CHEMIN DE FE£ ,DU CENTRE

arête de soulèvement d’un difficile abord» .qu’il faut ou couper, ou percer , 'ou tourner en même temps que la crête. Les ingénieurs qui autrefois tracèrent les routes de cette contrée, cédant à un amour malavisé pour la ligne droite, ont surmonté cette oréte sàns s’inquiéter de la rapidité des rampes* et sans examiner 'si, moyennant un détoqr,' ils ne. parviçnid raient pas-.à diminuer la roideucdeg pentes ; de là des chemins montueux et malaisés. Tous les voyageurs qui ont suiyi la route déporté dé Paris ;à Toulouse , rappçirteot dü dé*partemeqtdpLotropinion quec’çst unecontrée inaccessible. Et c’est,sans doute pour a voir, couru la poste sur cette route désespérante, qu’à la sessiop, dernière (i 84 1. 4 3 ) l es membres de lq commission, des chemins de fer de là Chambre dès députés se sont «rus en droit de dire , d’aprèàleur expérience personnelle , qu’il ne fallait pas songer à conduire par là un chemin de fer.

be la rapidité des rampes d« la route royale entre Souillaqet Cahors, il ne résulte pourtant .rien, si ce n’est que cette route fut jadis l’ouvrage d’ingénieurs inexperts. D’après les rpjrsçignqjneuts nouveaux ..fournis par les dernières études, eu se résignant à un allongement de tracé qui serait insignifiant eu égard à la longueur totale du trajet de Paris à Toulouse, on rentre à peu de chose près, entre la Dordogne et Cahors , dans les '.conditions des tracés ordinaires.

Ainsi dirigé , le chemin de fer de Paris à Toulouse , sous le rapport des pentes et courbes, resterait dans les limites regardées comme les plus rassurantes ; le maximum des pentes serait de cinq millimètres ; c’est la pente du chemin de Versailles {rivé» droite). Une ou deux fois par. exception il faudrait peut-être se fésigner à une pen^e de six ; mais le chemin d’Orléans, ligpemère, tige importante , offre à Etampes une rampe de

NOTES

huit. Les courbes auraient des rayons de 5oo mètres au moins , et presque partout on pourrait se tenir fort au-dessus de ce ■minimum. Pour acheter tous ces avantages, il ne faudrait nulle part de ces travaux inouïs que l’irtgénieur n’entreprend qu’avec hésitation , et qui sont propres à inspirer aux chambres , gardiennes du Trésor, un légitime effroi; Sur la totalité de son pafcôurs , le chemin n’exigerait pas , à beaucoup prèâ , un ensemble d’ouvrages d’art comparable à ce que réclame le chemin de fer six fois plus court de Marseille au Rhône. Et pourtant nous n’en avons encore qu’un avant-projet , que des études nouvelles amélioreraient incontestablement. •

Mais ce tracé aurait un autre avantage inappréciable: jusqu’à Confolens, c’est-à-dire sur près de la ihoitié de son parcours , il pourrait servir de chemin de Bordeaux. Les départements du Centre se bornaient à demander, lors de la session dernière, qû’on l’exécutât seulement comme chemin de Bordeaux. Ils se résignaient à attendre pour le prolongement au-delà de Confolens. Ils se contentaient d’une espérance. Il y avait cependant assez de raisons qui militaient en faveur de l’amoindrissement du réseau, pour quecette transaction fûtacceptée.

Note (Page to3.) >• : »

Des salles d'asile en 1840 .

Influence morale sur les classes ouvrières. — Rapport ileM. Villemain , ministre de l'instruction publique, sur les salles d'asile. — Statistique des salles d'asile par département.

Les salles d’âsile sont des institutions dignes de " toute la sollicitude de ceux qui s’inquiètent de l’amé-

DigituÉ