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naturel que de soutenir qu’il implique la conduite de îeau , le plus puissant dès engrais sans contredit?

Quoi qu’il en soit, pour éviter toute équivoque, une lobspédale sur la matière vaudrait mieux qu'une interprétation plus ou moins imprévue par le législateur lui-même d’un article du Cod,e civil.

Quelques personnes, parfaitement intentionnées d’ailleurs , ont dit et écrit que l’irrigatipu était incompatible avec l’application des cours d’eau à la mise en mquvement des manufactures ; qu.entre l’industrie agricole et

l’industrie manufacturière il fallait choisir. C’est une er-

rçiir. Les fabriques utilisent la chute de l’eau, mais ne consomment pas l’eau elle-même. Bien plus , les barrages qui relèvent le niveau des rivières , afin d’accroître la chute d’où résulte la force motrice , portent aussi les eaux, par cela même, à la hauteur qui convient à Irrigation. Rien ne serait plus facile que défaire,, par des règlements, un équitable partage entre les fabriques et les champs , ne fut-ce que parce que le travail des, ateliers est généralement suspendu douze heures sur vingtquatre , et que , à l’époque où la terre recevrait l’arrosement avec le plus d’avantage, c’est-à-dire au printemps et à l’arrière- saison , l’eau coule en abondance.

Voilà donc de bien grands intérêts qyi s’açcordent pour appeler l’action dji législateur sur lescours d’eau.

Que serait-ce encore si on tenait compte de la nécessité de prévenir des inondations pareilles à celles qui ont itérativement dévasté, dans ces deçniers temps, la vallée de la Saône et du Rhqne?

Tout le monde semble reconnaître quepourTend'guement, en vue de parer aux itlondations , comme pour l’arrosement, l’on n’obtiendra rien de bien satisfaisant qu’en’ associant les propriétaires riverains, C’est par des syndicats ainsi institués sur quelques points qu’au a

DU RÉGIME DBS COURS D'EAU. 3$t

réalisé les plus heureux effets. Encore un autre motif pour appjiquer les syndicats au gouvernement des cours cl’eau. Ces associations seraient volontairesautant que possible; mais, en cas d’obstination, .ellesseraient rendues obligatoires. Comme l’endiguement Serait une opération presque toujours profitable,, cçtte clause comminatoire serait rarement appliquée , mais elle est indispensable pour rabaisser des prétentions égoïstes , des rivalités, des jalousies, tous les détestables sentiments enfin d’après lesquels trop de personnes aiment mieux porter préjudice à leur voisin que de se prêter à une œuvre qui l’enrichirait, même lorsqu’elles auraient, pour leur propre compte , du bénéfice à en attendre*! ,

Résumons-nous : il faut pourvoir à ce que cette portion de domaine public, qui est composée des eaux! courantes, et qui a été presque complètement négligée jusqu’à ce jour, soit mieux mise à profit pour l’irrigation et aussi pour les manufactures. Cette loi devrait être complète. Elle devrait autoriser la formation des syndicats par ordonnance royale. Elle aurait à régler la police des cours d’eau , Ou plutôt à l’organiser , car elle est nulle aujourd’hui, et de là raille non-valeurs, mille dommages ; elle ‘devrait créer un personnel spécial d’agents voyers , chargés de l’entretien , du curage et de l’aménagement des cours d’eau sous la surveillance et la direction des ingénieurs des ponts et chaussées. Elle préviendrait les empiétements des riverains , qui, dans certains départements , s’empressent de s'emparer des moindres alluvions accidentellement déposées pendant les crues , et de les fixer par des plantations , au risque d'obstruer les çours d’eau , d’en empêcher l’écoulement et do causer à tout le monde , aux usines., à l’agriculture et à eux-mémes un tort considérable.

Nous avons un code forestier; il nous manque un

HOTES

code des eaux. Peu d’actes législatifs exerceraient autant d'influence sur le développement de la prospérité publique, et celui-ci ëst demandé de toute part. Une pareille k»i générale , accouplée à des Ibis spéciales de (Vavaüx publics pour le creusement de certains grands canaux d’irrigation que l'administration à déjà fait étudier, pour l’établissement d’immenses réservoirs dans les vallées des Pyrénées , des Alpes, du Jura , des Vosges et de nos autres chaînes de montagnès, aurait d’immenses effets. El il n’y a , peut-être , qu’une médiocre exagération dans ces paroles que l’enthousiasme pour l’irrigatibn arrachait à un habile agronome , M. Auguste de Gasparin, dans un rapport au conseil général d’agriculture, « que les sources de nos montagnes et nos fleuves majestueux roulaient annuellement trois milliards à la mer, et qu’une pensée et une vohmté fortes pourraient l es Axer sur notre territoire. »

Note i 5 . (Page 100.)

De la possibilité d'un chemin de fer de Paris à Toulouse par le Centre, v

L’impossibilité d'établir le chemin de fer du Centre par Toulouse n’est qu'une fiction ; les études faites l’ont démontré. — Les obstacles cp»i existent peuvent être vaincus. — Énumération des difficultés qu'opposeraient les montagnes du Centre; aperçu topographique et hydrographique sur le pays. — Souterrains et tranchées à établir, relativement peu étendus. — Tracé proposé. — Faite situé entre la Dordogne et le Lot ; routes montueuses et difficiles qu'y ont fait passer à tort les anciens ingénieurs. — Allongement de tracé peu considérable eu égard à la longueur du chemin de Paris à Toulouse. — Hampes et courbes généralement modérées, ‘t- — jusqu'à Confolens , le chemin de fer de Toulouse eût pu se

CHEMIN DE FER DU CENTRE. 3g3

confondre avec celui de Bordeaux; Il eût desservi ainsi les tleuxmétropole^du üftd-Oaeit. — C'eût été uoe transaction rationnelle , équitable et avantageuse au pays.

Jusqu’à ce jour, en l’absence d’études suffisamment exactes , on pouvait penser que le chemin de Paris à Toulouse par le Centre était peu praticable; mais, au moment ou nous parlons , par suite d’études qui ont eu lieu, l’hiver dernier (1841-42) » par les soins deslocalL tés, sous la direction d’un habile ingénieur, M. Teissèrenc, et qui méritent confiance, il devient constant que 1 ’impossibilité alléguée du chemin de Paris à Toulouse à travers la région centrale, impossibilité qui s’était , on ne sait comment , accréditée dans l’opinion, estdela fiction toute pure. Ces études , dont les résultats viennent d’être exposés par l’ingénieur qui lès a surveillées, constatent que les obstacles naturels distribués le long de la ligne , peuvent être , sans beaucoup de peine , les uns tournés , les autres vaincus.

Ces obstacles sont accumulés dans l’espace compris entre les plaines du Berry et celles au milieu desquelles Montauban est bâtie. Ils sont au nombre de trois, savoir: i° le premier gradin des montagnes du Centre, qui borne au midi le département de l’Indre; 2 0 les croupes qui séparent la Vienne supérieure du bassin de la Dordogne ; 3 ° le pays difficile situé entre la Dordogne moyenne et le Lot. Nous pourrions mentionner pareillement le passage de la vallée du Lot aux riches plaines de Montauban ; cependant il est à croire qu’il suffirait là d’un moindre effort.

Or voici ce qui résulte des nivellements et des explorations topographiques qui viennent d’avoir lieu, et de la discussion d’opérations géométriques antérieures: i° L’obstacle provenant du contrefort des montagnes

NOTES

du Centre , qu’on rencontre ai sortant du Berry quand on s’avance vers le Sud , est aisé à tournerai n’y a qu’à se jeter à droite , du côté de la Vienne , vers Confolens, à la limite des départements de l’Indre, de la Charente et de la Vienne. On remonte ensuite la Vienne jusqu’à la Briance , et on est alors à pçu de distance du bassin de la Dordogne ; 2° pour atteindre la Vézère , à partir des sources de la Briance , ou , en d’autres termes , pour passer de la vallée de la Viennedans celle de la Dordogne ,il ne faudrait qu’un souterrain de 1 ,4°0 mètres, c’est-à-dire trois ou quatre fois plus court que les tunnels pratiqués pour d’autres chemins de fer. Ce souterrain serait précédé de tranchées peu étendues (la plus, longue aurait i,3oo mètres), dont la profondeur maximum serait de 1 8 mètres , ce qui n’a .rien d’exorbitant. Le point culminant entre la Vienne et la Dordogne serait le plus élevé de toute la ligne de Paris à Toulouse. Dans l’hypothèse la moins favorable , il serait à 4°4 mètres au-dessus de la mer. On sait, que , sur le chemin de Paris à Dijon, jpar les divers tracés, on s’élève à 38 1 mètres , 397 mètres , 3g8 mètres.

Au sortir du souterrain ménagé au col de la Porcherié , entre la Briance et la Vézère, on se trouverait dans un pays relativement facile. On passerait de la Vézère à la Corrèze, qu’on suivrait pendant un certain espace, en desservant Tulle ; de là , par le vallon de la Sourdpire , on déboucherait dans la vallée de la Dordogne , et on se trouverait alors en présence du plus formidable de tous les obstacles qui se présentent sur la ligne entière : il s’agirait de gravir les montagnes- situées entre la Dordogne et le Lot.

Non seulement il y a là un faîte à franchir , comme c’est généralement le cas entre deux vallées , mais la crête qui sépare la Dordogne du Lot se croise avec une