on a désigné les Boulonnais sous le sobriquet générique de « fume s’pipe », entendant par là qu’ils n’ont point coutume de pécher par excès de zèle.

Ce n’est pas qu’il soit mauvais soldat : Il s'incline sans

révolte devant les ordres des officiers dont il reconnait volon-

tiers la supériorité, en qui il a confiance au moment du danger. Il a le sentiment de la hiérarchie : il a été habitué, dès sa tendre jeunesse, à obéir au maitre, et il se laisse conduire sans résistance par l’officier qu’il respecte. Mais, en revanche, quel profond dédain il professe à l’égard du sous-officier rengagé, de celui qui est arrivé au service comme lui, ignorant ou presque, et qui a préféré rester toute Sa vie au gouvernement, que de retourner dans son pays pour y mener la

rude mais libre vie du pêcheur!

b) Le matelot et les réformes sociales

Ces dernières années furent fécondes en lois sociales qui vinrent améliorer le sort des ouvriers. Mais il semble que le matelot ne fasse point partie de la grande famille du prolétariat, car la nouvelle législation ouvrière ne trouve point son application dans les conditions du travail maritime.

Nous avons vu plus haut que la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail ne régit point les rapports des matelots et des armateurs ou patrons : le marin conserve le bénéfice éventuel des articles 1382 et suivants du Gode civil, et, en tout état de cause, de l’article 262 du Code de commerce. D'autre part, la Caisse de prévoyance, organisée par la loi du 21 avril 1898, modifiée elle-même par la loi du 29 décembre 1905, lui assure une pension d’infirmité.

Il en est de même des lois qui fixent ja durée maxima du travail. Le décret-loi des 9-14 septembre 1848, qui ramenait

à douze heures la durée du travail, non plus que la loi Millerand du 30 mars 1900, n’ont pu être appliqués dans la marine de pèche.

Il en est de même de ja loi des 17-20 avril 1907, loi concernant la sécurité de la navigation et la réglementation du travail à bord des navires de commerce.

Dans son titre II, cette loi fixe à douze heures au maximum la durée du travail des matelots de pont et à huit heures la durée du travail du personnel mécanicien, sauf les cas, (laissés d’ailleurs à Pappréciation du capitaine), où il y a force majeure et ceux où le salut du navire, des personnes embarquées, ou de la cargaison esten jeu. Sauf dans ces derniers cas, les heures supplémentaires doivent être payées. En rade ou dans les ports, la durée du travail ne pourra excéder dix heures.

Ces articles ne s’appliquent qu'aux navires qui font le longcours ou le grand cabotage, et toutes les dispositions relatives à la réglementation du travail ne sont pas applicables aux navires armés à la pêche, et cela, quel que soit leur tonnage et leur genre de pêche.

Cependant, nous avons vu que les matelots boulonnaiïs ne travaillent que dix heures lorsque leur bateau est dans le port. Les armateurs avaient adopté cette règle, sponte sua, avant même que cette loi n'ait été discutée.

Certains articles de la loi s'appliquent aux bateaux de pêche : l’article 29 fixant à treize ans révolus l’âge minimum pour l’embarquement des mousses ; l’article 30 qui interdit

l'embarquement des mousses n’ayant pas quinze ans révolus Bourgain 10

sur les navires armés pour Terre-Neuve et l'Islande, et qui limite la proportion à un mousse ou novice pour quinze hommes d'équipage ; enfin l’article 31 relatif à la nourriture du personnel : Jes aliments doivent être sains, de bonne qualité, et en quantité suffisante et appropriée au voyage entrepris, (c’est le réglement d'administration publique du 13 janvier 1908 qui en a réglé l’application).

La loi, enfin, édicte des amendes (pouvant s’élever jusqu’à 4000 frs.) pour les propriétaires et armateurs qui n’observent pas ses dispositions.

Lors de la discussion au Sénat, M. Richard Waddington affirmait que cette loi ne serait pas appliquée, faute d’inspecteurs. 11 disait se souvenir que la loi de 1841 sur le travail des enfants n’avait été appliquée qu’en 1892, quand le législateur a créé les inspecteurs du travail. On ne pourrait donc appliquer cette loi que dans les ports.

Il est vrai que c’est là une grave difficulté pour la réglementation du travail à bord des navires en général. Mais il en est d’autres, plus graves, pour la réglementation à bord des bateaux de pêche. |

Une commission, composée de parlementaires, de fonctionnaires, d’armateurs et de délégués des syndicats d'inscrits maritimes, (les matelots de Boulogne, non syndiqués, n'y sont pas représentés), se réunit de temps à autre à Paris et cherche une solution — qu’elle n’a, d’ailleurs, pas encore trouvée.

Et sa tâche est ardue : Il suffit de se rappeler les conditions

du travail, que nous avons exposées plus haut, pour se rendre compte que l’application de ces lois est matériellement impossible. La pêche est une industrie irrégulière parce qu'aléatoire. Parfois,pendant plusieurs jours, les bateaux ne pourront tendre leurs filets — ou s’ils les tendent, la pêche sera nulle et quelques heures de travail suffiront. D’autres fois, si la pêche est abondante, ou si le vent souffle er tempête, augmentant les difficultés de l’opération, les hommes devront rester quinze ou dix-huit heures sur le pont. Il en est de même à bord des chalutiers, qui doivent traîner leur chalut nuit et jour. Il est impossible d’arrêter complètement le travail : quand le hasard leur fait rencontrer un banc de poissons, il leur faut profiter en hâte de cette chance, car il se pourrait que, le lendemain, le poisson ait déserté les fonds sur lesquels ils pêchent. Dans ce cas, les hommes prennent leur repos par fraction d’une heure et demie ou deux heures, pendant que le chalut est à la mer.

La même raison vient enrayer à bord des bateaux de pêche l'application de la loi du 43 juillet 1906 sur le repos hebdomadaire : il est impossible d’arrêter la pêche à jour fixe; et le repos par roulement n'a pas plus praticable. Dans les jours d’abondance, le patron n’a pas trop de tout son équipage pour travailler le poisson. D'ailleurs, les jours de repos, pour ne pas se présenter à intervalles réguliers, n'en sont pas moins nombreux. Nous avons vu que les harenguiers ou chalutiers se rendant sur les lieux de pêche font parfois route pendant 8 ou 10 jours, et c’est là une longue période d’oisi-

veté pour l'équipage.

En étudiant, au début de cet ouvrage, le contrat de travail en usage dans la marine de pêche, nous avons constaté également que la liberté du travail n’y est pas absolue. Alors que l'ouvrier d'industrie est libre de quitter l’usine, pourvu qu'il respecte les conditions de délai exigées par les usages locaux, le marin pêcheur est tenu de demeurer jusqu’à la fin du rôle, qui est généralement établi pour un an. S'il refnse d’embarquer, il est traité comme déserteur et appréhendé par les gendarmes. Il y a là une anomalie, qui est la négation même des principes qui ont inspiré le législateur depuis quarante ans. |

En résumé, les lois sociales existantes ne peuvent régir la condition du marin pêcheur, qui est trop différent de la masse du prolétariat pour lequel ces lois ont été écrites. Il faudrait, pour réglementer les conditions du travail dans la pêche maritime, des lois spéciales, et qui fussent souples, et qui pussent s'adapter aux divers modes de pêche pratiqués dans chaque port.

Certes, la situation des marins pêcheurs est remplie d’amélioration. Mais il importe que le Parlement ne légifère point en hâte, dans la fièvre des séances d’interpellation. C'est ici, surtout, qu'il sera utile de consulter une commission extraparlementaire, composée d'hommes compétents. Et si à côté des amiraux, on fait siéger des marins pêcheurs intelligents, des patrons de pêche et des armateurs, on y fera de la besogne

utile.