LOI DES TORTS DE

de Dunkerque , oublié , par nne sorte de fatalité, dans la loi de 1839. ,

De ce point de vue il est clair que , quels que soient les sacrifices que l’État s’impose pour quelques métropoles maritimes, il h en résulte pas que tel autre port, dont la populationserait égale à celle du Havre ou meme supérieure, aurait droit à la même dotation. Les allocations eu faveur de chaque port doivent, autant que possible, être proportionnelles à l'étendue de sa clientèle, et le nombre des ports à grande clientèle est très restreint et doit l’être de plus en phis. Il finit se conformer à cette règle quand on. dresse le budget des ports. Hors de là on serait entraîné à des dépenses que rien ne justifierait. t - . , .. ..

Ainsi, dans l'intérêt des départements du Midi, il faut retirer le port- de Marseille de sa condition vraiment barbare , avant de s’occuper de Saint-Gilles ou du Croisie , ou même de Dieppe. De même , dans l’intérêt des départements bretons , au lieu de dépenser 4 -millions pour établir un port à Redon, à côté de Nantes, et peur y creuser d’assez longs canaux de dérivation, il serait mieux de consacrer plus d’argent à faciliter l’acpès du port de Nantes lui-même , qui est devenu inabordable et du côté de la mer et dp «ôté de l'intérieur. Grâce aux canaux, de Bretagne , Nantes est le port d’exportation et d’importation de toutes ces contrées, et ces canaux ouvrent aussi à l’ouest les ports de Lorient et de Brest. Sans doute il ne faut sacrifier ni Saint-Gilles, ni le Croisie, ni Redon; mais jusqu’à nouvel ordre, jusqu a ce que nos cinq grands ports soient en parfaite condition ,-il ne faut donner aux autres ports que, les ouvrages les plus, indispensables. On a raison de songer à des canaux et à des dérivations qui permettent aux produits de l’intérieur d’arriver aux

NOTES

ports, et aux produits étrangers de se rendre à l’inté rieur. Mais commençons par lier le Havre avec la Seine; unissons au Rhône , par un canal continu ou par un chemin de fer, Marseille, qui est le plus isolé des ports et qui ne prospère qu’en dépit de luÉandon où on le laisse ; améliorons la Loire, qui est la grande dérivation deNante 9 , et dont le bassin comprend trente-sept dépars tements; unissons par un chemin de fer Dunkerque à Lille; le tour des autres canaux et des autres dérivations viendra ensuite.

Nou9 n’accusons pas de prodigalité la loi de 1839. Nous regretterions qu’on réduisit la somttn; quelle consacre aux ports ;nëus faisons de3 vœux pour qu’on l’augmente. Seulement nous croyons que le partage de cette somme, tel qu’il a eu lieu, n’est pa 9 de tout point le plus judicieux et le plus équitable , précisément parce qu’il est trop égal. Il eût été à désirer aussi que la loi mentionnât des travaux qui rendraient les plus grands services à nos ports, qui profiteraient à l'État, et que l’Administration tles douanes réclame de toutes ses forces. Ce sont de9 docks. Le nom même de docks n’est pas prononcé dâns l’expo6é des motifs; et> dans un document qui expose un système d’amélioration des ports, c’e 9 t une omission dont il y a lieu d etre surpris. Les avantages des docks sont incalculables , et Ton peut èn doter nos ports, sans qu’il en coûte au Trésor un centime.

La loi de' i 83 g a alloué 8 millions â Marseille, y compris une forte contribution ( 800,000 fr.) imposée à la ville, pour l’acquisition des terrains» C’estle quart de ce qu’il faudrait pour doter ce port des améliorations dont jouissent ceux de la Grande-Bretagne. Elle n’a guère mieux traité le Havre. Quant à Dunkerque, nous l'avons dit, elle Ta passé sous silence.