LA MÉDITERRANÉE

du sénat romain , -à force d’héroïsme et de patience, pavait partant fait qu’imparfaitement et pour un petit nombre de siècles, et ce que le plus extraordinaire des conquérants civilisateurs , Alexandre , essaya sans l’achever ?

.Ajugerparjetqt présent de la navigation à vapeur sur la Méditerranée , la France serait appelée à u.ne éclatante mission. dans les événements qui doivent préparer l’unité méditerranéenne, et .à la prééminence dans çet te o n f éd é r at i o n une fois constituée. Acçeptops-en 1 aygUTe.. Voici , en effet, ce que dit la statjstique, qui mérite confiance et respect lorsqu’elle est exacte, tout comme la justice lorsqu’elle est juste. .11 existe actuellement sur la Méditerranée soixantedix bateau^ à. vapeur, dont trente-neuf sont français (. 1 ), et de.nouveapx^services ^'organisent de toutes parts. Partpi tous ce$ bateaux, ceux qui se signalent. le plus par leur bonne tenue, par leur marchent lçnr régularité, sônt Içs paquebots des postes françaises.. Je tiens à Je dire hautement, parce qu’U a été de mode un instant dedes décrier en vertu d une sorte de-patriotisme tout particulier qu’on ne rgacputte. pas ailJeurs.qu’ea.Françe. Les Autrichiens exaltaient leursbâtimçjuts aux dépens dés taétres, et ils avaient, trouvé- parmi naus plus d uu complice dans cptte oeuvre, de rivalité nationale et de spéculation mercantile. Ps T ç s ,peq ue bo.ts nç.se sont. vengés des calomnies habilement accréditées contre eux

/ .(») Voir la oou a» à I» fin du voluiue. Liste des bateau** vapeur.

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qiién marchant bien et qu’en laissant derrière eux leurs jaloux : e par si muove ! Ils ont pourtant fait plus noblement encore, ils ont sauvé l’urt de ces paquebots autrichiens si Vantés, te comte de Kollo- ( vralh , que l’un d’eux trouva talonnant •sué la jetée du Pirée. En même temps , le capitaine Marceau; commandant un autre de nos paquebots, démontrait la supériorité de nos navires à vapeur syr ceux des Anglais , en allant arracher d’une perte certàine Un vaffeseau de ligne britannique, 'le.Péttibroke , échoué par un temps affreux au milieu des brisants, près de Gibraltar, en vue dè bateaux â vapeur anglais qui n’osàîent s’exposer à lui porter secours.

Nos paquebots du Levant ont le mérite d’avoir inauguré en France la navigation à vapeur perfectionnée. 11$ sont bien supérieurs aux bateaux de la marine royale qui partent de Toulon. Leurs formes sont plus gracieuses et plus savantes ; avec un personnel d’hn tiers moins nombreux , Leur marche est plus rapide et moins pénijjlç aux passagers; leurs aménagements sont pliis élégants et plus commodes. Enfin, considération importante du point de vue parlementaire , car les- commissions de la Chambre des Députés ont une aversion profonde pour ce qui coûte cher, ils brûlent" moins de cha'rbotr. Soüs.ce rapport, comme sous tous les autres , ils surpassent le Sphinx s\ renommé, le Sphinx qui nôus a ramené l’Obélisque, It Sphinx dont l'apparition dans notre marine fit une sensation profonde. Nos bateaux de 1 60 chevaux de 1» marine royale exigent, par viogt-

LA MÉLUTERKANÉE.

quatre heures, de uq à il\ tonneaux de charbon. Le Sphinx se contente de 18. Ceux de nos paquebots dont les machines sortent des fonderies de M.. Miller, de Londres , n’en dévorent que 1 4 tonneaux, quoique dans le même temps, ils. parcourent un espace plus grand d ? un ciqquièmeou d’un sixième. Ceux dontles maobines sont françaises ne franchissent pasle chiffre du Sphinx , 18. tonneaux. Or, en calculant lê tonneau sur le pied, de 4f> fr., on voit que l’avantage de nos paquebots est consi dérable, et qu’ils sont en droit de compter sur la bienveillance d’une Chambre de Députés justement avare des. deniers publics. Le nombre des voyageurs qui y affluent depuis qu’ils ont baissé leur prix, et qui produisent un encaissement toujours croissant , et le transport non moins productif des dépêches anglaises dans l’Inde ,. qui ne sauraient nous échapper, quoique les Autrichiens travaillent à les attirer vers leur Trieste, contribueront sans doute aussi à leur faire trouver grâce devant les plus inexorables économiseurs. Ils doivent d’ailleurs compter sur la protection active des hommes politiques dont les regards restent fixés sur les mouvements incertains des flottes turque et égyptienne, française, anglaise et moscoyite, car ils ont la coque de bâtiments de guerre. Au besoin ils pourraient être armés en un clin d’œil. Ils sont commandés par des officiers de la marine royale et montés par des matelots d’élite. Ils sont disposés de manière à porter quatre de ces formidables canons à la Paixhans, du calibre de 8o, dont

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quelques coups bien ajustés suffiraient à inettrehors de combat le plus orgueilleux vaisseau de ligne.

Ce sujet de la navigation à- vapeur sur la Méditerranée est presque inépuisable. Il y aurait des Volumes à écrire sur l’extension à donner à cet admirable mode de communication à partir de Marseille dans toutes les directions, vers l'Italie et l’Espagne, vers lk Turquie , l’Égypte et' la Syrie’, vers la' Gorse et Alger, qui ne seront mis en cultûre qu’à ce prix-, et enfin vers les autres ports français de la Méditerranée, qu’une 'inconcevable explication -des règlements sanitaires a empêchés d’être reliés par ce moyen au premier port de France. Il y a à signaler aussi plusieurs accroissements et diversés modifications à apporter aru service actuel de nos paquebots. Je vous demanderai la permission de vous en écrire bientôt.

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H'ftfl(»t(on à vapeur sur la Méditerranée.

Crandes lieues sur l’Océan.

L’intervention du bateau à vapeur hâtera l’union de l’Orient et de l’Occident. — ' Rôle que la France doit jo.uèr dans cette union. — Service de» paquebots français dan* la Méditerranée. Se» Itcunes et ses imperfections. — Rivalité des paquebots autrichien*.

— Trajet entre l’Angleterre et l’Inde; note. — Marseille doit être le point de départ de ld correspondance avec la Corse et evec Alger. — hàteaus à vaperrr de Celle et d’Agde ; heu relise inSâcnce qu’ils ont eue sur le bien-être de Marseille. — Difficultés de la passe de Marseille; Je bateau à vapeur peut aider à les surmonter.

— Le bateau à vapeur sera l’instrument de la richesse et de 1 a gran-

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deur di* Marseille. — Obstacles suscités à la uavigatiou à vapeur sur notre littoral du Midi, par les règlements sanitaire#. — Intendance sanitaire moins rigoureuse en Espagne qu’en France. — Navigation à vapeur surl’Oce'an. — Nécessité d’uu bassin spécial au Havre pour les steamers transatlantiques. — Le bateau à vapeur nous servira à asseoir notre influence sur l’Amérique du Sud.— Patronage civilisateur que la France doit exercer sur cette partie du monde.

Notes. — Service direct sur Alexandrie. — L’Angleterre nous dispute le chemin de l’Inde par La Méditerranée. — Offres d’une compagnie pour le service général de nos paquebots méditerranéens. — Paquebots de la Corse et d’Alger. — Réforme des règlements sanitaires par M. Cunin-Gridaine. — Conférences internationales projetées pour les règlements de la navigation à vapeur méditerranéenne. — Avances inutilement faites au Havre pouri’établissement de ses paquebots à vapeur. — Vote des paquebots transatlantiques par la session de 1840.

^ , Mariellle, 12 octobre J838.

La Méditerranée , vous disais-je , est comme un lit nuptial où se consommera l’union de l’Orient et de 4’Occident ; le bateau à vapeur est l’intermédiaire par le bon office duquel cette union sera accomplie. La France, dans cette oeuvre magnifique, a un beau rôle à jouer, probablement le premier.de tous. Elle semble avoit* eu nettement conscience de l’importance de l’œuvre et de la mission qùi lui était destinée, lorsqu’elle a cr.éé son service de paquebots, qui est sans pareil sur les côtes de la Méditerranée. Rien de pins simple : ou est toujours sûr de trouver la

BATEAUX A VAPEUR. l37

France prête à .se porter en avant lorsqu’il s’agit des intérêts de la civilisation. - '

Ges paquebots , qui aujourd’hui excitènt .l’admiration et la reconnaissance des population^ dit Levant , qui rehaussent l’éclat du nom français .dans tous les parages de l’Orient, qui donnent au commerce national des facilités jusque là inespérées , çt qui aideront puissamment Marseille à devenir la reine de la Méditerranée auront cependant encore à invoquer l’attention du gouvernement et les votçs des Chambres. Leurs règlements, que Ion, a d^jà modifiés avec bonheur, doivent être révisas ep,ce qui concerne le transport des échantillons et celui des marchandises de prix, transport qui y est prohibé aujourd’hui , au désespoir de notre commerce. « Ce »> n’est pas, disent les négociants marseillais , pour » la vaine satisfaction de faire briller le pavillon tri- » colore aux yeux des Orientaux, ce n’est même pas » seulement pour déposer çà et là quelques passagers y> et quelques lettres dans les échelles du Levant que » ces bateaux furent lancés. La pensée qui présida à » cette création était grande, sage et pleine d’avenir, » parce qu’au lieu de courir après une vaine glo- » riole , eHe tendait à établir entre l’Orient et nous » des liens solides, des liens politiques et moraux » sans doute , mais aussi des liens matériels , des » liens d’intérêts et d’affaires, les seuls dont fasse cas » notre siècle démesurément positif. Ne méconnaî- » trait-on pas cette pensée, si on persistait à nous » interdire de recevoir par les paquebots à Constan-

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» tinople un échantillon de blé d’0des3a, oti d’ex- » pédier avec leur aide dans l’Inde par Alexandrie » des étoffes de luxe‘(r)? » D’un autre côté, notre service de paquebots test incoinplet encore eh ce sens qu’ils laissent eh dehors de leurs relâchés quelques phrts devenus des centres d’affaires. Puis là cotnmunicàfion de Marseille à Alexandrie décrit aujourd’hui ùnercourbe fort siniftü$e. On longé l’Italie teh touchaht à' Livoürne et à Civita-Vecchia , et on gagne Malte. Dè là, au lieu de gouverner directement vei*s l^Égyptë , on prend la route de Constantinople , et ■on sé détourne vers Syra , où l’on rencontre le paquebot qui va d’Athènes à Alexandrie, fl serait à désirer que de Malte on se portât fout droit sur la cité d’Alexandre. Deux bateaux dé plus suffiraient à cette extension dé notre réseau, surtout si , supprimant les relâches sur les côtes d’Italie qûe les compagnies desserviraient parfaitement, ôn allait par la ligne

(i) Ce sont des obstacles réglementaires qui s’opposent à ce que des bâtiments do l’État opèrent le service des marchandises f et à ce que des officiers de la marine royale soient assimilés , sous le rapport de la responsabilité, aux capitaines des navires du commerce. Si ces obstables rie pouvaient être levés , ce serait hne raison puissante pour que la gestion des paquebots, fût confiée à l’industrie privée. Pour organiser ce beau service, pour lui assurer i’appui ou le respect du gouvernement dont il louche le territoire, il était indispensable que l’Étal se chargeât de l’installation. Mais une fois bien établi , on ne Voit pas de motif absolu pour qu’il ne soit pas transmis à l’industrie privée, éous toute garantie de surveillance et de responsabilité 11 y a lieu de crojre qu’ainsi il serait plus profitable aü commerce. «

Les paquebots autrichiens transportent beaucoup d’espèces de marchandises , des cotonnades et des cotons filés , par exemple.

BATEAUX À VAPEUR. l3f

la phis "courte de Marseille à Malte. Qu’importe fe produit des voyageurs et des lettrés d'Italie y si 1 intérêt de la polrtiquefrançaise et celui du Commerce national n’exigent aucunement que FÉtat se charge de les voiturer? Pourquoi l’État ferait-il concurrence aux particuliers lorsqu’aucun motif politique’ ne le commandé? Est-il dortc nécessaire que les entre* prises du Trésor, Comme celles des Compagnies, présentent à, la fin dé chaque année de brillant» inr ventàires? Là France ne peut-elle pas , ne. doit-elle pas immensément gagner à ses lignes de paquebots, lors même que les recettes directes du service ne couvriraient pas exactement les dépenses (.1 ) ? Et si l’on Véut s’arrêter entre Marseille et la station de Malte, station obligée ; car Make est le grand carréfour de là navigation de la Méditerranée , neseràît-il pas mieux de toucher une fois de plus dans cette Corse que nous avons tant.de raisons de mettre en valeur, en passant par Ajaccio , afin qu’il y ait égalité entre la côte occidentale de File et la côte orientale y qui aaujourd’hui le monopole des paquebots de Toulon. 1 ’ Au surplus la rivalité des Autrichiens deTrieste nous stimulera bon-gré malgré. Dé bonne volonté ou - de , force , si nous tenons à ce qufc la Méditerranée devienne même à demi un lac français , il faudra que nous poussions notre service de paqqeb'ots à la perfection qu’il, est déjà pjrès d’atteindre , que nous l'étendions d’un côté vers la Syrie par Beyrouth (2) ,

(t) Voir la note ai à la fin du volupté» * •

(a) Voir la note a a à la fin du volume.

MARSEIIA.F..

de l’autre par la mer Bouge jusqu’il Bourbon dans les mers de l’Indé, à droite le long dje-la Péninsule - Ibérique jnsqti à .Lisbonne, à gauche au-delà de Constantinople jusqu’au fond de la mer Noire. H faudra que nous, accélérions encore la marche de nos paquebots., et ainsi, par la multiplicité et la rapidité de nos lignes méditerranéennes, la propriété du chemin de l’Inde et de l’Asie la plus reculée (i), propriété que là nature a voulu nous réserver (*i), et qui est plus précieuse que. n’a jamais pu l’être celle du chemin de Bysance (3). -

Le service des paquebots du Levant n’est pas le seul- à améliorer dans la Méditerranée ; il est encore moins celui qui doit l’être le plus profondément. Marseille est ht métropole du littoral français de la Méditerranée ; c’est à Marseille que doivent aboutir

(i) En ce moment, le trajet entae l’Angleterre «r l’Inde par la France peut -s'accomplir, à l’aide de bateaux A vapeur, en cinquantequatre jours , savoir : de Douvres à Marseille , quatre jours; de Marseille à Alexandrie, treize jaurs; d'Alexandrie à Suez, pardrotnadaire, quatre jours:; Je Suez à Bombay , par bateau à vapeur, vingt-cinq jours. Totaljirsqu’à Bombay, quarante- six jçurs. De Bombay à Calcutta, à travers la presqu’île, huit jours.Total de Douvres à Calcutta, cinquante-quatre jours.

te trajet de Marseilleà Alexandrie pourrait facilement être réduit à'huit jours; celui de Suez à Bombay ne tardera pas à être réduit à quinze jours ; alors la traversée de Douvres à Bombay, se réduirait à trenle-et-un jours, et celle de. Douvres à Calcutta , à trente-neuf jours.

Par les bâtiments à Voiles , ç’est un voyage d* trois mois et demi à quatre mois.

(a) Voir la note a3 à la fin du volunc*.

(3) Voir la note a4 à la fin du volume.

tous les services püblics de transport qui intéressent les particuliers. Comment donc se fait-il que les paquebots <le la poste destinés à la Corse partent de Toulon, et que la ligne d’Alger ait le même point dé départ? Du point de vue de l’intérêt' déS Français .continentaux, Marseille ne souffre pas la comparaison avec Toulon; car Toulon est fort excentrique; -et c’ëst bien pis du point de vpé corse, truelles affaires' les Corses ont-ils à Toulon , ët que peut Toulon pour la Corse? A quoi sert aux colons d’Alger dé subir ce détour de Toulon pour se cendre à Marseille , ou pour retourner de France en Afrique? Est-ce que Toulon peut être un marché pour les produits de la Corse eu d’Alger F Certes , Toulon est bel à voir. Son arsenal est magnifique.' Celui qui débarque à Toulon sent qu’il arrive chefe un grand peuple , chez uu peuple fort. Un amiral anglais ou fusse qui aura visité- Toulon on emportera l’i<jée que la France a une marine puissante ; qu’eHe possèdedé.savantS ingénieurs po&f construire et éqüiper des navires, d r babiles officiers et de braves matelots pour les manœuvrer; niais sur ee point, n est-il pas vrai ? nos Compatriotes de la Corse et d’Alger sont tout Convertis, et fis se goucient fort peu de passer par les sensations qu’rî est bon qft*éprouve un sujet moscovite ou britan»i<|ae. Ceqp’ils calculent, e’éstle têmps qu’il leur faut pour se rendre à Marseille ; car Marseille est pour eux une capitale. Or, les Corses se disent que le détour de Toulon, avec l’accompagnement des-servitudes mi-

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île de la Camargue , dont la (superficie es.t égale au dixième d’un département, ait été transformée en la plus productive des fermes. Quoi qu’il en soit , pour parler non de-ce qui sera, maisd’e ce qui est , il est certain que le territoire qui avoisine. Marseille est loin.de fournir de qiiei nourrir la p opulation qui pullule dans cette Métropole. Le bétail y venait, jusqu’à -ces derniers temps, de points «éloignés et par lâ grand'route, au détriment des c-onsommateurs, qui n’avaient ainsi que de la viande fatiguée et ehère. Les bateaux à vapeur de tSette et d’Agde ont subitement remédié à cet inconvénient-. Ils transportent tous les mois du Languedoc,, dans la ville des Phocéens , des milliers de bœufs et des myriades de moutons , indépendamment, d’aiutfes déniées de toute espèce., Aujourd’hui la viande est beaucoup meilleure à Mkrseillè, et le prix en a baissé d’un tiers ou d’un quart.» m’a-t-on di|.. Et voyez la supériorité de la marine à. vapeur sur la marine à voiles-: jusqu’à ©es derniers temps le cabotage entre Marseille,- d’une part, Cette et Agde r de-i’aatre, était fait par des caboteurs qui, y compris le tertips de charger et dé décharger, « effectuaient annuellement-que ouze ou douze voyages en. Moyenne. Les bateaux à v ; apeur en font de c'ent à cent qqiuV.e, c'est-à-dire dix, foi s iititant. Cette rapidité leur donne le moyen de compenser la dépense de leurs machines, etde fait est qu’eu demandant ap commerce les mêmes prik que hé cabotage à la voile, les bateaux à vapeur procurent à leurs entrepreneurs , selon ce

qui m’a été assuré par des gens bien informés , des dividendes de q 5 à 3 o pour 100. Ces bateaux de Cette et d’Agde cumulent le transport des voyageurs avec celui des bêtes à cornes et à laine , à la grande satisfaction du public, qui aimerait mieux pourtant avoir desnavirespour lui seul, d’autres étant réservés pour les bêtes ; car le voyage de Cette à Marseille , qui, en diligence, absorberait trente-six ou quarante-buit heures , n’en prend que huit , ainsi que je viens de le dire, parles bateaux à vapeur.

Dès lors jugez quelle facilité résulterait, pour l’alimentation de Marseille et des villes voisines, de bateaux à vapeur réguliers entre Marseille et les terres fertiles distribuées autour d’elle à une certaine distance , entre Marseille et la Corse , et aussi entre Marseille et la Sardaigne , où les denrées de toute espèce sont constamment à fort bas prix , et qui , en retour des vivres quelle expédierait à Marseille , lui demanderait des productions françaises.

Ainsi Marseille a besoin de bateaux à vapeur, non seulement pour la prospérité de son commerce, mais même pour son boire et son manger. Ce ne sont pourtant pas encore là tous Les services que cette belle invention peût rendre à Marseille. Depuis kmg-tempsle commerce marseillais réclame une passe nouvelle qui permette aux navires de sortir par le vent de nordouest, vent violeut, célèbre dansla Méditerranée sous le nom de mistral, et qui serait excellent pour pousser les navires loin de Marseille s’ils étaient une fois dehors. Mais la direction de la passe actuelle est

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telle , que tout navire qui voudrait faire voile par le mistral serait infailliblement brisé. On a donc soulevé la question d’une autre passe qui serait dirigée de manière à être praticable en toute sûreté lorsque le mistral souffle ; malheureusement , pour l’ouvrir entre les rochers', il faudrait dépenser 12 à 1 5 millions. Le bateau à vapeur donne le moyen de tourner la difficulté à bien moins de frais : traînés par des bateaux remorqueurs, les bâtiments braveraient le vent le plus impétueux jusqu’à ce qu’ils fussent en pleine mer, où le mistral leur deviendrait propice. Il existe des remorqueurs dans dix ports qui en ont moins- besoin que Marseille. Liverpool et New-York en ont une escadre, et la Nouvelle- Orléans une flotte. Heureusement qu’une compagnie vient de s’organiser pour en doter Marseille (1).

Le bateau à vapeur doit donc être, je ne dirai pas le sauveur de Marseille, car Marseille n’a pas besoin d’être sauvée, mais l’instrument de sa grandeur et de sa richesse. Il est réservé au bateau à vapeur de répandre la prospérité sur toutes les rives de la Méditerranée , et cependant il y a à Marseille et sur notre littoral méditerranéen, une conspiration ourdie centre le bateau à vapeur, et cela sous prétexte de la santé publique. Gela me rappelle cette ligue dite du Bien public, tjue la féodalité avait organisée pour son seul bien contre un des rois de France. Parmi tous les ports qui avoisipent Mar-

( 1 ) Voir la note j 8 à la fin du volume.

seille, choisissons pour exemple celui de La Ciotat , qui , par bateau à vapeur en serait tout au plus à deux heures de distance. Si vous voulez vous reudre de Marseille à La Ciotat par terre, sur une Foute poudreuse , la diligence , après vous avoir cahoté pendant quatre heures , vous y déposera sans que ni maire, ni garde-champêtre vous demande votre passeport , sans qu’uti docteur assermenté vienne vous tâter le pouls. On n’en agissait pas autrement même quand le choléra sévissait à Marseille. Mais pour vous y rendre en bateau à vapeur, il faudra, lors même que la santéde Marseille serait parfaite, que vous et chacun de vos compagnons de voyage vous ayez votre passeport et soyez muni d’un bulletin individuelle santé, bulletin qui se paie à l’intendance sanitaire et qui -doit être renouvelé à chaque voyage. 11 faudra, de plus, qu’une fois au port , un membre de l’intendance de La Ciotat soit là pour vous permettre l’entrée après examen des pièces. Si-un seul passager avait oublié son bulletin de santé, ni lui ni personne ne pourrait mettre pied à terre; et si aucun des membres de l’intendance sanitaire, dont les fonctions sont gratuites, et qui par conséquent en prennent à leur aise , ne se rencontrait sur le quai pour délivrer son firmaa d’admission , vous auriez beau être en règle , il vous faudrait rester à bord. Que résulte-t-il de là? c’est que la navigation à vapeur, soit par escales, soit entre Marseille et un seul des ports, qui l'environnent , n’existe point , excepté entre Marseille et

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Cette. Ni entrepreneur, ni voyageur ne se soucie de se soumettre à ces formalités, à ces lenteurs, à ces déboires et à Ges frais de passeports et de bulletins.

Ofe pourrait se rendre de Marseille à Toulon en quatre heures, très commodément et très agréablement, car la Méditerranée ne ressemble pas à la Manche, qui -est notre mer, à nous Parisiens, et que l’on trouve constamment intraitable. On met de sept à neuf; heures pour faire le même trajet par une mauvaise route et de lourdes diligences. On pourrait de même aller en dix heures de Marseille à Nice; on en met plus de trente par terre. Remarquez que l’on accorde aux bateaux pêcheurs une patente qui dure un an, et avec laquelle ils sont toujours et partout admis en libre pratique. Comment donc refuser à des entreprises considérables, telles que celles de bateaux à vapeur, ce qu’on accorde au premier venu qui veut pêcher? Vous serez surpris d’apprendre qu’en Espagne même, sur la côte de Catalogne à Roses et à Palamos , on est plus accommodant qu’en France. Ce que je trouverais de gai dans ce prétendu régime de santé, s’il pouvait y avoir rien de gai dans un abus qui devient une calamité publique , 'c’est cette profonde théorie des docteurs de la santé , en vertu de laquelle le virus pestilentiel, qui d’ailleurs n’existe point à Marseille, est formidable lorsqu’il est importé à La Giotatt ou ailleurs par la voie de mer, et devient tout d’un cotip inoffensif et anodin quand il se meut parterre. C’est que probablement ils auront reconnu dans les

soubresauts des diligences une vertu purgative désinfectante et antipsorique, grande découverte qui aurait déjà dû concourir pour le grand prix Monthyon à l’Académie des Sciences (i).

Certes il serait dangereux de modifier les règlements sanitaires imposés aux navires qui viennent du Levant, autrement qu’avec l’assentiment de toutes les autres puissances méditerranéennes. Ce serait nous exposer à voir les navires français traités dans les ports d’Italie ou d’Espagne comme des pestiférés; mais, pour ce qui concerne la navigation entre la France et l’Italie, la France et l’Espagne, ou tout au moins entre les différents ports français, rien me serait *plus simple que de tracer des règlements qui multiplieraient la navigation à vapeur sur les bords civilisés de la Méditerranée, sans compromettre la sauté publique. Il suffirait d’ordonner qu’en temps ordinaire, c’est-à-dire lorsque la peste n’existe sur aucun point de notre littoral , les na vires à vapeur portant des voyageurs qui viendraien t d’un port français à un autre, ou qui desserviraient plusieurs escales sur le territoire français, seraient admis en libre pratique sans rien avoir à exhiber de plus que les papiers de bord ordinaire.- Pour satisfaire les plus timorés partisans du slatu quo , on pourrait encore mettre un garde de sanîé à bord de chaq'ue bateau. L’Italie et l’Espagne accéderaient évidemment aux memes dispositions, à charge de

(i) Voir la note 27 à la fin du volume.

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réciprocité, et dès lors nous verrions bientôt se développer, entre tous nos ports de la Méditerranée et entre tous ceux qui nous avoisinent , le mode de transport le plus rapide, le plus doux et le plus économique (i). * ;

Je ne puis quitter ce sujet de la navigation à vapeur sans songer avec regret aux progrès inouïs que celle de l’Angleterre vient d’accomplir dans l’Océan. Un journal américain disait .dernièrement ■ que les détails du couronnement de George III avaient été apportés d’Europe en Amérique par un navire dont la traversée dura quatre-vingts jours , et que grâce aux bateaux à vapeur, le couronnement de la reine Victoria avait été connu à New- York le quatorzième jour. Fait non moins digne d’attention, le nombre des passagers suit la même progression que la célérité du passage. Le Great- Western a eu jusqu’à cent quarante voyageurs de la chambre (cabin passengers ). Lorsqu’un paquebot à voiles en réunit trente , il s’estime heureux. Ces changements à vue ne doivent pourtant nous inspirer à nous Français que des regrets ; car la France ne se les est point encore appropriçs , et ils profitent au commerce anglais au détriment du nôtre. En conjurant donc le gouvernement et les Chambres d’accorder à la navigation à vapeur sur la Méditerranée les encouragements qu’elle réclame , disodtls-leür que nos ports de l’Océan , non moiua que ceux de la Méditerranée, attendent avec une juste impatience qu’il leur soit

(i) Voir la note 38 à la Ha du volume.

permis de jouir de ces merveilleux véhicules ppur les relations internationales. Les Havrais qui sont entreprenants ( 1 ), qui comprennent la portée de l’association , et qui d’ailleurs se sentent en danger d’être écrasés par leurs rivaux de Liverpool , les Havrais ne demandent pas mieux que d’organiser une ligne de paquebots entre leur ville et New- York; mais ils manquent d’un bassin où des navires de la taille du G reat-fVestern puissent entrer. Il est donc indispensable que le port du Havre soit augmenté d’un bassin spécial où ces vastes steamers se mettraient à l’abri, ou tout au moins qu’ôn élargisse les portes d’un des bassins actuels (a). 11 faut que les fonds nécessaires soient votés dès cette session , et que nos ingénieurs procèdent aux travaux avec cette activité que déployèrent les ouvriers du calife Aroun-al-Raschid lorsque , par les ordres du Commandeur des Croyants , ils transformèrent dans le délai de vingt-quatre heures une bicoque en un

Puis il faut que le bateau à vapeur nous serve à asseoir notre influence sûr l’Amérique du Sud où, si les sympathies naturelles et la communauté d'éducation religieuse ne sont point des signes trompeurs, nous sommes appelés à remplir la mission de protecteurs et de guides. C’est un terrain sur lequel nous sommes certains d’étre préférés aux Anglais et aux Américains du Nord , pour peu que nous fassions

(i) Voir la note 29 à la firt du volume.

(a) Voir la note 3o à la fin du volume.

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d«s avances. Là est l’avenir du commerce bordelais comme celui du commerce du Havre est aux Etats- Unis , comme celui de Marseille est dans le Levant, Gai’dons-nous de blâmer le gouvernement des démonstrations sévères et énergiques, auxquelles, après avoir fait preuve d’uue extrême longanimité, il a eu recours contre les autorités du Mexique et de Buénos-Ayres! Il gémit, plus que personne, de la dure nécessité où on l’a réduit. Mais n etes-vous pas frappés de cette idée que le quart des sommes qu’auront coûtées les blocus de la Vera-Cruz et de la Plata, suffirait à la construction de paquebots à vapeur grands comme des frégates de premier rang, entre la France et le golfe du Mexique , entre la France et le Brésil ou les provinces de la Plata. Combien de Français iraient alors visiter ces parages ! Combien de familles d’outre-mer en venaient alors leurs enfants dans notre belle France? Et, ainsi qu’on l’a dit, là où voHt les hommes , là vont les affaires. Quel secours pour nos colonies, qui naturellement serviraient de point de relâche ét d’approvisionnements à ces rapides navires! Et quoique assise sur la Méditerranée , Marseille devra nécessairement obtenir une part de ce service transatlantique, parce que Marseille, pour être la reine de la Méditerranée, ne dédaigne pas l’Océan, quelle y fait d’immenses affaires et quelle est le port naturel de Lyon, de Saint-Etienne et de toute la vallée du Rhône , l’une des parties les plus industrieuses du royaume.

Les Chambres s’empresseront de vota’ les crédits supplémentaires qu’aura éxigés le double blocus de Buénos-Ayres et du Mexique, parce qu’elles ne reculent devant aucun sacrifice toutes les fois qu’il s’agit dte l’honneur national. Mais s’abuserait-ou en supposant qu’elles seraient aussi bienveillantes pour la paix que pour la guerre, qu elles témoigneraient autant de bonne volonté pour rattacher .à notre amitié l’Amérique espagnole que pour la canonner? Est-ce trop compter sur leur intelligence des tendances du pays et de l’avenir de la France que de croire qu 'après avoir octroyé sans hésiter i 5 ou 20 millions, que sais-je? pour mettre à la raison le dictateur Rosas et pour foudroyer le château d’Lllloa, elles se prêteraient avec non moins de zèle à l’établissement bien moins dispendieux , bien autrement utile et, tranchons le mot, bien autrement glorieux, de navires qui mettraient l’Amérique à nos portes, qui attireraient ses fils chez nous, qui ouvriraient ces riches pays à nos industriels , à nos savants , à nos artistes, et qui établiraient entre ces populations aujourd’hui lointaines et nous une alliance qui serait indissoluble, parce quelle serait fondée sur les intérêts et sur les besoins des deux parties ; besoin d’appui et de civilisation chez les Américains, besoin chez la France d’exercer un patronage civilisateur et d’ouvrir des débouchés à son commerce (i).

(i) Voir la note 3 1 à la tin du volume.

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Position die Marseille. — Améliorations Rul lni sont nécessaires.

Belle situation géographique de Marseille. — Trois grands alliés naturels du Rhône : le Rhin, le Danube et la Jarire. — Nécessité d'un canal du Danube au Rhin, à portée de la France. — Marseille, étape 3e la grande route de l'Angleterre aux Indes. — Avantages natiiéels qu’a Marseille sur Livourne, Gênes et Trieste. — Anjsteidam, entrepôt déjà mer du Nord, trouve. une rivalité dans les ports du Havre et d'Anvers; Marseille peut, si elle le veut et si on l’aide, dominer toute concurrence. — Mouvement comparé des ports de Marseille, Gênes et Livourne. — Liaison du Rhin avec le Rhène trop négligée. — » Griefs de Marseille contre les Marseillais :

MARSEILLE

Marseille manque de docks. — Mauvaise navigation ; usages et règlements commerciaux arriérés; mauvaises conditions du port; privile'ges abusifs de la corporation des Portefaix ; manque de conimunicalion par eau avec la vallée du Rhône. — Améliorations entreprises par les Marseillais. — Canal de la Durance; fonderie de la Ciotat; chemin de fer d’Alais à Beaucairc. — Complément des voies navigables qui entrent dans le système de communication de Marseille. — Les abus des quarantaines seront détruits par les bateaux à vapeur. — Le chemin de fer de Marseille à Paris et au Mord a la plus haute importapce; rapprocher Paris de Marseille, c’est étendre notre domination dans la Méditerranée. — Nécessité d’agrandir le canal d’Arles à Bouc et d’améliorer le lit du Rhône. — L’accroissement de Cette doit stimuler le zèle de Marseille.

Notes. — De la navigation à Marseille. — Tableau comparatif des recettes de douanes effectuées dJSs les ports de Marseille, le Havre, Bordeaux et Nantes. — Lenteur des opérations de la douane. — Canal de Marseille. — Manifestations de l’esprit d’association à Marseille. — Avantages -deé docks. — De la franchise du port de Marseille ; c’est par les docks qu’on l’obtiendra sous la seule forme qui soit désirable. — Améliorations introduites dans le service des quarantaines. — Des conditions d’existence des ports; cenfralisaliou qui s’opèse dans le. grand commerce ; intérêts que représente un grand port. — De l'emplacement d’un dock à Marseille. — De l’importance commerciale du Rhônè et de son amélioration. — Le chemin de fer de Marseille au Rhône , à Paris et à la mer du Nord, voté en i84a.

Marseille, 14 octobre 1838.

Si vous prenez une carte de l’Europe, et que vous examiniez la distribution des régions qui la composent, la direction des grands fleuves qui sont les voies naturelles de transport et qui marquent le tracé obligé de toute communication à pentes douces et faciles, celle des chaînes de montagnes qui constituent au contraire des séparations oontre lesquelles

POSITION DE MARSEILLE. 1 5y

l’art peut lutter, mais qu’il ne renverse -pas', vous serez frappé de l’admirable position de Marseille. Sur les bords de la'Méditerranée occidentale et dans tout l’ouest de l’Europe il n’y a pas une ville aussi bien située. Depuis l’extrémité orientale des Pyrénées, en Galice, jusqu’à la pointe orientale du Balkan, sur la mer Noire, il existe au travers du continent une série continue de montagnes qui ne laissent passer du nord au sud aucun puissant cours d’eau, si ce n’est le Rhône: A ce privilège le Rhône joint celui de s’approcher des sources des plus fortes artères qui sillonnent l’occident de l’Ancien-Monde, et une partie même de l’orient. Remontez, en effet, le Rhône et la Saône, qui en est le prolongement rec-, tiligne, vous aurez alors devant vous, ainsi qu’à votre droite et à votre gauche, trois autres fleuves qui, avec le Rhône, se tournent le dos deux à deux et forment une croix. C’est le Danube, qui va de l’Occident à l’Orient se décharger dans la mer Noire; c’est la Loire, qui se rend de l’est à l’ouest dans l’Atlantique; c’est le Rhin, qui du midi porte ses eaux vers la mer du Nord. La lacune que la nature avait laissée entre les quatre fleuves est à peu près complètement remplie, i° parle canal' du Centre qui relie le Rhône à la Loire par la Saône, et a'* par le canal appelé tantôt canal Napoléon, tantôt canal Monsieur, aujourd’hui canal du Rhône au Rhin. Un autre canal, enfin terminé, celui de Bourgogne, joint le Rhône à un cinquième fleuve qu’il est impossible de passer sous silence quand il s’agit du commerce français

MARSEILLE

et de transports actifs, c’est-à-dire à la Seine. Pour que le Rhône soit soudé à tous les bras de la croix, et qu’il soit aussi le débouché obligé des plus grands fleuves de l’Europe vers la Méditerranée, il ne manque pins qu’un canal, celui du Rhiq au Danube, ouvrage que Strasbourg réclame, que Bàle sollicite, dont le prince éclairé qui gouverne le Wurtemberg est vivement préoccupé, et qui ne demande plus pour être ouvert que l’assistance active de la France.

C’est Marseille qui tient les clefs du Rhône sur la Méditerranée. Marseille est donc la maîtresse d’accaparer entre ses mains le commerce de transit de la Méditerranée avec l’Angleterre, la Belgique, l’Allemâgne centrale et la Suisse. Marseille est une étape obligée sur la grande route de la Grande-Bretagne à l’Inde; Marseille a reçu de la nature le monopole de l’approvisionnement du sud-est de la France. Marseille, étant ainsi forcément un centre d’affaires, est appelée pour cela seul à attirer à elle le commerce d’entrepôt maritime qui a toujours fleuri dans la Méditerranée , qui suffit jadis à la splendeur de Tyr et de Carthage. Lorsque nous aurons complété le système de communications rapides et économiques par bateaux à vapeur ou par chemin de fer, de Paris à Marseille, qui peut dire ce que les Marseillais feront de leur cité , à la seule condition de le vouloir?

Il ne dépend que des habitants de cette cité et du gouvernement, dont le concours est indispensable à une entreprise aussi vaste , de concentrer chez elle

AMÉLIORATIONS NÉCESSAIRES. l5ÿ

les affaires de cinquante à soixante millions d'hommes aveo la Méditerranée. Le marché national lai offre des consommateurs bien autrement nombreux que ceux de l’étroite lisière qui' relève de Livourne ou de Gênes, ou des pays endormis' éncore qui sont à portée de Trieste. Pour le transit elle devrait ne

point connaître de rivaux; car au lieu de beaux

fleuves à son service, Livourne, Gênes et Trieste n’ont derrière tilles que des montagnes qui leur barrent le chemin : ici les Apennins, là les Alpes. Ce que l’industrieuse race des Hollandais avait fait d’Amsterdam donne une faible idée de ce que doit êtreMarseille. Pour Amsterdam, le marché national était restreint, car le territoire et la population des Provinces Unies étaient fort exigus: c’était l’équivalent de trois ou quatré départements. Mais Amsterdam dînait de l’entrèpôtet soupait du transit, dont Marseille ne tire ehcore qu’une portion congrue. Amsterdam, sitüée aux bouches du Rhin comme l’est Marseille aux bouches du Rhône ; Amsterdam posée entre la Baltique et la mer du Nord d’une part, et l’Océan de l’autre, comme Marseille entre la mer Noire et la Méditerranée à sa gauche, l’Océan à sa droite; Amsterdam différait cependant de Marseille en ce quelle devait bientôt avoir dés compétiteurs, et ne pouvait l’éviter , et que Marseille est libre de n’en point avoir. Londres devait ravir à Amsterdam l’entrepôt de la mer du Nord et de la Baltique. Le Havre, Anvers et Hambourg devaient, en ajoutant quelque peu aux dons de la nature les ouvrages des hommes, disputer

l6o MARSEILLE,

à Amsterdam lé transit du continent. Pour le transit et l’entrepôt, Marseille triomphera sans peine de ses émules r et particulièrement de Gênes et de Livourne , car véritablement ce ne sont pas des athlètes dignes *de son courroux.

Il est inévitable que Marseille prenne bientôt son rang ; mais aujourd’hui Gênes et Livourne lui tiennent tête ; Marseille ne les bat que pour le commerce national, qui est nécessairement plus considérable quand on a derrière soi des populatiqptl, pressées , que lorsqu’on est réduit à deux nnllitris.et demi de clients comme Livourne , ou à cinq millions de Piémontais et de Lombards comme. Gênes. Mais c’est là un triomphe dont Marseille et le gouvernement ont lieu de s’enorgueillir, puisque c’est du bien qui vient en dormant à la ville des Phocéens. Gomment, en effet, Lyon, Avignon, Saint-Étienne et Nîmes s’approvisionneraient- ils ailleurs ? Au contraire, pour le.commerce d’entrepôt maritime et pour le transit, Marseille a le dessous. Livourne, qui n’a que l’Arno à sa disposition, transite trois fois plus que Marseille, qui possède le Rhône. Voici, en effet, comment se répartit le mouvement des trois ports :

Marseille. . .

Gènes ....

Livourne. . . .

COMMERCE

national et «abotage.

COMMERCE

d’entrepôt

maritime.

COMMERCE

de

transit.

TOTAL

648,420 ton.

64,900 ton.

6,680 ton.