GLOIRES DE L’INDUSTRIE

moment de l’entreprise , tombait ru seul nom des chemins de fer , s’est brusquement arrêtée ; il a rempli sa promesse. Les capitaux rebelles ont été fléchis, On a profité des moindres éclaircies po.ur travailler, et à l’heure dite tout était prêt. Mais aussi de toutes parts et pour toutes les parties de l’œuvre, quels collaborateurs ! quel esprit de ressources chez ceux-ci ! quelle ardeur, quelle science, quel esprit d’ordre chez ceux-là ! quel élan dans les employés , dans les moindres ouvriers ! Et quelle joie ce fut dans cette multitude quand , le 29 juillet, s’avança la locomotive annoncée ! Pistribués le long.de leurs chantiers , où retentissait encore le dernier coup du marteau, brandissant leur pelle qui venait de jeter la dernière poignée de sable, leur truelle qui venait de sceller la dernière pierre d’un parapet , ces braves gens ébranlaient l’air de leurs acclamations, , ils proclamaient les noms de§ deux ingénieurs qui leur avaient soufflé tant d’énergie ; ils étaient heureux et fiers; c’était leur t^mphe: le chemin de fer leur semblait leur chose et en même temps leur prouesse. Ah! croyez-le, ils s’abusent ceux qui croient que l’industrie ne peut avoir sa gloire, son point d’honneur, son enthousiasme ! Ils se trompent ceux qui prétendent que le Français n’a d’ardeur que pour détruire, et que, pour se manifester , la furiafrancese a besoip de flairer la poudre à canon.

Je reviens au chemin de fer. Je ne vous en décrirai pas les ouvrages d’art; la nature n’a pas fourni à

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MM. Bazaine et Chaperon l'occasion d’exécuter quelques unes de ces constructions quï frappent le spectateur, excitent ses applaudissements et font frissonner Factionnaire, Point de ces grands souterrains si admirablement pratiqués sur le chemin de Versailles (rive droite). Point de gigantesques viaducs comme celui du val Fleury (rive gauche)-, ni même de ponts de la taille de ceux de Saint-Germain. Il y a plusieurs centaines de ponts ou de p’onceaux pour traverser les cours d’eau qui des Vosges descendent vers le Rhin, ou pour donner passage aux routes sur les chemins de fer. Quelques uns, tels que ceux jetés sur là BrusChe, près’ de Strasbourg; sur lé GiesCü’, près de Schelestadt, de Schelestadt au jury plein de rigueur; sur lé Fecbt , à Colmar; sur la'Thur, non loin de Bollwiller; sur la Dollerl, près de Lutterbach; sur l’Ill, à côté de Mulhouse, pourraient être signalés, si les difficultés semées sur le parcoure des chemins de fer parisiens ne nous avaient au^utumés à de 9 merveilles. Les remblais sont le plus souvent de moins de 3 mètres. Cependant, entre Mulhouse et Colmar, le chemin est assez souvent à une hauteur de 6 à 7 mètres. Les pentes sont habilement ménagées. Quoiqu’on ait dû se rapprocher du pied des collines qui forment l’avant-garde des Vosges, pôur être à portée des villages , le maximum est de 3 millimètres par mètre, et, sauf un intervalle de i3 kilomètres entre Rouffacb et Bollwiller, au midi cîe Cohnar, ce maximum est atteint en peu d’endroits. C’est donc

bonne exécution du chemin de fer. 3 t 5 parfait; car heureux les chemins oùlou ne dépasse, pas 5 millimètres ; et quand le terrain le commande, on va jusqu’à 7 ou 8 sans danger. Les courbes sont plus satisfaisantes encore, puisque les rayons de courbure sont de a. 000 mètres, 3 , 000 m.ètres et plus; les. ponU-et-chaussées croient être exigeants quand ils commandent des rayons de 800 mètres au moins. Tout sur le chemin de fer est soigné. Les stations ordinaires sont d’une simplicité conyno.de et élégante, la voie est solide; la maçonnerie excellente; elle est de ce grès à la fois inaltérable et facile à tailler qu’on trouve dans les V.osges, et qui, de toutes les pierres du monde, était la seule propre à l’érection d un monument aussi dentelé, aussi svelte et pourtant aussi impérissable que le clocher de Strasbourg. Les guérites des cantonniers sont confortables et coquettes. Les. talus offrent de jolis gazonnages quldéjà rapportent; car les ingénieurs, bons calculateurs, ont toujours pensé au produit Semés en luzerne, ces talus sont affermés à raison de 100 à 800 fr. le kilomètre. Je vous ai déjà nommé la belle station de Mulhouse ; celle de Strasbourg rivalisera avec elle, et celle de Bâle devra être digne de la cité la plus opuleute de la Suisse.

Depuis que le public est devenu souverain, il se pique peu.de reconnaissance pour lps efforts qu’on prodigue afin de lui plaire. On est obséquieux envers lui comme jadis envers les potentats; sur un signe de son sourcil on se hâte, comme les ouvriers qu’envoyait le calife Haronn-al-Buschid. Cet em-

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pfe66ettïent et ces efforts , il les reçoit comme son dû. Il ne leà récompense pas d’un sourire. Ingrat public , souverain inexpert , prince mal façonné ; les rois avaient au moins X'eau bénite de cour ! C’est parce que le public est ainsi oublieux que je' voudrais l’entretenir de l’entrepreneur-général de la ligne. Cet entrepreneur est M. Nicolas Kœchlin, qui, après s’être essayé par te chemin de Mulhouse à Thann , demanda la concession de la grande ligne de Bâle à Strasbourg, organisa la Compagnie et se chargea de la' construction à forfait. M. Kœchlin a rempli son marché avec une loyauté digne d etre signalée à l’estime générale. Comme entrepreneur , M. Kœchlin est un phénomène, rara avis*. Jamais ingénieur exécutant en régie, la main pleine de millions , ne se montra plus soucieux d’une bonne exécution. Le choix des matériaux et leur mise en œuvre ont été’parfaits. Il y a' du luxe dans la maçonnerie; il y. en a plus encore dans là qualité, la force et le nombre des traverses de chêne sur lesquelles posent les rails. Les rails Sont massifs et d’un bon fer. Je vous ai déjà parlé des stations et du reste. Les cas douteux, M. Kœchlin les a résolus contre lui. Son cahier des charges, par exemple, ne l’obligeait pas absolument à bâtir uh grand établissement de réparation pour les machines. 11 pouvait s’ëti dispenser, ou se borner à élever à Mulhouse, comme il l’avait fait à Colmar, des' hangars modestes oû il eût disposé quelques forges. Il a construit de vastes et solides ateliers qui lui auront

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coûté 4oo,ooo f r . Il a de meme multiplié les stations avfec leurs accessoires au-delà de ses engagements. Quelques personnes assurent que son marché à forfait lui donnera des bénéfices, et, ce qui est curieux , elles insinuent ce fait à l’oreille, comme un grief contre lui. Ces puritains devraient nous dire si, quand ils passent un marché, ils entendent y perdre. Je fais des vœux pour que leur accusation soit fondée, et pour que M. Kœchlin réalise un fort profit, car il l’a .mérité, et cela ferait germer en France la bonne graine d’entrepreneurs; mais, tout compté, je crains qu’il n’en soit rien* Quant au forfait dont on a parlé comme d’une énormité , il y a deux raisons qui m’y réconcilient: sans le marché >à forfait, le chemin eût péri, comme le défunt ‘chemin des Plateaux dans la débâcle de 1 83g. Cet argument est un de ceux après lesquels, comme disait Henri IV, on est dispensé des autres. En voici pourtant un second : Ceux qui aujourd’hui critiquent ce forfait se fussent-ils engagés , eux , à construire poiir 4o millions 35 lieues de chemin de fer à deux voies, en acceptant à' la lettre les rigoureuses conditions qu’imposaient les ponts-et- chaussées en 1 838 , et en s’en traçant de plus sévères à eux-mêmes, et cela sur la foi d’un devis, à une époque où il était admis, d’après l’expérience des chemins de fer anglais, qu’en doublant les évaluations primitives, on n 'était pas suffisairtment à l’abri des déceptions?

Puisque je suis sur ce point, permettez moi de vous dire ma pensée entière. En France, nous ad-

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dirons lé gouvernement belge, qui a couvert ce petit #nài» industrieux royaume d’un réseau de chemins de fer. Et rien de plu9 juste ; car il était d'excellente politique d’attacher étroitement, le nom d’une royauté nouvelle à une grande oeuvre, à une Innovation éclatante. C’est ainsi que les dynasties $è fondent. Ce réseau belge , placé à nos frontières comme un reproche permanent contre l’administration française * qui avait , elle aussi , à asseoir Une dynastie ’aü milieu de bien d’autres écueils, quelle en est l’étendue? Tout compris, avec les embranchements , elle est de 5/jfO kilomètres , principalement à une Voie. On y travaille depuis t 834 , et il en reste encore un tiers à ouvrir.- Eh bien! voici chez nous ün homme qui, dans son patriotisme audacieux , parvient, à force d’efforts et de fermeté , en y engageant sa fortune entière , acquise à la sueur de son front, et celle de» siens, à donner à l’Alsace, en quarante mois, 160 kilo* mètres de chemin de fef , bien mieux exécutés sans contredit que les lignes belges, et presque en totalité à deux voies. Or, ceci se passe à! une époque Où la liberté se constitue. La liberté véritable', celle qui promet à tous les hommes le développement et l’emploi légitime de leurs facultés, a pour compagne nécessaire la paix , la paix riante et radieuse* la grande et puissante paix. Elle exclut le système guerrier, excepté dan» la limite où il le faut pour l’indépendance nationale. A la guerre, elle substitue , comme but de 1 activité matérielle des po-

M. NICOLAS KOKCllLIN. 3lÿ

pulations, les labeurs productifs de l’industrie. Le régime de la liberté doit donc honorer lindustrie, lui donner rang parmi les grands pouvoirs de la terre. Sous le règne de la liberté, les grands actes iudustriels doivent être récompensés par une large part de considération publique. Quand ils ont été inspirés par une pensée patriotique et accomplis à travers de grands risques, ils deviennent des hauts faits , ni plus ni moins. Cette conclusion est mathéma- • tique, elle est impérieuse. A ceux à qui elle déplairait, la réponse est facile : c’est qu’apparemment, les prémisses c’est-à-dire la liberté véritable au profit du plus grand nombre, et la loi d’égalité organique ne leur plaisent guère. Des actes industriels de cette portée, et dans ces conditions, sont comparables à ce qu’est, chez un peuple voué à la guerre, le gain d’une bataille. A mes yeux donc, M. Koechlip est ce qu’eût été il y a trente ans un général victorieux. Humble citoyen, je me félicite de pouvoir ici lui rendre cet hommage, et dë signaler par une sorte d’argument ad homincm quelle doit être, dans le régime nouveau, une des sources principales d’illustration, si l’on prend ce régime au sérieux. .

Au reste, se que j’exprime en ce moment, les populations l'ont, senti et l’ont exprimé avec bien autrement.de chaleur. M. Nicolas Kxechlin a été accueilli ici, dans cette cité guerrière, mais d’un patriotisme progressif, de même que dans sa ville natale de Mulhouse, qui est éminemment indus* trielle, avec la même explosion d’appfaudissements

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qu’eût excitée sous l’Empire la présence d’un maréchal rentrant vainqueur dans sa province. Ici l’on avait écrit son nom en lettres d’or dans la salle du banquet et dans la sallè de bal ; ceux des deux ingénieurs y figuraient également, l’un à droite , l’autre à gauche. En avant de la salle de spectacle une inscription en lettres de feu, formée de petits jets de gaz, disait sa louange. Les toasts en son honneur ont été salués par des acclamation» dans l’un et l’autre banquet, et la foule parlait de lui avec admiration et respect. M. l’évêque-coadjuteur avait donné l’exemple de ces hommages, lorsqu’à Mulhouse il avait dit à la foule de ses auditeurs :

« Daignent les bénédictions de Dieu descendre sur ces rails, sur » ces voies , sur ces jo-jomotives, sur ces chars, sur les voyageurs, sur « les dignes chefs qui ont dirige cette oeuvre admirable, sur cet homme » modeste et persévérant qui a conçu ce grand ouvrage, et dont la » fermeté , en dépit de l’esprit de spéculation , a triomphé dans les » mauvais jours de toutes les résistances et de tous les obstacles, * sachant bien qu’il faisait un ouvrage utile au pays!..'.

Me voici «ncore hors de la voie du chemin de fer et lancé dans une digression de politique intérieure. Si cette lettre n’était déjà longue, je vous proposerais une excursion dans la politique extérieure, à propos des difficultés que rencontre le chemin de fer à la frontière. Les douaniers , dont le métier est de prévoir la contrebande et de la combattre , lui ont demandé seç passe-ports. Comme M. Gréterin est un administrateur aussi conciliant qu’habile , il est évident qu’à moins d’un entêtement excessif ou d’une

LES CHEMINS DE FER ET LES LIÇNES DE DOUANES. 3fcl

susceptibilité puérile , que j’estime impossible de la part des Bâlois, tout.se terminera par Hue transaction à la satisfaction universelle. La viHe de Bâle restera un état libre et indépendant. souveraineté ne sera pas violée, et notre ligne de douanes ne sera pas forcée. Les Bâlois veulent rester les maîtres chez eux , et par ee motif, jiisqu a présent , ils se sont refusés à-ce que , en un petit coi» de la station à établir dans leur viHe, nos douaniers pussent remplir leurs fonctions de surveillance! Mais les Bâlois .n’y ont pas -réfléchi. En gens sensés animés de ce patriotisme éclairé qu’ajsi convenablement exprimé leur bourgmestre, M. Burckbardt, dans le banquet de Mulhouse , ils comprendront que/'Si l’administration française supprimait la visite à la frontière sans avoir des garanties -à Bâle, l’industrie française serait à. la merci des Bâlois; ou plutôt ce ne seraient plus les Bâlois, race estimable et exerçant 66n industrie avec bonueur , qui seraient les maîtres*et seigneurs à Bâle, ce seraient les contrebandiers. >

An surplus, iliéut s’attendre à ce que, (laps un temps 'donné , les chemins do fer abaisseront les lignes de douanes. Bar les chemins de fer , la sphère des relations s’agrandit. L’éehelle des empires ou des confédérations augmente dans un prodigieux rapport v car ayec. un taaqsport cinq fois plus rapide ( c’est à peuuprès la proportion comparativement aux. diligences)., les hommes passeront d’une extrémité à l’antre d’un empire vingt -

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