ANNEXE A

L'état générai de la flotte au !«' janvier 1844 porte : 43 navires à vapeur à flot; 18 en construction;

18 paquebots transatlantiques, dont plusieurs sont achevés, et les autres fort avancés;

Enfin l'administration des postes compte pour le service de la correspondance du Levant, d'Alexandrie, de Corse et d'Angleterre :

24 paquebots de 220 à 50 chevaux;

Total : 103

En tout 103 bâtiments à vapeur; chiffre considérable, mais qu'il importe de réduire à sa valeur réelle.

On écartera d'abord de la liste les 24 paquebots de l'administration des postes et les 18 transatlantiques,

construits, rastallés pour un sernee de paix. Il faudrait du temps pour rendre ces navires propres à la gnerre. Cette transformation, il importe qn'on le sache, ne s'improviserait pas, sartoat avecla nécessité de Fopérer simultanément sur 42 navires, la plupart de grande dimension. On se tromperait donc si Ton s'imaginait que ces paquebots, parce qu'ils sont solidement construits et percés de sabords, n'auraient plus, la guerre survenant, qu'à recevoir leurs canons et leurs poudres. Sait-on, d'ailleurs, puisque l'expérience n'en a pas été faite, si le poids d'un matériel de guerre ne les priverait pas du seul avantage qu'on leur ait reconnu jusqu'à présent, la vitesse? Il y aurait à faire table rase, depuis la carlingue jusqu'au pont. Toutes ces installations coûteuses, toutes ces recherches du luxe et du confort devraient faire place à la sévère nudité des ponts d'un navire de guerre. On ne loge pas un équipage de guerre comme on loge des passagers qui achètent le droit d'avoir leurs aises ; il faut de larges emplacements pour l'eau et les vivres, pour les poudres et les projectiles.

Tout serait à créer en vue d'une destination nouvelle et si différente.

On le répète, une pareille transformation ne pourrait s'improviser ; elle ne peut qu'être lente et successive.

C'est donc à titre de réserve seulement que l'on aurait

droit d'itttrodaire ces 42 bâtiments dans réValttàtion de la force navale. Il nous paraît même que l'on s'abuserait en comptant sur l'intégrité de ce chiffre, puisqu'aa début de la guerre, une portion de ces paquebots, occupés à poursuivre leur mission pacifique, tomberaient inévitablement aux mains des croiseurs ennemis, ou bien resteraient bloqués dans les ports neutres par le fait seul de la déclaration de guerre.

Il ne reste plus, après cette élimination, qu'à s'occuper de la partie purement militaire de la flotte à vapeur, de celle qui en temps de guerre offrirait des ressources effectives et immédiates. Elle présente encore un chiffre de 61 navires; mais ici nous trouverons une nouvelle réduction à faire, car les navires en construetion ne peuvent figurer parmi les ressources présentés; comme les paquebots, on ne peut les admettre qu'à titre de réserve, et encore à la condition qu'ils seraient avancés aux 22/24 ^ or, c'est ce qui n'a pas lieu pour le plus grand nombre. Plusieurs de ces navires ne sont pas commencés; le Colignyy par exemple.

C'est donc en définitive à 45 navires que se réduit notre force à vapeur présentement disponible, présentement efficace, celle qui, dans une éventualité soudaine, serait appelée à porter ou à parer les premiers coups.

C'est ce chiffre de 43 que l'on se propose d'examiner:

On voit d'abord figurer sur l*état 5 bâtiments de 450 chevaux (i), le Gomer, l'Asmodée et l'Infernal, qualifiés du nom de frégates. Les deux premiers ont donné des résultats satisfaisants sous le rapport de la vitesse, mais ils n'ont pu recevoir l'armement qui leur était destiné. Le Gomer, avec son approvisionnement de combustible et ses 20 bouches à feu, était hors d'état de tenir la mer; il fallait réduire son approvisionnement ou son artillerie. On s'est arrêté à ce dernier parti. Le Gomer a navigué assez facilement, mais ce n'était plus un navire de guerre, c'était un paquebot, il n'avait pour toute artillerie que 8 canons, 2 de 80, et 6 obusiers de 50, enfermés dans des sabords étroits sur les flancs du navire, artillerie impuissante et inutile ; et encore, dans cet état, le navire fatiguait considérablement dans les mauvais temps.

Quant à rAsmodée, il parait avoir mieux réussi que le Gomer; mais l'un et l'autre manquent de puissance, et dans le mauvais temps, leur moteur est paralysé. Quoi qu'il en soit, on reconnaît volontiers qu'à la condition de leur appliquer un mode d'armement convenable, on en ferait des navires vraiment propres à la guerre.

Avant d'aller plus loin, il sera peut-être à propos

(1) Voir tableau nol.

d'expliqaer ce que l'on entend, en ce qni touche les bâtiments à vapeur, par armement convenable; on va le faire en peu de mots.

On sait que, dans le navire à vapeur, l'appareil moteur est placé au centre. C'est donc là qu'est la partie vulnérable, puisque la vitalité du navire y réside, et il est vrai de dire que, dans la vapeur, le centre ou le travers est le point faible.

Les extrémités , au contraire, par leur éloignement du moteur, par l'acuité de leurs formes et leur peu de surface comparée à celle du travers, protègent mieux ce moteur ou le mettent moins en prise.

C'est donc là qu'est le point fort.

Ce principe est fondamental ; il établit une différence tranchée, essentielle, entre le navire à voiles et le navire à vapeur; entre leur mode de combattre; entre l'armement qui convient au premier, et l'armement qui convient au second.

Dans le navire à voiles, c'est le travers qui est le coté fort; on y a développé une nombreuse artillerie; il est donc convenable, il est rationnel de le faire combattre en présentant le travers ; de là, la ligne de bataille et tout le système de tactique dont elle est la base.

Mais dans le vapeur, où les conditions de force ne sont plus les mêmes, où le travers est au contraire le

point faible, est-il également eonTenable, égalranent rationnel, d^armer le travers, poisipi'en y plaçant du

canon, c'est dire qu'on l'offrira anx conps de l'ennemi?

Non ; à moins de nier le principe qui vient d'être énoncé, cela n'est ni convenable ni rationnel.

Admettant ce principe, il est facile d'en tirer la conséquence : si l'avant et l'arrière sont les points forts dans le bateau à vapeur, c'est par là qu'il faut combattre, qu'il faut attaquer et se défendre; c'est l'avant et l'arrière qu'il faut armer de canons. Le défaut d'espace ne permettant pas de développer sur ces points une nombreuse artillerie, il faut, autant que possible, compenser la puissance du nombre par celle du calibre, unir, si on le peut, la plus grande portée au plus grand effet.

Voilà, suivant nous, le mode général d'armement qui convient au vapeur de guerre.

Ce n'est pas là une théorie nouvelle : le principe que l'on vient d'exposer dans son expression la plus générale, a trouvé depuis longtemps son application en Angleterre et aux États-Unis; cet exemple a eu des imitateurs en Russie, en Hollande, à Naples, chez tous les peuples maritimes. Nous seuls persistons à le méconnaître, à poursuivre dans la nouvelle marine une assimilation impossible et dangereuse, et cette persistance, on est forcé de le dire, est pour notre flotte à

Vapeur une cause générale d'infériorité. Nous la sîpalons une fois pour toutes, et pour n'y plus revenir dans le cours de cet examen.

Cela posé, nous continuons :

V Infernal, le troisième des vapeurs de 450, a reçu de l'usine d'Jndret une machine à quatre cylindres, système nouveau dont on a fait la première application sur un des vapeurs employés aux travaux de la digue de Cherbourg; un second essai eut lieu bientôt après à bord du Comte d'Eu, construit dans les chantiers d'Indret, et destiné au roi, comme bâtiment de plaisance. Ces deux essais, le second surtout, ne furent pas heureux, et le Comte d'Eu, construit à grands frais, fut jugé impropre à sa destination.

Quoi qu'il en soit, on ne se tint pas pour battu; deux autres navires, l'Infernal et l'A rdent, reçurent des appareils construits sur lemémesystème, l'un de 450, l'autre de 220, et d'autres appareils semblables sont en voie d'achèvement. Cette nouvelle épreuve fournira-t-elle des résultats plus satisfaisants et plus décisifs? Il faut sans doute l'espérer; car, si elle devait justifier les défiances inspirées par les premiers résultats, il y aurait lieu de regretter que, par un excès de précipitation, on n'ait pas attendu une expérience décisive avant d'appli-

qner sur une grande échelle un système nouveau.

Le quatrième navire porté sur l'état est le Cuvier, de 320 chevaux. Lorsqu*en 1818, la Gorgon et le Cyclops sortirent des ports d'Angleterre, on fut frappé de leur puissance comme bâtiments de guerre, aussi bien que de leurs belles qualités à la mer. Aussi mit-on un louable empressement à se procurer les plans et les données nécessaires pour doter notre marine de bâtiments semblables, et c'est d'après ces plans, modifiés en vue d'améliorations douteuses, s'il faut en juger par le résultat, que l'on produisit le Cuvier.

Malheureusement, loin de ressembler au type dont il est sorti, le Cuvier n'a qu'une marche détestable, il ne peut non plus porter à la fois son artillerie et son combustible. Nous pouvons citer un fait récent qui témoignera de sa médiocrité : Ayant quitté Brest avec l'Ar^ chimèdey de 220 chevaux, qui n'a cependant que des qualités fort ordinaires, le Cuvier fut obligé de relâcher, tandis que l'autre continuait tranquillement sa route.

Viennent ensuite le Gassendi et le Lavoisier, de 220, mauvais navires, mauvaises machines; toujours en coûteuses réparations, ils sont loin d'avoir rendu des services équivalents, malgré les efforts des officiers qui les ont commandés;

Puis le Caméléon, qui ne peut atteindre que sept nœuds à toute vapeur; enfin le Pluton, le Véloce, VAr-^

chimède, de 220, comme le précédent. Ces trois navires sont les meilleurs de la marine, quoique trop lourds, eu égard à la force de leur moteur. Ils ont de bonnes qualités, et leur marche, sans être supérieure, est au moins satisfaisante. Partout où ils paraîtront dans les stations étrangères, nous n'aurons pas à subir d'humiliantes comparaisons; nous n'aurons pas, comme récemment dans la station du Levant, le spectacle de deux navires, l'un anglais, l'autre français, tous deux sortis du Pirée pour porter secours à une de nos corvettes et l'arracher de la côte où elle s'était échouée, rentrant tous deux au même port, aux yeux de deux escadres réunies, l'un, l'anglais, traînant à la remorque notre corvette, et luttant de vitesse malgré cela avec le vapeur français, qui terminait ainsi le rôle d'impuissance qu'il avait commencé sur le lieu de l'échouage.

Les 6 vapeurs de 220 sont, comme les 450, réservés pour des missions politiques ou autres. Un d'eux, I'At" chimède, vient de quitter Brest avec destination pour les mers de Chine, où il fera partie de la division navale qui s'y trouve réunie. Les 5 autres sont presque constamment requis pour les besoins de la politique, ou pour coopérer aux mutations qui s'opèrent en automne dans les troupes de l'Algérie.

Cette espèce de navires nous paraît, dans les conditions actuelles, particulièrement appropriée aux aer-

vices de guerre que nous attendons d'une marine à vapeur. Une double expérience a lieu en ce moment ; deux systèmes d'armement sont essayés, l'un à bord du Caméléon, l'autre à bord du Pluton, Espérons que l'étude comparative de ces systèmes, qui tous deux sont un hommage rendu au principe que nous avons énoncé, servira à constater la supériorité de l'un ou de l'autre, ou fera apparaître une combinaison meilleure : quelle qu'elle soit, il est à désirer qu'on se hâte d'en faire l'application générale à bord de la flotte, car notre système actuel d'armement, ou plutôt l'absence de tout système, est une cause sérieuse d'infériorité militaire qu'il faut déplorer.

Nous arrivons maintenant à la classe des 160, classe nombreuse, et qui constitue la majeure partie de la flotte à vapeur.

Lorsque le Sphinx parut, en 1829, la marine militaire en était à ses débuts dans la navigation à la vapeur; elle ne possédait qu'un petit nombre de navires, essais malheureux, propres tout au plus à être utilisés comme remorqueurs sur les rades. A cette époque, le Sphinx était un progrès, et un progrès trèsréel, qui laissait bien loin en arrière tout ce qu'on avait produit jusque-là. Aussi, pendant dix ans, le Sphinx demeura-t-il un type privilégié que l'on reproduisit fidèlement, mais souvent avec moins de bonheur. Dans

toute cette période, nos 160 ne furent que des copies du Sphinx, et Ton croit même pouvoir avancer qu'en 1840 il est encore sorti un Sphinx de nos chantiers.

Ainsi, pendant plus de dix ans, nous sommes restés stationnaires, nous renfermant dans le culte excloslf d'un type unique, le 160, qui est à lui seul presque toute la flotte.

Les nécessités du service d'Afrique justifient suffisamment cette persistance. Il fallut tout d'un coup, presque à l'enfance de la navigation à la vapeur, improviser des moyens de transport proportionnés aux besoins d'une vaste occupation militaire, organiser une correspondance active et régulière, et c'est à la marine à vapeur qu'on s'adressa. Dès lors toutes les ressources de cette marine naissante furent absorbées par des besoins impérieux et toujours croissants; plus d'essais, plus d'améliorations possibles; l'urgence dominait tout; il fallait des navires à vapeur, un type existait, type heureux, type éprouvé, et dont toute la marine conviée à l'expédition d'Alger proclamait l'excellence; on se hâta donc de jeter dans le même moule une foule de navires. De là toute cette famille des 160, qui aujourd'hui fait nombre au budget.

On a besoin d'insister sur cette situation pour expliquer l'excessif développement d'un type qui était bon

sans doate lorsqu'il parut, mais qui a cessé de IVtre parce qu'il n'a pas participé au progrès et parce qu*on exige aujourd'hui, dans la vapeur de guerre, d'autres conditions de force et de puissance. On ne se contente plus en effet des qualités qui, à l'aide des circonstances impérieuses que nous avons expliquées, ont pu faire des 160 l'objet d'une faveur si durable. Comme bâtiment de guerre, il est trop faible aujourd'hui pour être compté, et son infériorité de marche le rend impropre à un service de dépêches. Nous ne lui reconnaissons qu'une qualité essentielle, il est vrai, mais insuffisante lorsqu'elle est isolée : c'est qu'il se comporte très-bien à la mer. Créé en vue du service d'Afrique, le service d'Afrique est sa spécialité; aussi voyons-nous qu'en temps ordinaire, ce service en absorbe un nombre considérable.

D'abord trois sont employés au transport des malades : ce sont le Grégeois, le Météore et le Cerbère, Ces trois navires ont été installés pour offrir un abri à leurs passagers ; on les a exhaussés en leur donnant un pont de plus. On conçoit d'ailleurs que la construction de cet abri n'ait pas ajouté à leurs qualités, et que même, dans certaines circonstances, elle puisse ôlre une cause de danger et compromettre la sûreté du navire appesanti. Mais à ce prix les malades sont abrités, tandis que sur les autres navires, dans ce va-et-

LA MARINE FRANÇAISE. t^

vient continuel eDtre le$ deux rivçs de la Méditerranée, entre Alger et les autres points d'occ^patipn, nos s^t dats biyaqiient sur le pont, été comme biTer, woinUés par la pluie çt par la mer, et cela dure depuis qu9' Iqrze ans ; c'est l'état normsd ( N'y a-t-U pas des misèm qui nqu^ touchent de moins prés,^ et qui sont moios dignes d'exciter l'intérêt et 1^ sollicitude di| pays?

liOç relations ordinaires avec l'Algérie exigent le coqcoursi permanent de d bâtiment^ pour les transports et pour la correspondance entre la Franco» Algeri et les dififérents points du littoral. Dans up service aussi actid opéré par des navires lourds de construction â( souxenl surcharges, ]es avaries sont fréquentes. On en compte oommunémont 4 à ^ retenus au port par des besoins de réparation. Ce nombre va quelquefois jusqu'^ 6, sur^ tout en hiver, où les causes d'avaries sont plus multipliées, C'est donc au moins 4^5 navires qu'il faudrait tenir en réserve pour faire face à ces éventualités, sous peine d'interrompre la régularité de^ communications, et de jeter la perturbation dans un service dont on po peut plus se passer.

Ainsi, outre une permanence de 9 MlimentS) il faut en compter 4 à 5 au moins pour foripe^ une i^éserve ; en tout 43 à 14 bâtiments.

De plus, quatre navires ayant été juf é$; uécesa^res

m les stations du Brésil, des Aipitiliies, de Qourbou et

le l'(Wéatilej (î'ést encore auX 160 <îtitt Ton â'est adressé, Mie de mieux.

Faute de knieUH, il a fallu de fédOUdrë à prOdamei* iUr toutes les mers liot^e itiférioritè, en faisant figurer { côté dés navires rivaux^ eommë le Cjfclopê, lé Vesn-^ H(te> le Spitéful, et tant d^autreà^ nos honteux 160, étalement bons aujourd'hui à servir dé transports.

AjôUtônd à ee compte l'Airâmt^ qui fait dés essais à Adrët, le Putlùn à Brêst^ pour les missions impréYUés» m stationnaire à Tunis, un ft Gônstantinôplè, aux or« irés de notre ambassadeur, un autre désarmé et hors le sértiee, é*ësi4-<lire 8^ et nous atteignons, avéc les » n&Ylre6 hôpitaux, le chiffre dé ÎK à S6^ en comptant a rêserte nécessaire pour assurer la régularité des ômmunications atec Alger.

Les services qdé nous venons d*énumérér Occupent, ur l'état de la flotte à vapeur, tous les navires éômpriS

lépuis le nMl jusqu'au n^ 34^ en tout 24 nftvires, tanlis que nous venons de voir qu'en comprenant dans ces érvices une réserve de 4 à 6 navires reconnus néèesaires , on arriverait au chiffre de 25 à 86^

C'est donc, en temps ordinaire, 1 â fi qui font défaut ottr éômpléter le service d' Afrique.

De là l^état de malaisé et d'urgence qui tourmenté (léessamment éë Sérviée.

Supposons tnaintéâànt tfdé tes quatre SSO dispo^

nibles dans la Méditerranée soient en mission dans le Levant ou sur les côtes d'Espagne ; s'il survient une dépêche à expédier, une mission pressée à remplir, à moins d'employer VAsmodée, qui coûte beaucoup, et qui d'ailleurs, à cause de ses grandes dimensions, ne convient pas à toutes les missions, il faut, bon gré mal gré, emprunter aux ressources déjà si obérées du service d'Afrique. Il faut donc clore à la hâte, tant bien que mal, une réparation commencée; il faut d'urgence faire partir un navire. Aussi qu'arrive-t-il ? que sous l'empire de ce régime d'urgence, on a vu des navires quittant à plusieurs reprises l'atelier pour remplir des missions, y revenant chaque fois avec des avaries plus graves, et mis enfin complètement hors de service. Ce fait que l'on signale accuse à la fois Tinsufiisance des ateliers et des moyens de réparation, et l'insufiisanee des navires.

A Toulon, où, par la force des choses, s'est concentrée toute l'activité de la marine à vapeur, ce régime d'urgence a passé à l'état normal. Pour satisfaire aux besoins toujours croissants de la politique et de l'occupation, on y a appelé presque tous les navires à flot, on y a fondu dans une seule agglomération tous les services : service militaire, service de dépêches et de transport; tous les bâtiments y concourent sans distinction, sans qu'on puisse jamais arriver à en satisfaire

complètement un seul. Dans cette espèce d'anarchie, tout souffre, tout dépérit, et, tandis que les dépenses courantes s'accroissent outre mesure, on lègue à l'avenir des charges plus lourdes encore par l'usure et le dépérissement prématuré d'un matériel précieux.

C'est là une cause sérieuse de dépenses dont il est juste de se préoccuper. Les vues économiques des chambres n'y sont pas moins intéressées que l'avenir et le progrès de la marine à vapeur. De deux choses l'une : il faut mettre une limite à ces besoins toujours croissants , toujours insatiables, ou égaler aux besoins les forces de cette marine dont on paralyse l'essor par l'abus qu'on en fait.

A partir du chiffre 54 (i), on compte 9 bâtiments à flot, tous au-dessous de 160 chevaux. Ces bâtiments, trop petits pour recevoir beaucoup de combustible, trop faibles pour porter du canon, ont été construits pour des services spéciaux et de localité, soit dans les colonies, soit sur nos côtes.

Résumons en peu de mots cet examen : on a d'abord établi que le chiffre de 103 navires se réduit à 43, constituant ce que l'on a appelé la partie militaire de la flotte à vapeur.

Sur ces 43 navires, 16 à 18 sont en réquisition per-

(l)'Yoir tablçau n» 1.

manente pour le seryiee d'Afriqtie; 9 aatrest trop faibles pour figurer comme bâtiments de guerre, sont affectés à des services de localité.

Il reste donc 16 à 47 navires disponibles pour les missions éventuelles et pour les stations à Tétranger; sur ce nombre on en compte 5 de 4^0 cbevaux^ 1 de 530, 6 de 320$ et le reste de 160 et aii-dessous.

Tel est l'enjeu qu'au début d'une guerre la France aurait à livrer à la fortune des batailles !

On croit à propos de présenter à la suite de cet aperçu l'état de la marine à vapeur de l'Angleterre; il pourra surgir de ce simple rapprochement des enseigns" ments utiles.

Une publication officielle nous apprend d'abord que le chiffre total des armements était» en mars dernier, de 77*

Sur ce nombre, la station de la Méditerranée emploie 10 bâtiments : 1 de 450, 4 de 330,4 de 330, et 1 d'une force moindre . • « . # ^ « ^ > • 10

Celle de la côte occidentale d'Afrique en eak" ploie 9 : 1 de 700 chevaux, la Pénélope p 4 de 530, 1 de 330, et 5 de 80 à 100 chevaux é t> 9

Celle d'Irlande, 13$ dont 8 de 330 à 530 chevaux et 4 de moindre force 13

A reporter. , * 4 * , 51

— IW —

Répdrt. 4 i • • 4 é 91 CMle dé TAmériqUe da Nord, Canada, iermudei et Antilles^ 5 de âdO che?aiuL. • . 3 Celle des Indes et de la Chine, S de 5âO che-

vaux *4m*»4é»é»4»^ U

Enfin la station de la mer du Sud, â de 320 à 220 chevaux • 2

9 autres de différentes forces remplissent des missions hydrographiques » * • . • 9

£n WUt 48 nayires employés au senrice des

stfttiotts. . ; 48

JfOUÈ en eolisfle<-6ni à péihe 8 au méinë senri<ie! La ditféreAee dé eesi dent chiffrée suffira pour faire appré^ eief là pûH Mie â la marine & tapeur dans les deux pàp^ et quel degré d'împoHaAcé lui est attribué dand remploi â^ forces natales^

L^ adtres Mtiméntsi, complétant le chiffré ?7, sont od dkponibles datti leâ poi^si potir leâi miâsioâi^ éteit'' tu6Ué§ ^ lé sertiee local, on employés éomme traits-^* ports enti'é les différents poitits dû littoi'aL

Dftns le ebifffé dé 77 on h'a compris ni lés navires eodètruits nnt les lacs d« Canada, iii ééux affectés dafts im colonies! à des services de localité, tii cettt de la compagnie des Indes.

On n'y a pas compris non plus les bAtiments qui, au nombre de il, sont à Tétat de désarmement dans les

ports ; situation inconnue et qui, jusqu'ici, n'a pas, en marine à vapeur, d'équivalent chez nous, où le nombre est loin de suffire aux besoins, mais qu'il est bon de signaler, parce qu'elle a cette signification, qu'en Angleterre la flotte à vapeur excède les besoins du service ordinaire, et que cette flotte compte dès aujourd'hui une réserve A flot. .

Notre réserve à nous, elle consiste, si l'on veut, dans les 24 paquebots de l'administration des postes et dans les 18 transatlantiques, puisque c'est à ce titre que nous les avons admis à compter dans notre force navale. Mais qui ne sait que les grandes compagnies fondées en Angleterre par l'association privée disposent d'un matériel considérable, que plusieurs de ces compagnies sont subventionnées par le gouvernement, et que les navires qu'elles emploient, d'après les conditions de cette subvention, doivent être susceptibles, au besoin, d'être transformés en navires de guerre ? On n'objectera donc pas que les paquebots anglais ne sont pas, comme les nôtres, propres à porter de l'artillerie (1).

On croit être très-modéré en estimant au double des nôtres le nombre de ces paquebots; mais si l'on se trompait dans cette estimation , il n'en resterait pas

. (1) La subvention à ces compagnies est portée sur le budget de la marine anglaise de celle année k i0,489,9ââ fr.

moins constant que les lignes anglaises fourniraient eomme réserve un contingent bien supérieur à celui que nous pourrions tirer de nos lignes transatlantiques et de celles de la Méditerranée.

Pour compléter notre aperçu comparatif, il nous reste à parler des navires en construction en Angleterre.

En juillet 1845, le nombre en était de 13, et au commencement de 1844, nous le trouvons de S7. 2 navires de 800 chevaux figurent dans ce nombre ; 11 autres sont de 450, et dans le cours de rcxercico de 1844-1845, il sera mis 6 bâtiments de 450 sur les chantiers. Ainsi, tandis que sur la liste des bâtiments à flot nous ne comptons que deux 450, la Dévastation et le Firebrandy celle des bâtiments en construction nous présente un développement considérable de cette classe, et qui mérite d*étre signalé. Cest que le 450 n'en est encore qu'à son début; il a été précédé par lo vapeur de 520 chevaux, qui, lui-même, n'est venu que plusieurs années après le 220.

Ces trois classes marquent trois périodes distinctes dans les constructions militaires de la Grande-Bretagne, et chacune de ces trois périodes présente des types perfectionnés et d'une puissance croissante.

En 1822, c'est le Medea de 220 qui ouvre cette carrière de progrès, et pendant six ans nous le voyons

ftenrir de modèle A toute Itt flotte. Mail ûUfA qtté m adoption soit deyenue défiiiitlve, quelle sage lefttettr! quelle prudente réserve! Quatre ports sont d^âbord appelés, comme dans uh concours, à satisfaire dut conditions d'un devis proposé; puis les 4 navires sortis de ce concours sont réunis, soumis â déâ expériences comparatives, et c'est seulement après de iongueâ études qu'un type nouveau^ celui de 190, est introduit dans la flotte.

Plus tard, en 1858, la même prudence présidé I l'introduction du 520. Les premiers types, la Gorgoi et le CydopSf durent être modifiés^ et l'oU eut A (te fé' lieiter de ne pas les avoir reproduits aVâtit de les avolf jugés-

Cependant l'industrie^ précédant la mariue militaire^ avait ouvert par des essais hardis la voie à des construo» tions plus importaiites. La marine militaire^ entraînée dans cette voie d'agrandissement, ne s'en tint pas au Gyolops^ et la Divastation parut» construction admi-" rable et dont nous avons déjà eu l'occasion de signaler les brillantes qualités.

La Dei)a8îation a tenu tout ce qu'elle promettait^ Aussi voyonS'-nous, en 1845^ ce type reproduit et oocU^ pant presque exclusivement les chantiers des arfteuaux anglais, avec la désignation oflBéielle de steaitterâ de i^ classe^

la construction des machines a suivi la mâmo pro» gression, et il ne sera pas sans intôrél do reproduiro ici, d'après un document officiel (1), Télat dos oom* mandes faites par le gouvernement aux diverses usinoA» 4e 4839 jusqu'en 1843; car en Angleterre toutes lus machines sont demandées à l'industrie, et les ursenuuv ne possèdent que des ateliers de réparation.

Bn 4859, il a été demandé à Findustrie 4K65 chev. vnp.

En 4840 2iOO

En 1844 4026

Et enfin en 4842 8442)

Toutefois, on ne s'est pas arrêté ^ la Dévastation / la marine à vapeur n'a pas marqué là le terme de ses agrandissements et de ses progrès; après avoir créé successivement les trois classes que nous voyons figurer aujourd'hui, et avoir parcouru les trois périodes marquées à leur début par l'apparition du âledea, du Cydops et de ta Dévastation^ elle aborde aujourd'hui des expériences nouvelles.

En effet, sans parler de l'essai isolé de la Pénélope de 700 chevaux (2), que Ton peut considérer comme en

(1) Retum iû an arder of thfi hçnoutoMQ &«um. of fowwmf. Dmifd 15 Mçtteh 1843.

(%) Is, Pà^élçp« «st vme fr^gatjO oriUaairQ ( f9g^^^r frigm ) que Ton a pourvue d'un ap[)areil de 700 chevaui;, «pr^ ravoir uUopg^ <ie

dehors de cette voie régulière d'accroissement, nous voyons figurer sur la liste des bâtiments en construction deux vapeurs de 800 chevaux ; le Watt et le Terrible. Il est permis de douter de la réussite de ces masses géantes, de contester même en principe leur efficacité, tant que la science, en réduisant l'appareil moteur, n'aura pas fourni le moyen de l'abriter dans la partie immergée du navire. Mais la science n'a pas dit son dernier mot, et si ce problème n'a pas encore eu de solution, on peut dès à présent pressentir qu'il n'est pas insoluble. £n attendant, les lords de l'amirauté se garderont bien, le témoignage du passé en est une garantie, de faire mettre sur les chantiers d'autres bâtiments comme le Watt et le Terrible, avant qu'il soit bien établi, par des essais dûment constatés, quelle est la valeur de ces constructions nouvelles.

C'est avec cette sage mesure, mais aussi avec cette continuité raisonnée, que l'on procède en Angleterre. Il est vrai qu'il n'en a pas toujours été ainsi, et que là, comme ailleurs, on a eu d'amères et coûteuses déceptions (1); mais au moins on en a gardé le souvenir, et

40 pieds. Elle a fourni ses essais sans beaucoup de succès, et fait anjourdMiui partie de la slalion de la côle occidentale d*Afriquc.

(1) Pendant la dernière guerre, 40 vaisseaux mis à la fois en chantier se trouvèrent si mauvais, qu^on les désigna sous le nom des quarante voleurs {fot^ly thieveg).

cetls leçon du passé n'est pas perdue pour le présent.

Pourquoi n'avons nous pas à signaler chez nous la même marche prudente et mesurée? Pourquoi faut-il, au contraire, accuser une précipitation qui nous fait procéder par dizaines dans des essais au moins incertains, comme si, en construction navale, nous avions le droit de croire à notre infaillibilité ?

Si cette précipitation a créé pour l'avenir une situation grave, à Dieu ne plaise que notre pensée soit d'en faire retomber la responsabilité sur un corps aussi savant que dévoué, et que l'on nous envie à bon droit ! Non, la responsabilité appartient au pays tout entier. Quand on veut une marine, marine à voile ou marine à vapeur, ce n'est pas seulement au moment où le besoin se fait sentir qu'il faut la vouloir ; il faut la vouloir longtemps, il faut la vouloir toujours, parce qu'en marine rien ne s'improvise, pas plus les bâtiments que les hommes.

Cette vérité est devenue banale à force d'être répétée, et cependant pourquoi se lasser de la redire, puisqu'on ne se lasse pas de la méconnaître ? En i840, on a voulu tout d'un coup une marine à vapeur; on a voté des mill ions. Que ne pouvait-on aussi facilement voter des bâtiments éprouvés ! Pour répondre à cette impatience, qui ne serait pas accommodée, à coup sûr, des sages

lenteurs de la prudence, qui les aurait peut-être accu-

sées, il a fallu se hâter, mettre en chantier deis navires de 450, de 540 cheraux, couvrir les cales de nos arsenaux de constructions nouvelles et ineonnues.

Dieu veuille que cette impatience, à laquelle il foliait obéir coûte que coûte, que cette précipitation, com^* mandée alors par les circonstances, comme elle le sera toujours, toutes les fois qu'on se laissera surprendre, ne soit pas chèrement payée, et que nous n'ayons pas, comme autrefois l'Angleterre, nos quarante noleursl