I -j- 97,986 quintaux

5 853,886 transports taxés au minimum

+ 900,531 quintaux.

j 104,092 expéditions taxées au minimum j -|- 15,206,038 tonnes.

En 1835, le nombre des voyageurs était de 421,000 et en 1840, les marchandises transportées ne s’élevaient qu’à 102,000 tonnes.

En 1883, on transportait par habitant :

En Belgique. . . 11 voyageurs et 6.5 tonnes marchandises.

En Angleterre . . 19 » 7.5 —

En France ... 5.7 » 2.5 - —

Aux États-Unis . . 6 » 7.6 — —

La moyenne du revenu des capitaux engagés est de 4,21 p. c. pour l’Europe et de 4,15 pour le globe entier.

Petites marchandises .

Grosses marchandises .

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

confondu et on se demande oü nous mène ce mouvement vertigineux

de progrès. Rien ne peut donc offrir un plus grand intérêt qu’un congrès ayant pour but de rechercher tout ce qui peut augmenter l’efficacité et la puissance de cet instrument de civilisation, en perfectionnant le matériel roulant, le système des voies et le règlement (lu transport des marchandises et des voyageurs . L’idée de réunir un semblable congrès a surgi et a été réalisée en Belgique en 1885.

On s’en souvient, on célébrait en celte année, par des fêles nationales, le cinquantième anniversaire de la mise en exploitation du premier chemin de fer belge. M. le Secrétaire général Fassiaux proposa de convoquer en un congrès les délégués des chemins de fer belges et étrangers, afin qu’ils pussent se communiquer les résultats obtenus, discuter ensemble les améliorations possibles et surtout arriver à faciliter les relations internationales. Ce projet reçut une adhésion unanime et 377 délégués, représentant 136 compagnies et 17 gouvernements, se réunirent à Bruxelles. Le succès fut complet : on décida qu’il était utile de créer une institution durable.

Dorénavant, le Congrès se réunirait tous les deux ans et une commission internationale permanente fut chargée, dans l’intervalle des sessions, de préparer leurs travaux. Elle a son siège à Bruxelles; son président est un Belge, M. Fassiaux, et son secrétaire un autre Belge, M. Auguste de Laveleye. Après Bruxelles, le Congrès s’est réuni à Milan en 1887, et à Paris en 1889; pour la prochaine session, Saint-Pétersbourg a été désigné.

Nouveau venu, et un peu dépaysé dans cette assemblée, je demandai, en septembre dernier, à M. Fassiaux, de m’indiquer d’une façon précise le but poursuivi. Il me répondit à peu près en ces termes : Je vous remettrai des extraits de discours qui vous montreront ce que l’on peut faire immédiatement d’extrêmement utile, mais j’avoue que, comme je l’ai dit au vingt-cinquième anniversaire de la Société de statistique de Paris, je crois à la réalisation de ce que certaines personnes appelleront une utopie, Vünion ferrée venant compléter V Union postale et télégraphique. Je n’entends point par là la fusion de toutes les administrations existantes en une seule, ce qui est impossible ; non, chaque État, chaque société conserverait son autonomie, mais il y aurait une entente si complète et une uniformité si grande quant aux détails d’application, que, pour le public, il n’y aurait plus qu’un seul réseau. C’est exactement ce qui existe aujourd’hui dans l’Union postale.

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LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER. 311

Quand il a été question de créer cette union, de toutes parts se sont élevées des objections. Il n’y faut point songer, disait-on : |

chaque pays a ses tarifs particuliers pour le poids et pour le coût f

de l’affranchissement. Que de différence aussi pour le régime des I

mandats, des imprimés, des papiers d’affaires, des valeurs! Quelle inégalité dans le service rendu, dans la longueur des transports opérés tantôt par mer, tantôt par terre! Comment arriver à une entente, en présence des divergences de vues, et surtout d’intérêts qui se compliqueront de susceptibilités nationales?

Cependant l’œuvre a été accomplie et le monde en profile depuis plus de treize ans, grâce au bon vouloir des gouvernements qui ont adhéré au traité de Berne et à la persévérance des hommes éminents qui ont préparé et négocié ce traité. Parmi ces hommes, il en est trois dont les noms devraient être inscrits en lettres d'or sur le monument international qu’il faudrait ériger pour perpétuer le souvenir de cet événement, qui marque lun des pas les plus décisifs dans la voie de l’eniente fraternelle de tous les peuples. Ces noms sont ceux de MM. Kasson, promoteur de l’idée, délégué des États-Unis à la conférence préparatoire de 1863; Vandal, directeur général des postes de France, président de cette conférence; et Stéphan, grand maître des postes germaniques, inspirateur et véritable auteur du traité de Berne.

Est-ce que les difficultés seraient plus insurmontables pour les chemins de fer que pour les postes ? Nullement. De quoi s’agit-il, en effet? D’amener les diverses lignes h adopter des règles identiques et communes pour le service international. A 1 intérieur, chaque nation conserverait son régime particulier. Un progrès semblable s’est accompli peu k peu, par la force des choses, dans presque tous les pays. En Belgique, l’accord s’est fait entre l’État et les Compagnies. En Allemagne, l’organe de l’union est le Verein; en Angleterre, le Clearing-House pour les voies ferrées; en France, le Syndicat des chemins de ceinture.

Les paroles de M. Fassiaux m’ouvrirent un horizon nouveau. Je comprenais la grande idée qui avait présidé k l organisation du Congrès permanent des chemins de fer. J’y voyais un acheminement vers la réalisation de cette autre conception, non moins élevée, que préconisent en tous pays les amis de la paix ; la constitution d’une (X)ur suprême de conciliation et d’arbitrage, qui aplanirait ou réglerait les différends entre les États, sans le recours aux armes.

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

Déjà plus d’une amélioration récente prépare la voie à la constitution de l’Union ferrée. Ainsi le voyageur peut prendre son coupon, le commerçant expédier ses marchandises jusqu’aux limites extrêmes de notre continent, sans avoir à s’inquiéter des différentes lignes que le voyage ou le transport emprunte. Autre exemple : le régime des petits paquets et du colis postal, qui permet d’envoyer des objets partout, moyennent une taxe uniforme et modique. Autre application encore du principe d’unité : les billets circulaires « combinables », que le touriste forme à son gré et avec lesquels il peut parcourir toute l’Europe à prix réduit. La façon dont l’unité s’est établie en Russie, nous fait voir comment elle pourrait se faire dans toute l’Europe \

Jusqu à la fin de 1860, il n’existait pas de trafic direct sur les chemins de fer en Russie, Quand des marchandises arrivaient à une station terminus, un intermédiaire devait en prendre livraison pour les remettre à une autre ligne, si elles devaient être expédiées plus loin ; d’où résultaient des accumulations et des retards sans nombre. Par 1 ordre de I empereur, le comte Baranoff nomma une commission d’enquête, laquelle formula un règlement général d’exploitation, qui forme la partie principale de la loi générale sur les voies ferrées du 12 juin 188S. Enfin, pour amener l’unité dans les divers régimes d’exploitation, il s’est formé, en juin 1889, une conférence générale (Obstschy Sjesd) des délégués des différents chemins de fer, où chaque ligne concédée dispose d’une voix et l’État d’une voix par 1,000 verstes. Dans l’intervalle des sessions, fonctionne une commission permanente. Celte association consacre l’union intime d’un grand nombre d’administrations et de groupes de lignes ferrées s’étendant sur un espace presque aussi grand que le reste de l’Europe C’est l’application du principe de l’union fédérale, qui réalise, en fait d’institutions politiques, ce difficile problème de concilier les autonomies locales avec l’unité pour tout ce qui est d’intérêt général.

La conclusion, en 1886, d’une entente entre cinquante administrations de chemins de fer pour l’adoption du règlement de comptabilité à l’usage des administrations faisant partie du groupe de liqui-

* Note sur la Conférence générale des chemins de fer russes, par M. Krueger, directeur des chemins de fer à Kœnigsberg, traduite par M. Weissenbruch, ingénieur au ministère des chemins de fer.

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

dation, ainsi que l’extension donnée au service des wagons-lits, semblent pouvoir être considérées aussi comme un grand pas vers un accord international.

Les décisions de la conférence internationale de Berne pour l’unité technique des chemins de fer, ratifiées par les principaux gouvernements d’Europe, et les travaux de la conférence internationale pour l’unification de la législation relative au transport des marchandises par chemins de fer, tendent également à la réalisation du but poursuivi par le Congrès international des chemins de fer.

Dans le discours d’ouverture prononcé par notre ministre des chemins de fer, lors de la première session du Congrès, à Bruxelles, l’idée de l’union ferrée générale apparaît comme le but final à atteindre ;

« Je suis heureux de constater que celte pensée de réunir tous ces hommes ayant des connaissances spéciales et pouvant apporter ici les résultats de leurs études et de leur longue expérience, a été accueillie à l’unanimité et, je puis le dire, avec enthousiasme. Il y a là, en effet, une idée féconde. Que de progrès réalisés dans certains pays qui ne le sont pas dans d’autres * ! Que d’institutions utiles créées par certaines nations et qui ne se propagent que lentement ailleurs ! N’esl-il pas utile que nous nous réunissions et que nous échangions nos idées, que nous discutions les systèmes, que nous recherchions les mesures qu’il est désirable de prendre dans l’intérêt général ? Et puisque nous avons ici des représentants de toutes les grandes administrations de chemins de fer, j’espère que nous pourrons, du moins sous certains rapports, jeter les bases d’une union générale des chemins de fer. On a essayé dans d’autres domaines et on a réussi. Pourquoi ne réussirions-nous pas pour les chemins de fer ? Pourquoi n’arriverions-nous pas à l’union des chemins de fer? Je sais bien que, sous certains rapports, cela n’est pas immédiatement réalisable, mais je voudrais cependant que, sur certaines questions qui ne présentent pas les mêmes difficultés, nous pussions immédiatement arriver à une entente. »

En dehors de l’union ferrée, réservée à l’avenir, des résultats importants ont déjà été obtenus.

^ Je citerai un exemple entre beaucoup d’autres : Dans les voitures de certaines lignes, en Suisse, on trouve un thermomètre et ou peut arrêter les glaces mobiles à la hauteur qu’on veut, au moyen d’un petit appareil très simple qui les empêche de vibrer et qui n’est pas exposé à l’usure et aux détériorations, comme les courroies.

LE CONGRES DES CHEMINS DE FER

Lorsque l’institution du Congrès était à ses débuts, et qu’elle avait encore à lutter contre tous les préjugés que soulèvent toujours les idées nouvelles, elle a trouvé des encouragements précieux de la part des personnalités les plus compétentes et elle a conduit à l’adoption de formules dont l’importance ne pourra être mise en doute. Certes, parmi les délégués qui avaient été envoyés à Bruxelles, plusieurs étaient venus pour surveiller d’une oreille distraite et d’un esprit sceptique la nouvelle institution, et, néanmoins, ils ont été entraînés à prendre part aux discussions, auxquelles ils ont apporté un précieux concours. C’est que le Congrès répondait à un besoin réel, formulé, dès avant la première session, par MM. Brame et Worms de Romilly en de si excellents termes que je crois devoir les reproduire ‘ :

« Il y aurait évidemment utilité pour les ingénieurs d’un pays, à être au courant de tous les systèmes adoptés k l’étranger et même de tous les essais qui y sont tentés. Ils sauraient ainsi à la fois et ce qu’il est avantageux de faire et ce qu’il ne convient pas d’essayer, l’expérience ayant déjà été faite sans donner des résultats favorables. Il est regrettable, par conséquent, de ne pas voir dans chaque pays un centre de renseignements mis à la disposition de tous les ingénieurs. »

Dans leur rapport au gouvernement français sur les résultats du congrès de 1883, MM. Brame et Worms de Romilly disaient : « L’exposé que nous venons de faire, montre que l’échange d’idées auquel a donné lieu le congrès, a eu pour résultat de résoudre plusieurs questions difficiles et de préciser le but que l’on doit se proposer d’atteindre en vue de perfectionner certaines parties de l’exploitation des chemins de fer. Les bases d’une association destinée à concentrer les efforts de toutes les compagnies pour développer les progrès de l’industrie des transports par voie ferrée, ont été posées et on est en droit d’espérer que, grâce à elle, de grandes améliorations seront réalisées dans un avenir prochain. »

Ces conclusions ont été adoptées par le gouvernement français, qui a décidé qu’il était utile de propager l’œuvre du Congrès. Au risque d’entrer dans des détails trop techniques, je citerai quelques-unes des décisions adoptées dans la session de Bruxelles :

1 Voir dans les Annales des ponts et chaussées le rapport de mission sur les chemins de fer belges.

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

celle portant que les traverses métalliques considérées au point de vue technique peuvent soutenir la concurrence avec les traverses en bois; celle relative à la double équipe des locomotives (cette question a donné lieu depuis à des expériences très intéressantes de la part de plusieurs grandes administrations de chemins de fer) , celle disant que l’entretien du matériel roulant doit être fait par l’exploitant lui-même; celle concluant à l’établissement d’un système efficace d’intercommunication entre les voyageurs et les agents des trains faisant de longs trajets sans arrêts; celle reconnaissant les progrès accomplis par l’électricité et permettant de choisir, dans chaque cas particulier, entre les appareils électriques et les appareils mécaniques sans avoir égard au vieux préjugé de défiance contre l’électricité; celle relative à l’éclairage et au chauffage des voitures, établissant notamment le principe de l’indépendance des voitures, dans la mesure du possible, prescrivant une lumière en quantité suffisante pour qu’il soit possible de lire, et conseillant 1 emploi de tentures de couleurs claires; celle conseillant l extension de 1 emploi d’appareils annonçant des gares aux agents de la voie le départ des trains; celle définissant les divers systèmes de block et établissant les conditions auxquelles doivent satisfaire ces appareils, employés pour les systèmes dits a absolus ; » celle reconnaissant que le blocksystème a augmenté la puissance de transport des lignes à double voie et que l’interblocking a souvent augmenté la capacité de service des gares; celle relative aux chemins de fer secondaires ou économiques demandant notamment aux États et aux grandes compagnies de favoriser l’établissement des petits chemins de fer affluents de transports des grandes lignes; celle conseillant l’extension du repos périodique et sa coïncidence dans la mesure du possible avec le dimanche ou un jour de fête; celle relative à la nécessité de recueillir pendant un temps limité des renseignements techniques détaillés sur certaines questions à l’étude, afin de pouvoir les approfondir dans l’intérêt commun de tous les chemins de fer.

Depuis la session de Bruxelles, des résolutions importantes ont été adoptées dans celle de Milan. Elles ont été appréciées par un des ingénieurs les plus distingués de France, M. A. Picard, dans le très remarquable discours d’ouverture du congrès de Paris, de la façon suivante :

« Le gouvernement belge peut dès aujourd'hui se féliciter de l’heureuse initiative qu’il a prise en instituant ces grandes assises

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

du travail, en provoquant ces échanges périodiques d’idées et de données expérimentales, en groupant tant de talents et de bonnes volontés pour les faire concourir au bien de l’humanité. Dès maintenant, il a le droit d’être fier des résultats obtenus.

» Sans doute, le but final qu’indiquait M. le ministre des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, n’est pas encore atteint; sans doute, l’union générale des chemins de fer qu’il entrevoyait dans un rêve généreux, n’est point encore susceptible de réalisation; sans doute, cette vaste fédération qu’il désirait, à 1 instar de 1 Union postale, se heurte encore contre des obstacles quil ne dépend pas de vous d’aplanir. Mais votre Congrès n’en a pas moins rendu à la chose publique des services que les esprits les plus sceptiques ne sauraient méconnaître, s’ils ne ferment les yeux à la lumière. Pour s en rendre compte, il suffit de parcourir les procès-verbaux des séances tenues à Bruxelles et à Milan, ainsi que le bulletin mensuel publié par les soins de notre comité de direction.

» Vous avez abordé les problèmes les plus complexes et les plus délicats; vous les avez débattus sans autre passion qu’un profond amour pour la vérité, qu’un ardent désir de contribuer au développement de la prospérité générale. Chacun de vous y a apporté le tribut de ses méditations et de son expérience. Vos débats ont toujours été empreints de ce caractère pratique qui leur donne tant de portée et de valeur.

» Je me reprocherais de faire un choix parmi des discussions toutes également brillantes. Vous m’excuserez toutefois de mentionner spécialement celles que vous avez engagées sur la construction et 1 exploitation économique des lignes secondaires, sur les moyens d’intéresser le personnel à l’accroissement du trafic et à la réduction des dépenses, enfin sur les mesures à prendre pour améliorer la condition des soldats de la puissante armée dont vous êtes les chefs.

» Il est un ordre de questions que vous vous êtes jusqu’ici bornés à effleurer : ce sont celles que soulève la tarification des voyageurs et surtout des marchandises. Votre réserve s’explique et se justifie par la difficulté de dégager et de poser des règles générales dans une matière oü les solutions doivent être appropriées au génie des j)euples, à leurs traditions, à leurs habitudes, à leurs besoins, à la nature de leur production industrielle, ou agricole, à leur état financier, aux principes admis pour le régime des chemins de fer, à mille

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

fT

autres circonstances encore, qu’il serait trop long d’énumérer ici. Je crois pouvoir dire, néanmoins, que, malgré cette difficulté incontestable, vous n’avez nullement l’intention de mettre les taxes de transport en interdit; elles vous offriront un vaste champ d’éiudes et d’explications réciproques, sur lequel vous pourrez un jour vous aventurer sans danger, sauf à vous maintenir dans des limites que vous vous assignerez d’avance et que votre sagesse vous indiquera. Vous remplirez ainsi le vœu le plus cher de M. le président de la commission internationale.

» J’ai vanté tout à l’heure l’utilité professionnelle du Congrès des chemins de fer. Mon éloge serait incomplet, si je ne disais un mot des bienfaits de cette œuvre de paix et de concorde, au point de vue du rapprochement entre les nations qui y participent. Ce contact, quelque court qu’il soit, des administrateurs et des ingénieurs appartenant aux pays les plus divers, leur permet de se connaître, de s’apprécier, de s’estimer, de s’aimer les uns les autres. La glace se rompt; les préventions s’effacent; les distinctions de race, de drapeau, de nationalité, s’atténuent, pour faire place au sentiment si noble et si élevé d’une grande patrie qui ne connaît pas de frontières, celle de la science et du travail. »

Pour faire mieux apprécier l’utilité de ces grandes assises des chemins de fer, je citerai encore quelques paroles de M. de Rothschild, vice-président du Congrès de Paris :

« Mettre au service de tous l’expérience de chacun, tel est le but du Congrès. Ici, point de jalousie, point de faux amour-propre, pas d’autre mobile qu’une généreuse émulation à la recherche du bien général. Des solutions absolues ne sauraient sortir des délibérations du Congrès sagement conduites, car, dans chaque pays, l’exploitatation des chemins de fer doit être subordonnée aux habitudes, aux besoins commerciaux et même aux nécessités climatériques du pays. Mais, dans ces épanchements intimes qui précèdent et suivent les discussions solennelles, les idées s’échangent, les questions s’éclairent d’un jour nouveau, et des rapports d’estime et de confiance s’établissent entre les hommes unis dans une pensée commune, celle de perfectionner de merveilleux instruments de paix et de civilisation confiés à leurs soins, d’améliorer les services internationaux et de donner au commerce les facilités les plus étendues. »

Les nombreuses questions examinées à la session de Paris ont provoqué des travaux considérables et des enquêtes approfondies de

Tî

318 LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

la part de spécialistes éminents. Ces travaux ont été appréciés de la façon la plus favorable par tous les journaux scientifiques du monde, notamment par le Raüroad Gazette de New-York, 1 Engineering et le Railway News de Londres, la 'Revue générale des chemins de fer de Paris et le Zeitschrift fur Eisenbahnen de Vienne.

La presse des États-Unis a parlé avec des éloges tout particuliers des rapports faits sur certaines questions spéciales. C’est qu’il existe, dans ce pays, un grand nombre de sociétés de chemins de fer qui provoquent des enquêtes analogues servant également de base à des discussions de la plus grande utilité pour 1 instruction des participants. Parmi les plus importantes, on peut citer l’association des chefs de dépôts de chemins de fer {master mecanics), celle des constructeurs de wagons {carbuilders), celle des chefs de section de la voie {roadmasters), celle des agents commerciaux du service de voyageurs {ticket and passenger agents), celle des chimistes de chemins de fer {railway chemists), celle des chefs de service {superintendenls) et celle des chefs d’exploitation technique {limes convention). 11 y a aussi de nombreuses sociétés d’ingénieurs et des clubs de chemins de fer. Mais la plupart de ces sociétés sont basées sur le principe des spécialités, et, bien que ce soit un avantage sous certains rapports, les Américains ont souvent reconnu, dans leurs journaux, l’utilité qu’il y aurait à réunir tous les éléments d’étude dont ils disposent, dans une association analogue au Congrès international des chemins de fer, de manière à pouvoir faire concourir plusieurs spécialistes à l’élucidation des questions complexes.

On peut citer tout particulièrement, parmi les décisions les plus importantes du Congrès à Paris, l’approbation en principe accordée au projet présenté par M. de Perl, pour l’établissement d’une convention internationale destinée à unifier le régime du transport des voyageurs et des bagages par chemins de fer. Le Congrès a décidé que des démarches seront faites auprès de tous les gouvernements, en vue de solliciter leur adhésion à ce projet de convention. Il semble permis d’espérer que ces démarches auront le succès désiré, puisque la convention dont il s’agit intéresse des millions de voyageurs de

tout pays.

Au milieu du succès généralement constaté du Congrès, j’entendais regretter, à Paris, l’abstention de l’Allemagne. Elle était représentée à la session de Bruxelles par les délégués de plusieurs

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

administrations importantes ’ ; mais elle n’en avait plus ni à celle de Milan ni à celle de Paris. Cette attitude des Allemands a lieu d’étonner, car ils ont toujours été les premiers à appuyer tous les règlements d’ordre international et, comme je l’ai rappelé, c’est au directeur général des postes allemandes que l’on doit l’adoption définitive de l’Union postale, dans laquelle la France n’est entrée qu’après deux années d’hésitation.

L’Allemagne s’est abstenue, a-t-on dit, d’abord, parce que la langue du Congrès devait être le français et qu’elle ne voulait pas lui reconnaître le privilège d’être la langue universelle et, en second lieu, parce que la troisième session devait avoir lieu à Paris au moment où on y célébrait le centenaire de 1789. L’explication qu’a donnée du fait un journal italien bien connu, la Perseveranza, de Milan, me paraît plus exacte. L’Allemagne, dit-elle, a une union solidement constituée sous l’hégémonie de la Prusse, le Verein. Elle espérait faire entrer dans le cercle de son influence les chemins de fer des pays voisins, notamment ceux de l’Autriche- Hongrie. C’est elle ainsi qui aurait constitué la grande Union ferrée euro-

* Chemins de fer de l'État prussien : a) Direction royale d’Elberfeld : M. Thielen, président de la Direction royale; b) Direction royale de Cologne (rive droite du Rhin) : M. Funk, conseiller intime de Régence, conseiller supérieur de construction ; c) Direction royale de Cologne (rive gauche du Rhin) : M. Sternberg, directeur.

Chemins de fer de VÉtat bavarois: MM. J. Henle, ingénieur en chef; E. Mahla, chef du service des machines.

Chemins de fer de VÉtat wurtembergeois:'^. Von Hotacker, président de la Direction générale.

Chemin de fer d^ Aix-la-Chapelle à Maestricht : MM. Seydlitz, président de la Direction ; Sommer, directeur.

Chemin de fer de VElbe inférieur : M, V. Stoclet, directeur-gérant de la Société belge de chemins de fer.

Chemin dejer Louis de Hesse : MM, Kempf, conseiller intime de commerce, président du Conseil d’administration ;leD*’jur, Reinhard, conseiller intime de Régence, président de la Direction spéciale.

Chemin de fer Lübech-BUcken le sénateur D** Brehmer, membre du

Conseil d’administration ; Benda, directeur.

Chemin de fer de la Saale : M. Mirus, directeur, président de la Compagnie.

Chemin de fer Weimar-Gera : M. E. Kohl, conseiller de construction, directeur.

Tramways à vapeur de^ Mulhouse : M. A. Chassin, directeur.

Chemin de fer Nordhausen-Erfurt : M. Krohn, directeur.

320 LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

péenne, dont elle aurait été le centre. Elle peut espérer que l’œuvre du Congrès inauguré à Bruxelles échouera. En tout cas, elle ne veut pas la fortifier, en lui accordant son concours.

Si tel a élé le mobile des Allemands, leur calcul sera probablement déjoué, car d’abord, une association qui comprend déjà 237 administrations, est assez puissante pour se maintenir et pour poursuivre le but qu’elle a en vue. Ensuite, le point d’honneur sera engagé : les autres pays, surtout la France et la Russie, ne voudront à aucun prix que, faute d’adhésion du Verein, on aboutisse à on échec.

Certes, l’absence des délégués allemands constitue un vide qu’on ne peut assez regretter. Nulle part ailleurs, les découvertes de la science ne sont appliquées à l’industrie d’une façon plus systématique, et nulle part, tout'ce qui concerne le mécanisme de l’exploitation et les améliorations du matériel n’est mieux étudié. Ainsi, les nouvelles voitures de première classe belges sont supérieures sous tous les rapports à celles des compagnies françaises et anglaises; mais elles sont loin d’ètre aussi soignées dans tous les détails que celles de l’Allemagne. Pour s’enconvaincre, il suffit de voir avec quel empressement les voyageurs choisissent de préférence les berlines allemandes dans les trains internationaux Cologne-Ostende, Comparez, par exemple, notre gare de Malines à celle de Strasbourg. Combien celle-ci est plus élégante, mieux disposée, mieux outillée, mieux fournie de toutes les facilités que recherche le voyageur ! 11 est certain que les déclarations du Congrès eussent beaucoup profité du concours qu’auraient pu leur accorder l’expérience et la science de l’Allemagne.

Mais d’autre part, en se séparant complètement du mouvement général, l’Allemagne ne risque- t-elle pas de subir les inconvénients qui sont la conséquence nécessaire de l’isolement ? Le Verein, qui représente 40,000 kilomètres de voies, n’aurait-il pas intérêt à faire sentir en Europe l’influence considérable que lui assureraient et le colossal intérêt dont il est l’organe et la compétence si grande des délégués qu’il enverrait ? D’ailleurs, le Verein n’a pas à craindre qu’on empiète sur son terrain : les résolutions du congrès sont théoriques et ne peuvent être appliquées que par la libre adhésion des États et des compagnies. L’indépendance de chacun est absolument respectée.

Le congrès des chemins de fer a été l’objet de la part du journal

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER 321

qui représente le Verein, le Zeitung des Vereins, de critiques assez vives empruntées à la Revue : Zeitschrift fur Eisenbahnea und Dampfschiffart des Œster-üngar-Monarchi. Je crois devoir y répondre quelques mots. Ce journal reproche au Congrès de permettre à chaque administration d’envoyer autant de délégués qu’il lui plaît. C’est une erreur. L’article 11, g 3, du règlement détermine exactement le nombre des délégués de chaque ligne.

C’est à tort, dit-il, qu’on admet les représentants des chemins de fer vicinaux, des tramways à vapeur, du chemin de fer Decauville et des wagons-lits. On peut répondre qu’il est très difficile de définir les conditions qu’une ligne doit posséder pour être admise. Mais d’ailleurs, on a beaucoup à apprendre des lignes à petite section et des tramways à vapeur. C’est au moyen de ces voies économiques qu’on pénètre dans les campagnes, qu’on s’élève dans les régions montagneuses et qu’aujourd’hui on s’avancera dans l’intérieur des

continents que l’on veut conquérir à la civilisation. C’est ce type qui est ou sera adopté au Sénégal, au Congo, au Cap et bientôt dans les territoires nouvellement adjugés à l’Allemagne et à l’Angleterre. La Compagnie des wagons-lits a introduit en Europe des modèles de voitures très spéciaux et remarquables tant par le confort qu’elles offrent aux voyageurs, que par les parcours exceptionnellement longs qu’elles accomplissent. La voie Decauville. peut être appelée, au début des colonies, à rendre d’immenses services.

Il est inexact de dire que les sections ont siégé en même temps que les assemblées plénières. Toujours, les travaux des premières ont précédé et préparé les résolutions des secondes. Comme dans les sections du Verein, les sous-commissionscomposées de quelques membres étudient les documents et rédigent les rapports. Ces rapports, il est vrai, ont élé parfois distribués trop tard aux membres ; mais c’est là un vice auquel il est facile de porter remède.

Si M. Léon Say n’a pas pris part au congrès de Paris, c’est parce qu’il avait en ce moment même à s’occuper en province de sa candidature comme député et non « parce qu’il s’est tenu sur la réserve » ; quant au ministre De Bruyn, au banquet de clôture, il a félicité le Congrès, en termes chaleureux, du succès de ses travaux. Plein de foi dans l’avenir de l’institution, il a dit ; « Le congrès n’est pas une œuvre passagère et dont la durée soit limitée ; le but qu’il poursuit est aussi étendu que le progrès lui-même et je ne puis mieux terminer qu’en exprimant le vœu que nos réunions continuent à

LE CONGRÈS DES CHEMINS DE FER

produire des résultats féconds pour le plus grand bien des nations et la prospérité nationale. »

On veut bien rendre justice aux efforts qu’ont faits la plupart des rapporteurs pour donner des réponses complètes aux questions posées; mais ils n’y sont point parvenus, ajoute-t-on, parce que plusieurs administrations n’ont pas répondu au questionnaire. M. Victor Rôll, l’auteur de cette remarque, croit que le travail effectué pour répondre aux questions serait des plus utiles, parce qu’il permettrait de tracer un tableau détaillé de la situation de tous les grands chemins de fer, ce qui aurait une valeur inestimable pour des études comparatives.

Le Zeitung des Vereins pense, au contraire, qu’on ne peut imposer aux employés « le surcroît de tension d’esprit et de corps » qu’exigeraient les réponses aux nombreuses ((uestions posées.

En ce point, je partage complètement l’opinion de M. Rôll : je pense qu’il serait très utile de réunir sur chaque question des données et des chiffres aussi complets que possible, non seulement au point de vue de la science et de la statistique, mais aussi au point de vue pratique, pour guider les administrations dans la recherche des améliorations à réaliser.

On s’étonne que le Congrès des chemins de fer, si utile au développement du commerce, de l’industrie et des relations internationales et, par conséquent, au progrès de l’humanité, puisse rencontrer des adversaires ou des détracteurs. Il n’est personne qui n’ait intérêt à ce que cette institution continue ses travaux et atteigne le but qu’elle s’est assigné. En favorisant l’uniformité et la simplification dans les détails de l’exploitation et l’adoption générale des perfectionnements introduits, tantôt ici, tantôt là, elle rendra à tous, directement ou indirectement, d'inappréciables services. Enfin, si elle arrive, comme l’ont espéré ses fondateurs, à constituer l’Union ferrée, complétant l’Union postale, elle aura ouvert la voie, ainsi que je l’ai dit, à la réalisation de ce grand idéal, rêvé par tous les hommes de bien, la fédération des peuples, conservant leur existence indépendante, mais soumettant le règlement de leurs différends aux décisions d’une cour arbitrale, ainsi que vient de le décider la conférence pan-américaine, qui a siégé cet hiver à Washington, et aussi conformément au vœu récemment adopté, à l’unanimité, par la Chambre italienne, à la suite du discours magistral prononcé par le député Bonghi, ancien ministre de l’instruction publique.

[The Forum, de New-York, janvier 1891 et Reme de Belgique, 15 mars 1891.)

l® Le 'partage politique de V Afrique, pai’ M. Émile Banning.

2° Le partage de V Afrique, par M. Du Fief.

Le règlement des affaires d’Afrique a présenté récemment trois séries de faits extraordinaires, sans précédents dans le domaine du droit international et de la diplomatie : d’abord, la génération spontanée d’un État cinq fois grand comme la France; en second lieu, la constitution, au centre de l’Afrique, d’une zone neutre s’étendant d’un rivage à l’autre du continent noir, où sont appliqués les principes humanitaires que rêvent les philanthropes et dont raalheui'eusement l’Europe s’éloigne de plus en plus; enfin, la concession réciproque faite l’un à l’autre par deux États, sous le nom nouveau de « sphère d’influence », d’immenses territoires sur lesquels les contractants n’ont aucun droit et où même aucun Européen n’a pénétré, comme le faisait ironiquement remarquer lord Salisbury, le principal auteur de ces singuliers partages. C’est une application ingénieuse et économique de la maxime do ut des ; l’un donne à l’autre ce qui ne lui appartient pas, ainsi qu'on l’a vu dans le récent traité anglo-allemand, où Berlin et Londres se taillaient leur part non seulement dans la région intérieure des grands lacs, mais même dans les territoires du sultan de Zanzibar, dépossédé de sa souveraineté de la façon la plus courtoise. Ces arrangements, dont l’histoire n’offre pas d’exemple, mais dont, en somme, il y a lieu de se féliciter, ont été le résultat de longues et délicates négociations qu’il faut suivre pas à pas. Comme l’a dit M. Émile Banning,

l’auteur d’un excellent livre sur ce sujet : Le partage politique de V Afrique, « l’entrée de l’Afrique dans l’empire de la civilisation, la distribution de ses vastes territoires entre les nations de l’Europe, l’initiation, sous leur conduite, de millions de nègres à des conditions supérieures d’existence, apparaîtront comme l’un des événements les plus considérables de notre temps ».

Assistons d’abord à la naissance de l’État libre du Congo. On peut dire qu’il est sorti tout formé de la tête ou, mieux encore, du cœur du roi des Belges, comme Minerve du crâne de Jupiter. Son éclosion est bien plus merveilleuse encore que celle de l’empire des Indes qu’admirait tant Tocqueville.

Il est né à Bruxelles, et non en Afrique, à la suite d’une série d’opérations diplomatiques des plus habiles et non de conquêtes sanglantes ou d’annexions violentes.

Quand la Belgique se sépara de la Hollande en 1830, elle perdit les magnifiques colonies que ses voisins du Nord lui avaient apportées en dot, lors de 1a fondation du royaume des Pays-Bas en 1815, Comme elle est le pays du monde où la population est le plus dense et l’industrie le plus développée, il y avait lieu de craindre que les débouchés vinssent à manquer à ses produits, par ce temps de protectionnisme à outrance, où chaque État élève les droits de son tarif douanier.

Depuis que le roi Léopold II est arrivé au trône, sa préoccupation constante a été de procurer à la Belgique des possessions coloniales où pourraient trouver une issue les excédents, sans cesse croissants, de sa population et de sa production. A cet effet, il fonda, en octobre 1876, à Bruxelles, V Association internationale africaine, avec l’aide des plus illustres explorateurs de l’Afrique. Elle avait pour but de provoquer la création, dans les différents pays, de comités nationaux qui réuniraient des fonds pour établir des stations hospitalières sur une ligne qui aurait traversé toute l’Afrique, en passant par le lac Tanganika. Ces comités se constituèrent, en effet, sous la présidence, en Angleterre, du prince de Galles; en Allemagne, du Kronprinz; en Italie, sous celle du frère du roi; en France, sous celle de M. deLesseps; en Belgique, sous celle du Roi. Des fonds furent réunis et des stations fondées depuis Bagamoyo jusqu’au lac Tanganika.

Mais bientôt après, quand, vers la fin de Tannée 1877, Stanley, reparaissant sur le rivage de l’Atlantique, révéla l’immense étendue du fleuve merveilleux, le Congo, c’est de ce côté que se tourna l’activité du roi Léopold. Seulement, pour ne pas se mettre en avant prématurément, il agit sous le couvert d’une Association et d’un Comité d'études qui, en réalité, ne s’établit (1878) et ne parvint à vivre que grâce à l’impulsion énergique qu’il lui imprima et aux [ sacrifices d’argent qu’il ne cessa de lui prodiguer. Ce fut le Roi qui,

sous le nom de cette association, entretint Stanley au Congo pendant cinq années, durant lesquelles il ouvrit une route de la mer au Staniey-Pool, où commence le gigantesque réseau fluvial navigable du haut Congo, et jeta ainsi les bases du futur empire (Voir son I livre : Cinq années au Congo). Pendant ce temps, Stanley ne signa

pas moins de quatre cents traités, concédant des territoires, au bas (, desquels plus de deux mille chefs avaient apposé une marque quel-

î conque en signe d’adhésion. Au prix de transports qui duraient des

I mois et exigeaient des milliers de porteurs, des steamers légers

furent montés et lancés sur le haut fleuve, qu’on explora jusqu aux Stanley-Falls, ainsi que ses nombreux affluents jusqu’aux chutes qui

en coupent ordinairement le cours.

De jeunes officiers de l’armée belge, intrépides explorateurs, |; s’établissaient sur les bords du Congo ainsi que sur ceux d’une

i' rivière voisine, le Niari-Quiliou, et y fondaient une série de stations

1 occupées par un ou deux Européens et quelques soldats zanzibarites.

I L’occupation du pays s’accomplit ainsi insensiblement, de la façon

la plus correcte et la plus pacifique, sans combats et sans effusion de sang, car les indigènes, d’un caractère très doux, n’y opposèrent aucune résistance.

Le Sénat de Washington, appelé en 1884 à se former une opinion sur la légitimité des droits de l’Association, en fit l’objet d’une enquête attentive et admit la valeur juridique des titres qui lui étaient présentés (Voir le rapport du sénateur Morgan, au nom du Comité des affaires étrangères, 26 mars 1884).

Bientôt, pour marquer qu’elle allait se transformer en État, j l'Association du Congo adopta un drapeau fond bleu avec étoile

I d’or, et un jurisconsulte français, M. Deloume, dans un écrit très

bien fait : Le droit des gens dans l'Afrique équatoriale, prouva que c’était là un acte à la fois légitime et nécessaire. Mais à cet État ] naissant, il manquait une chose essentielle : sa reconnaissance par

les États civilisés. Il n’existait encore qu’une association privée ou, comme l’avait dit un publiciste hostile, « un État en actions se permettant des prétentions à la souveraineté ». De grandes difficultés se présentaient à ce sujet. Des contestations, d’un côté avec la France, de l’autre avec le Portugal, semblaient inévitables. L’explorateur si connu, Savorgnan de Brazza, remontant l’Ogoué, avait débouché sur le rivage nord du Stanley-Pool, s’était fait céder un territoire par le chef nègre Makoko et y avait planté le drapeau français, forçant ainsi Stanley à passer sur la rive sud du Pool, pour y jeter les bases de la station Léopoldville. La France, qui occupait la position du Gabon, entendait étendre de là ses possessions tout au moins jusqu’à la rive nord du Congo. D’autre part, le Portugal, invoquant des droits de souveraineté remontant aux premiers temps de la découverte du pays, revendiquait toute la côte occidentale de l’Afrique et les régions intérieures entre les 5“ lâ’ et 8® de latitude sud, ce qui emportait la possession des bouches du Congo et coupait le futur État du roi Léopold de toute communication avec l’Atlantique.

La lutte semblait absolument inégale. Comment VAssociation africaine, jusqu’alors simple compagnie privée n’existant pas au point de vue international, résisterait-elle aux prétentions de deux nations qui pouvaient au besoin prendre possession des territoires contestés et les défendre par les armes?

Néanmoins, Léopold II ne perdit pas courage. Dès 1882, il obtint du gouvernement français l’assurance que celui-ci, tout en maintenant ses droits sur le nord du Stanley-Pool, se montrerait favorable à l’œuvre de V Association internationale du Congo, « poursuivie » dans un but de civilisation et de progrès ». Restait le Portugal, avec qui il paraissait plus difficile de s’entendre. Le Roi s’efforça de gagner l’appui de l’Allemagne et de l’Angleterre, et il croyait pouvoir compter sur cette dernière puissance, quand, au mois de février, lord Granville signa avec le cabinet de Lisbonne un traité par lequel, moyennant d’importantes concessions commerciales, la Grande-Bretagne reconnaissait la souveraineté du Portugal sur toute l’étendue de la côte orientale qu’il réclamait. C’était un coup de mort pour le plan de Léopold II, qui perdait ainsi tout accès à la mer. Heureusement, la France, l’Allemagne et l’opinion publique en Angleterre s’étant montrées très hostiles à ce traité, il fut retiré par le cabinet de Saint-James. Pour s’assurer au moins le bon vouloir

de la France, le Roi lui avait accordé un droit de préférence dans

le cas où « il réaliserait ses possessions ». • rr

C’est alors que le prince de Bismarck crut devoir intervenir. Tout d’abord, en plein Parlement, à Berlin, il fit le plus grand eloge de PAssociation africaine; puis, au mois d’avril 1884 ^

France de s’entendre pour arriver à régler toutes les difficultés par un accord général. C’est de cette entente qu’est sortie la fameuse conférence de Berlin dont nous aurons à faire connaître les remarquables résolutions. l.AIln,v,ocrno

En même temps, sept jours avant son ouverture, 1 Allemagne

signait avec VAssociation internationale du Congo une convenfion où elle reconnaissait son pavillon « comme celui d’un Etat ami », rnovennant l’assurance que le commerce serait libre, a r tous droits, et que les sujets allemands jouiraient de tous les privilèges de la nation la plus favorisée. Des conventions analogues furent successivement conclues avec presque tous es ta s u globe. Déjà les délégués de VAssociation avaient été admis au sein de la conférence sur le même pied que ceux des differents Etats, et le 26 février, jour où fut signé l’acte général, le prince de Bismarck s’exprima ainsi : « Le nouvel État du Congo est appelé à devenir un des principaux gardiens de l’œuvre que nous avons en vue, et je fais des vœux pour son développement et pour l’accomplissement

des nobles aspirations de son fondateur. »

VAssociation internationale du Congo, jusque-là entreprise privée semblait ainsi reconnue comme État souverain, sans quelle en prît cependant encore le titre. Mais quelles étaient les limites de son territoire? A la convention conclue avec l’Allemagne était jointe une carte attribuant à l’Association 4,633,100 kilomètres carres et embrassant des régions inexplorées, où l’on avait sans peine tracé des frontières sur le papier. Mais on se trouvait en présence des prétentions de la France et du Portugal. Avec la France, I entente fut facile (5 février 1885). Elle obtint tout le territoire au nord du Congo et de l’un de ses affluents, l’Oubangi, et put ainsi prendre possession des bassins de l’Ogoué et du Quiliou, ainsi que des stations que l’Association avait fondées sur cette dernière riviere. Mais avec le Portugal, l’entente était plus difficile, car il s agissait de décider à qui appartiendrait l’embouchure Congo* de

laborieuses négociations, on arriva enfin (15 février 1885), grâce à l’intervention de la France, à un accord qui donna satisfaction aux