POINT DE VUE ÉCONOMIQUE

Les Fruits.

Si les Etats-Unis avaient déployé toute cette activité, s'ils se disposaient encore à mettre des capitaux, très gros peut-être, dans cette entreprise, c'est qu'ils avaient foi dans la récolte, qu'ils avaient la conviction qu'elle serait fructueuse.

Le canal devait en effet présenter pour ce pays des avantages innombrables au point de vue économique ; il ne devait pas seulement rapprocher les distances de la côle Atlantique à la côte Pacifique, mais 1l devait surtout rapprocher de leurs marchés les colonies américaines ou les pays étrangers du Pacifique que les produils américains ne pouvaient pas atteindre à cause de

trop grands frais de transports.

On a dit bien des fois que l'Amérique du Nord bénéficiat sur les autres nations concurrentes d’un très grand avantage, c'était de n'avoir pas à traîner derrière elle le poids très lourd d’un outillage ancien et démodé ; en effet, si l’on ajoute à cela l'esprit d'initiative et d’entreprise qui caractérise le génie Yankee, c'est là un appoint sérieux : les Américains ont donc, c’est certain, la tendance de produire moins cher. La lutte devenait possible pour le vieux monde qui fabrique à plus de frais en payant les matières premières à peu près le même prix qu'en Amérique, parce que 1l avait moins à dépenser, l'Europe étant encore le plus grand centre de consommation et l'Asie et l'Afrique étant plus près d’elle que l'Amérique, le coût du transport élant moindre.

Mais les choses changent et l’on voit, peu à peu, de tous petits pays dont le nom évoque encore presque dans la mémoire de nos aînés des terres incultes et des populatons sauvages être, en réalité aujourd’hui, des centres manufacturiers à leur tour et devenir soudain des acheteurs de machines-outils et de tout l’attirail de la grande industrie dont on pourrait dire, en se plaçant au point de vue des vieux mercantilistes, que loute exportation est un appauvrissement pour l'industrie nationale. Ces pays ne trouvent plus nécessaires d'envoyer leurs produits aux manufactures de l'Europe, ils préfèrent gagner chez eux les bénéfices des transformations et les exporter

ensuite ouvrés ou du moins demi-ouvrés ; le Japon (1),

(1) Les Japonais se sont d'ailleurs déjà occupés du canal. Dès le

dans cet ordre d'idée, n’est bientôt plus considéré comme le dernier venu dans l’ensemble des nations industrielles, et les républiques Sud-Américaines, et les îles de l'Océanie y prétendront bientôt; en tous cas, leurs habilants ne se contentent plus d’une vie rudimentaire et simple, il leur faut ce que nous appelons le confort de notre époque et s'ils ne sont pas des concurrents 1ls sont au moins et depuis un certain temps déjà des clients qui demandent à être bien approvisionnés et qui au besoin sauront faire leur choix.

Si l'on considère que le commerce global des Etats- Unis ne vient qu'en seconde ligne après celui de la Grande-Bretagne, que depuis un certain temps déjà le chiffre des exportations américaines a dépassé celui des exportations anglaises, et que ce chiffre augmente dans de très grandes proportions ; toute la question se ramène donc pour l'avenir économique des Etats-Unis à s'assurer des moindres frais de transport. L'Europe est plus rapprochée par mer de la côte du Pacifique de l'Amérique du Sud que les Nord-Américains riverains de l'Atlantique, et l’on va plus vite aujourd'hui par le canal de Suez aux Indes, en Chine et au Japon, de Marseille, que de New- York. Il ne faut pas l'oublier, c’est celte partie Atlantique

des Etats-Unis qu'il faut considérer, New-York est en

1% mai 189,6 l'intéressante nouvelle arrivait de Tokio que le gouvernement du Japon faisait des démarches pour s'assurer des privilèges internationaux en ce qui concernait le futur canal (Hazell, Annual cyclopædia, 1896).

effet le point central de l'Union. « Le centre de la puissance américaine, dit très bien M. Pierre Leroy- Beaulieu (1) n’est pas et ne sera jamais dans les Etats du Pacifique, séparés par les vastes plateaux déserts des Montagnes Rocheuses, ce centre se trouve bien plus à l'Est et restera loujours sur le versant de l'Atlantique où du golfe du Mexique ».

Jusqu'à l’ouverture du canal, les manufactures américaines seront en quelque sorte handicapées par les plus grands frais qu’elles seront obligées de faire pour le transport de leurs produits. Il est donc facile de voir combien ce peuple qui produit à la moderne, c'est-à-dire qui surproduit, a d'intérêt à faire des affaires avec les Républiques de la côte ouest de l'Amérique du Sud, dans l'Océanie et jusque en Asie même.

M. Emory Johnson, dans la revue d’une Université américaine (2) où il fait une analyse de son rapport à

l'Isthmian Canal Commission (3) s'exprime ainsi :

« Un très grand commerce avec la côte Ouest de l'Amérique du Sud, de l'Océanie et l'Asie n'est plus seulement avantageux pour les industries des Etats-Unis : #7 leur est pour ainsi dire indispensable. Le nitrate de soude du Chili, le cacao et les produits forestiers de l'Amérique centrale, le sucre d'Hawaï, le chanvre de Manille, la laine, les peaux et les gommes d'Australie et de la Nouvelle-Zélande, la soie brute du Japon et de la Chine, voilà quelquesunes des matières premières dont les manufactures américaines

(1) Economiste Français, 1° juillet 1899.

(2) Annals of the American Academy. jan. 1902. (3) V. note I, p. 42.

ont un besoin sans cesse grandissant. De plus, les autres pays, qui fournissent les matières premières, constituent un marché appréciable pour les machines et les produits manufacturés, de sorte qu'avec le développement de leurs ressources naturelles, le perfectionnement de leurs moyens industriels de production et l’amélioration de leur vie sociale, leurs achats s’accroîtront largement et régulièrement... Notre commerce avec l'Amérique du Sud n’est pas important, mais devrait l’être et 1l le sera aussitôt que les habitants pourront fournir un débouché à bon marché pour nos étoffes, nos machines agricoles et d’une façon générale tous nos produits ouvrés. Presque un tiers du tonnage qui passerait à travers un canal isthmique s’il était ouvert demain, serait fourni par le commerce avec les Etats de l'Amérique du Sud, commerce qui est tout entier maintenant dans les mains de la Grande-Bretagne et de l'Allemagne... Les produits des Etats du Sud, de l'Amérique du Nord, trouvent leur marché à l'étranger pour le moment surtout en Europe, mais ils sont demandés aussi plus ou moins par tous les pays, aussi bien ceux que baigne le Pacifique que ceux baignés par l'Atlantique ; à cause de la position géographique des Etats du Sud, les exportations doivent renoncer du moins en grande part aux marchés du Pacifique... Outre l’aide qu'il apportera aux industries du coton, du fer et d’acier des Etats du Sud (des Etats-Unis), le canal ouvrira la porte toute grande aux débouchés pour le charbon, les bois de constructions navales et pour les phosphates bruts. Les charbons seront en effet demandés par les vaisseaux qui se serviront du canal, pour les dépôts des stations navales du Pacifique et aussi pour les besoins de l’indusirie sur la côte ouest de l’Amérique Centrale et du Sud. Le charbon exporté ne viendra pas seulement de l'Alabama mais aussi des gisements de Pensylvanie et de la Virginie occidentale qui jouissent déjà du bénéfice d'un transport à très bon marché jusqu’à la Nouvelle-Orléans et la rivière du Mississipi. Les Etats du Sud (des Etats-Unis) envoient maintenant sur la côte Est de l'Amérique du Sud des bois de constructions, aussitôt qu'un canal sera ouvert, ils enverront aussi de ce bois sur la côte Ouest du continent et sur toutes les iles du Pacifique. Les engrais phosphatés de la Floride, de la Caroline du Sud et de Tennessee trouveront des débouchés au Japon et dans les autres pays où l’on fait de l’agriculture intensive.

Depuis l'ouverture du Canal de Suez, l'Europe a eu un très grand avantage sur nos Etats de l'Est en atteignant les marchés du Pacifique ».

Avec tout cela, en effet, 1l est facile de voir tout ce qui sera enlevé au commerce de la vieille Europe. D'un seul coup le vieux continent perdra les marchés de l'Extrème-Orient, de l'Océanie et de la côte Pacifique de l'Amérique du Sud. Le bénéfice du bon marché des produits nord-américains sera perdu aussi : par le fait de leur surproduction, ils élaient obligés de venir en Europe parce que c'était sur nos marchés seulement qu'ils pouvaient trouver leur rémunération, le transport sur nos marchés lointains aurait augmenté les frais trop considérablement. Cet éloignement était, en quelque sorte, comme une soupape de sûreté, qui venait arrêter le développement de plus en plus grand de l’industrie américaine. À peine les hommes des Etats-Unis avaient-ils couvert leur sol d'une agriculture peu dispendieuse à cause d’une fertilité naturelle, due à la jeunesse de leurs terres, qu'ils fouillaient ce sol : ils y trouvèrent le minerai en grande quantité à côté d’un riché combusble ; en Europe pendant ce lemps, nous avions une terre qu'il fallait payer chèrement pour retrouver dans la récolte une rémunération ; quelques points privilégiés conservaient encore du charbon, mais dans des quanüités insuffisantes, 1l fallait le transporter pour cette raison même à l'usine en payant de gros frais. Il sem-

blait même que les phosphates du nouveau monde

n'avaient d'autre raison d’être que de venir donner une nouvelle jeunesse à la terre vieillie de l’ancien continent, et les charbons américains d’autres destinées que de venir fournir une nouvelle chaleur aux moteurs de l'Europe, qui se ralentissaient ; les produits, les machines de l'Amérique du Nord se méêlaient aux nôtres sur nos marchés et si ils abaissaient nos prix, favorisant ainsi les autres industries connexes, 1ls ne les tuaient pas cependant. Ces jeunes avaient encore un peu à prendre des vieilles méthodes ; ils gagnaient d’ailleurs toujours à notre contact et peut-être nous-mêmes les anciens, nous rajeunissions en nous rapprochant d'eux. Tout cela arrivait parce que une barrière existait, que nous avons comme clients les régions lointaines plus rapprochées de nous autres que de leur pays. 7,500 milles séparaient Plymouth de Hong-Kong, tandis qu'il y en avait à peu près 12,000 de cette ville à New-York. S'ils étaient allés en Extrême-Orient, ils auraient été obligés d'augmenter leurs prix du coût de transport de chez eux à chez nous et sur les marchés de toutes les jeunes nations qui s'éveillaient, qui avaient besoin de beaucoup de choses et qui pouvaient comparer déjà, c’élaient nos produits moins chers alors, présentant plus de garantie, qu'on préférail.

Suez élait venu consolider encore ce privilège, apanage du droit d’aînesse : mais une fois l'isthme de Panama percé, lous ces avantages vont disparaître. La

Jeune Amérique pourra maintenant aussi venir concur-

rencer nos produits sur toute la côte et dans les îles du Pacifique, dans la Chine et au Japon ; bien plus, ses produits, moins chers déjà de fabrication, auront moins de chemin à parcourir que les nôtres y arriveront encore moins chers, donnant ainsi une prime à leurs acheteurs.

La « vie intense » commencera en Océanie, et il y aura un double courant, une double pénétration, car les produits ne viendront pas seulement de New-York pour aller vers l’ouest, mais de l’ouest ils remonteront à l’est apportant le bénéfice d'une culture de terrains, encore plus vierges, de produits exotiques, de matières premières prêtes pour alimenter des machines et aussi à très bas prix des produits pour nourrir les hommes : partis chargés de marchandises, les navires reviendront chargés d’autres marchandises laissant le lest aux navires d'Europe qui chercheront en vain un plus utile chargement. Le charbon américain trouvera de nouveaux débouchés dans cette navigation intense, dans les stations navales du Pacifique (1) qui en auront de plus en plus besoin et

dans les usines qui se créeront : car c’est surtout ce

(1) « Les arsenaux et les « naval stations » se sont multipliés ; en outre, les Américains se sont réservés, hors de leur territoire, de solides points d'appui et de ravitaillement, tel le dépôt de charbon et des vivres de Pango-Pango, dans l’île de Tutuilla- £amoa.. A Honolulu, autre dépôt de charbon de 20,000 tonnes. Les Américains ont encore assuré leur route en constituant de nouveaux établissements à Manille et un dépôt de charbon à l'ile de Guam à 3,400 milles de Honolulu et à 1,760 milles de Manille, sans compter ceux en formation à la Paz (Basse-Californie et à Yokohama » (René Moulin, Revue hebdomadaire, 8 oct. 1904).:

facteur là qui est intéressant, qui vaut la peine d’être mis en valeur, c’est, si l’on peut dire, cette progression géométrique de l’agriculture, du commerce et de l’industrie dans tous les pays intéressés.

Quelques auteurs, séduits par l’espérance d’avoir des données simples et précises, là comme ailleurs, se sont laissés aller à calculer le nombre des navires qui, ayant besoin du canal, y passeraient ; ils prétendent démontrer el dire d’avance quel trafic ces navires vont amener, quels chiffres d’affaires 1ls vont faire, se basant simplement sur le nombre des navires actuels qui parcourent une route où le canal leur serait utile, en multipliant leur tonnage par un coefficient moyen de l'augmentation du commerce, pendant un certain nombre d'années : mais {out cela n’est pas, même de très loin, conforme à un semblant de vérité scientifique, on ne peut pas avoir sur ce que sera celte masse d’affaires nouvelles, une idée même approximalive, trop de facteurs inconnus et incon-

naissables entrent dans l'équation (1).

(1) Nous n'accordons aucune valeur à ces calculs de minime probabilité, dont le seul bénéfice est de ne jamais attirer de contradictions à leurs auteurs. Voici néanmoins les conclusions de M. Emory Johnson : elles nous semblent un peu plus sérieuses que les autres en ce qu’elles procèdent au moins par analogie (avec Suez). Mais étant donné la grande différence de Suez et de Panama, la première de ces routes intéressant un ensemble de nations, la seconde presque uniquement l'Amérique et le peu d'analogie qu'il y a entre les activités économiques des deux continents : il ne faudrait, d’après nous, y voir qu'une tendanee.

« Nous résumons : « Le commerce entre l’Europe, la côte Atlan-

Les navires qui font la route actuelle, il ne faut pas l'oublier, pourront la continuer longtemps, ce n’est pas pour une voie plus courte que du jour au lendemain, ils vont déserter l’ancien ilinéraire : ils ont et ils auront ce jour là encore des escales anciennes par lesquelles ils seront obligés de passer, parce qu'ils auront encore des clients à servir. Appliquons-nous, ici encore, à éloigner de notre pensée l'idée banale de ces singuliers vases communiquant en usage en économie classique ; il y a là, comme toujours, une question de faits, des phénomènes de capillarité tellement accentués qu'ils faussent toute espèce de calcul ; ne disons pas, cette branche du siphon étant plus courte, le liquide doit nécessairement

s’écouler par là : ce n’est pas sûr : car, à l’heure où cette

tique de l'Amérique et la côte Pacifique a augmenté de 25,1 °/, pendant la période décennale de 1888-98. Le lotal du tonnage était en 1889 de 4,574,852 tonnes, il s’élèvera (?) en 1909 à 5,723,150 tonnes et à 6,401,343 tonnes (??) en 191% ».

Quelle garantie avons-nous que cette augmentation de 25,1 /, tous les dix ans se maintiendra ? C’est pourquoi l'auteur ajoute «selon toute probabilité le commerce de la partie du monde qui userait de ce canal augmenterait plus rapidement que cela, et pour le montrer il donne le tableau de l'augmentation du trafic du canal de Suez par période quinquennale.

ANNÉES NOMBRE DE NAVIRES TONNAGE NET AUGMENTATION 9/10) 1870-74 4.770 5.358.237 105 1875-79 7.684 10.959.214 47 1880-84 1.542 23.916.374 31 1885-89 16.726 31.430.454 97 1890-94 17 848 39 899.143 10

soi-disant tendance des navires à passer par la voie la plus courte pourra se réaliser, les choses se seront multipliées par elles-mêmes dans tous les sens ; d’autres industries seront nées dans une proporlion vraiment incalculable maintenant : c'est là dans cette puissance créatrice qu'est d’ailleurs seulement l'immense, l'incommensurable avantage du canal pour les Etats-Unis, le seul qui puisse intéresser.

Les demandes en charbon, par exemple, feront mettre en exploitation de nouvelles mines ; la plus grande nawvigation sur ce côté de l'hémisphère fera construire d'autres chantiers, partant demandera plus de bois de construc- Uüon ; tous ces produits qui, ou bien allaient en Europe, ou bien n'étaient pas mis en valeur 1ront là où ils seront demandés, engendrant par leur nouvelle utilisation des besoins encore plus nouveaux.

C’est une erreur de croire que le canal viendra ruiner les Compagnies de chemins de fer lransaméricains : ce fut d’ailleurs celle de ces économistes voulant quand même raisonner dans l’abstrait et qui, à ne voir qu'un côté de la question, perdent de vue l’ensemble, la seule vraie. Peut-être, d’ailleurs, les directeurs des Compapagnies des chemins de fer donnèrent-ils aussi, au début du moins, dans cette erreur. Il ÿ aura, se disaient-ils, une voie moins chère que les nôtres ; donc, on ira par cette voie, on abandonnera les nôtres. C'était très simple,

en effet, mais c'était faux.

« Pour ce qui est du chemin de fer (1) entre Chicago et ceux des Etats du Sud (de l'Union) il aura (par le fait de l'ouverture du canal) bénéfice assurément ». En effet, on le comprend très bien ; la nouvelle activité dont nous avons parlé, que le canal créera dans le commerce maritime amènera une recrudescense industrielle et commerciale à l’intérieur, et les nouveaux débouchés demanderont à ces pays de l'Est et du Sud-Est de nouveaux produits que ces pays enverront dans les ports d'embarcation par chemin de fer ».

D'ailleurs, cette plus grande activité se produira même pour les chemins de fer de l'Ouest du Mississipi pour les grandes lignes transaméricaines, si paradoxal que cela puisse paraître au premier abord : « L'expérience de l’histoire a toujours montré que des progrès de la navigation ont résulté une division et une spécification des industries et finalement ajouté au volume du commerce (2) ». L'un des directeurs d'une de ces puissantes Compagnies qui vont de New-York à San Francisco consulté par la Zs{hmian Canal Commission, est de cet avis : « D'une façon générale, a-t-1l répondu, mon idée est que la construction du canal bénéficiera à la vallée du Mississipi aussi bien qu’à la côte du Pacifique. Je pense qu'un mode de transport moins cher pour les poids lourds entre la vallée du Mississipi et la côte augmentera le commerce général au point que les Compagnies retrouveraient dans les transports des passa-

gers et des marchandises de prix, plus qu'elles ne per-

(1) Emory Johnson, op. cit.

(2) Emory Johnson, op. cit.

draient par le trafic des marchandises de peu de valeur (1) ne demandant pas de vitesse qui leur serait probablement enlevée ».

Le même phénomène s’observera pour les constructions navales : « Le canal accroîtra le commerce de cabotage entre les côtes des Etats-Unis et entraînera la construction des navires sur les chantiers américains. Il est à croire que l’on fera de grands cargos spéciaux pour le commerce spécial... La demande croissante des bateaux de cabotage et la diminution de prix de revient des matières premières, les économies réalisées permettront de construire à aussi bon compte que sur la Clyde dr

C’est là, pensons-nous, une vue exacte de ce que fera le futur canal. Plus grand volume d’affaires, partant plus grands profits pour toutes les industries, résultat : création de nouvelles industries.

En ce qui concerne l’entreprise du canal en elle-même, il est bien entendu que les Etats-Unis ne chercheront pas de gros dividendes dans son exploitation. Le percement de l'isthme accroîtra la valeur de l'outillage national américain, c'est à ce titre que le peuple américain tout enter en bénéficiera. D'après M. Emory Johnson, et nous sommes un peu de son avis, il y aurait intérêt au contraire à établir de petits péages, sous peine

de voir le commerce de la côte Atlantique avec l’Aus-

(1) Eu égard à leur volume.

tralie, par exemple, continuer à passer par le détroit de Magellan. Le savant professeur pense qu'une taxe de un dollar (un peu plus de 5 francs) par tonne rendrait le maximum d'effet utile. « Pour le commerce de nos ports de l'Atlantique avec les Philippines et avec l'Asie entre Singapoore et Shanghaï, les distances par Panama et par Suez seront à peu près égales, si bien que le choix dépendra largement du péage ».

Cependant on peut faire, 1l nous semble, quelques réserves sur cette manière de voir et de demander si abaisser d’un seul coup le prix du fret pour une si grande partie du mouvement maritime n'est pas une imprudence. Pour le cas des routes où la distance, par l'un et l’autre canal, est à peu près égale, c’est-à-dire où le bénéfice du canal de Panama n’est pas très grand, le petit péage (peut-être pourrait-on même dire le libre passage) s'impose. Mais pour les routes de Plymouth ou de New-York à Lima, par exemple, où l'avantage d'un canal sera très grand, nous pensons qu'il pourrait ÿ avoir un danger à faire d'un coup cette révolution dans la navigation. D'abord parce que cela occasionnerait certainement un trouble dans cette industrie (et les Américains en souffriraent certainement plus, puisque ils sentiront davantage les effets du canal) et ensuite parce que si le courant d’affaires qui entraînerait l'itinéraire de cette route nouvelle, devait changer subitement : 1l y aurait pléthore sur la nouvelle route et par conséquent abaisse-

ment des prix, tandis que sur l’ancienne route les prix

auraient, sous celle influence spéciale, tendance à monter, pour un cerlain temps du moins, par suite de la rarelé de l'offre. Il y aurait peut-être moyen d'éviter tous ces inconvénients en abaissant un laux moyen de péage peu à peu à mesure que les affaires prendraient une tournure normale et de ne maintenir le péage très peu coûteux pour les routes seulement où l'avantage du canal serait moins grand (1).

De cette façon, les Américains auront, en plus de l'avantage économique de leur situation même, un autre avantage découlant celui-là de la situation politique, à pouvoir fixer eux-mêmes les taxes de passage dans le canal. Il n’est pas probable en effet que les droits perçus seront différentiels et qu’un régime spécial favorisera les navires des Etats-Unis. Mais les taxes qu'on établira de Washington seront évidemment calculées de manière à favoriser les intérêts économiques des Etats de l'Umion, les autres puissances devront s’en accommoder, que le taux de ces taxes serve leurs intérêts ou non.

En outre, d'autres avantages résulteront pour les Etats-Unis de privilèges de navigation qu'ils pourront facilement s’oclroyer avec leurs colonies ou se faire

octroyer non moins facilement par les autres puissances

(1) Ge serait d’ailleurs pour les Américains un moyen d'encourager immédiatement la navigation au long-cours dont il leur serait bon de profiter le plus tôt possible : il n’est pas douteux en effet qu'une poussée très forte se fasse au moment de l'ouverture du canal vers les marchés du Pacifique que tout le monde se disputera.

américaines, continuant à jouer vis-à-vis d'elles ce rôle de grand protecteur de la famille américaine qu'ils savent si bien jouer à l’occasion.

« Une décision du Congrès américain (1) ayant restreint le commerce de Porto-Rico et d'Hawaï avec les Etats-Unis, aux Américains seuls suggère du reste qu'une autre décision semblable pourrait être prise par les Etats- Unis, relativement aux Philippines : celte mesure donnerait aux navires nord-américains la majeure partie du commerce des ports américains de l'Atlantique et du golfe du Mexique avec la Chine et le Japon ». Cette mesure ne pourrait-elle pas être étendue aux ports de l’Amérique du Sud ? et ne pourrait-on pas comprendre ainsi une espèce de véritable union des deux Amériques qui conviendraient d’élablir une surlaxe de pavillons sur les navires non américains ?

Cette mesure, étant donnée la richesse des parties intéressées en toutes sortes de biens, n'aurait aucun des inconvénients habituels des surlaxes de pavillon et n’augmentera en rien le prix de l'entrée des matières premières sur les divers territoires : ces pays pouvant justement se fournir les uns les autres de matières pre-

mières à meilleur compte.

1) Emory Johnson, 0p. ci.

La part du vieux monde et surtout de l'Angleterre et de la France ne reste pas belle après cette partie qui s'est jouée à Panama.

Il semble que ce soit pour la Grande-Bretagne comme le signal de la fin d’un long règne sur le commerce de l'univers ; une admirable suite de pensées avait su l'établir. Les hommes d'Etat anglais avaient eu la science de s'adapter aux besoins du moment ; parce que les besoins du moment savaient faire naître ceux d’entre eux qui sauraient les servir ; tous ceux qui ont participé de près ou de loin à ce gouvernement d'ordre et de progrès, ont suivi de très près les péripéties du grand drame, du Sfrugqle for Empire’s life (1); toujours ils l'ont fait avec le seul souci de l'intérêt national, auquel ils n'ont jamais opposé les principes tout faits d’une poliique abstraite et purement rationnelle ; dans le domaine économique tour à tour proteclionnisle, à l'heure

où 1l s'agissait encore de couver l'œuf, de le protéger,

(1) La Lutte pour la vie de l'Empire.

et plus lard de faire grandir le germe, il surent prêcher au monde, quand l'être fut constitué et puissant, les doctrines classiques de l’école libérale parce que alors sans rival, il était nécessaire que l'être eut pour s'ébattre le vaste champ du monde libre et sans barrière ; enfin maintenant, quand l'être vieillit, ils savent le protéger, peut-être pas autant qu'il le faudrait pourtant, se montrant en cela moins politiques que leurs aïeux.

Mais il y a cependant au-dessus des nations comme une force impénétrable, indiscutable surtout, qui dispose, l’Angleterre qui se croyait par un singulier mélange de l'esprit païen et du sentiment chrétien, à la fois la Rome de l'antique devant qui tout devait se briser et Le successeur d'Israël élu de Dieu que Dieu conduit, devait à son tour rencontrer celte force contre elle, lui opposant une infranchissable barrière devant laquelle 1l fallait s'arrêter.

Suez avait commencé à être cel obstacle. Eblouis par le succès triomphal qu'elle devait à sa situation unique de maîtresse des mers, la Grande-Bretagne avait un intérêt vital aux longues navigations ; ses sujets eurent une trop grande tentation à se spécialiser dans cette industrie des transports maritimes : ils y succombèrent, oublieux que c’est toujours une grave erreur pour un grand peuple de trop se spécialiser. Dès lors, tout ce qui élait propre à raccourcir ces traversées au long cours, comme le canal de Suez, devait à coup sûr leur faire un immense tort. Les gens éclairés en convinrent, c'est ainsi

que consultée par le Parlement en 1886, la Chambre de

commerce de liverpool avait répondu : « L'ouverture «du canal de Suez a diminué nos profits, et changé « tout notre commerce. Elle nous a enlevé le monopole « de l’entrepôt que nous avions jadis. Le monde (toujours « cette croyance romaine que c’est eux : le monde) aurait « été plus heureux et meilleur sans ce canal » (1).

M. Victor Bérard a raison quand, après cela, 1l écrit : « Que dira l'Angleterre du siècle futur, quand de Suez « à Panama et de Panama à Suez, la grande route des « détroits, cerclant le monde d'une ligne parallèle à « l'équateur, aura détourné des ports anglais tout le « (ransil de l'univers, quand les deux pôles du peuple « brilannique, au Nord et au Sud de celle route mon- « diale, Royaume-Uni dans un hémisphère, République « australienne dans l’autre, resteront comme échoués et « refroidis, à l'écart du grand courant commercial, et «quand ce Gulf Scream de l'avenir s'en ira vivifier « d'autres embarcadères ? Londres et Liverpool connat- « tront sûrement quelque jour le sort de Tyr,de Venise, « de Cadix et d'Amsterdam ; Panama achévera l'œuvre « de Suez. »

Bien entendu, Suez el Panama ne seront pas les uniques causes de cette diminution, elles sont innombrables en réalité, ce ne seront que des signes semblables à ces abcès prodromes, hâtant le mal. Cantonnés dans la

vie facile qu'assuraient les anciens succès, avec un esprit

(1) « Blue Book C. 4797, p. 106 et 123. Cité par V. Bérard. (2) Op. cit.

de conservation et de routine, que rendait pire un orgueil trop dédaigneux, les Anglais n'ont pas vu l'effort des jeunes qui poussait par dessous, leur enlevant peu à peu les marchés du monde, refroidissant le zèle de leurs trop grandes colonies, dans lesquelles trop d'espoir avait été fondé et mis trop de confiance. Ce fut l'Allemagne d’abord, sans intelligence autre que celle de la persévérance et de la méthode, qui arrachait petit à petit les débouchés d'Europe, d'Orient et même d’'Extrême- Orient ; elle aussi s’écriait par la voix de son Empereur : « Unsere Zukunft liegt auf dem Wasser ! » (1) Peu à peu, jusque dans la métropole routinière et chauvine, la concurrence allemande, et déloyale aussi, faisait entrer des produits moins bons, mais moins chers et mieux en harmonie avec les usages modernes du commerce ; les teutons envahissaient, on se répétait tristement la phrase ypique d’un gamin de Londres, à qui son maître demandait de définir l'Angleterre et qui aurait répondu : « IPs an island, on (he N-0.0f Europe crowded with germans » (2). Alors trente-cinq trop tard on mettait en commun avec la haine historique et sentimentale de la France, une autre haine qui n'avait rien de commun, bien plus forte celle-là, plus âcre, sans pardon, celle d’un

lion qui a faim et à qui on veut prendre sa proie.

(4) « Notre avenir est sur l’eau », dans un toast célèbre de l'Empereur d'Allemagne.

(2) « C’est une ile située au nord-ouest de l’Europe, remplie d'Allemands ».

Mais l'Allemagne, colosse aux pieds d’argile puisqu’elle est sans argent et n’a pas de génie créateur, n’est pas cependant le grand ennemi du moment, c’est de l’autre côté de l'Atlantique qu'il faut le chercher : c’est là-bas qu'on était à craindre et que spéculant sur les divisions européennes, on profite pour prendre tout. La « vie intense » avait fait une Amérique forte, peut-être un jour ferait-elle dans un avenir plus lointain un Japon et une Chine colossale; c’est sur les lieux mêmes, près de ces marchés {ant convoités, possédés avec passion en plein Pacifique, qu'on allait trouver le royaume du souverain moderne : l’aigle impérial de la république des Etats- Unis d'Amérique. Panama allait centupler ses forces, rendre son triomphe plus facile encore, plus inéluctable aussi.

L’Angleterre assistera à ce triomphe, mais personne dans l’ancienne Europe ne peut s’en réjouir. La Grande- Bretagne, en effet, est une très grande ettrès vieille nation. Des qualités profondes, un individualisme bien compris, respectueux du passé et cependant hardi devant le futur, un fanatisme de l'ordre, un puissant esprit politique et, en affaires, un sérieux et une bonne foi commerciale, qu’on ne saurait trop envier ont fait de son grand peuple un modèle sur bien des points; comme l’a dit Carey, les nations sont solidaires les unes des autres : l'Europe était intéressée à la grandeur de l'Angleterre.

Aurait-on pu éviter celte défaite ? Peut-on penser, dans

l'ordre d'idées qui nous occupe, que si le traité Hay-

Pauncefote n'avait pas, à jamais, fait cesser cette protecton partagée de la neutralité du canal, les choses auraient changé? Nous nele pensons pas. Sans doute, peut-être dans des questions de détail, comme celle du taux des péages, le traité Clayton-Buwler aurait un peu amorti les coups, mais cela n'aurait pas fait une très grande différence. Que le canal soit fortifié ou ne le soit pas, représente à tout prendre peu de différence quand on songe à ce que cet ouvrage si difficile à édifier est aisé à détruire: ce n'était pas surtout, nous l'avons vu comme ouvrage de défense militaire que les Etats-Unis avaient besoin de

Panama, c'était simplement pour développer leur activité économique et augmenter d’un seul coup dans une proportion formidable, leur outillage national. Et par le fait même de la position géographique, du moment qu'il devait y avoir un canal, les Etats-Unis devaient être ceux qui en profiteraient ; personne ne pourrait les empêcher. Le seul moyen possible, Philippe IT d'Espagne (1556- 1598) l'avait trouvé : c’eut été d'empêcher le percement du canal. « Regardant (1) avec jalousie les richesses de ses royaumes nouvellement acquis, 1l avait peur qu'une route plus facile engagea les autres nations à disputer à l'Espagne ces nouvelles possessions. Le roi avait édicté la peine de mort contre quiconque chercherait ou ferait

connaître une autre route pour le trafic existant. Comme

(1) John T. Sullivan (De la Marine de Guerre des Etats-Unis). Problems of interoceanic communication by way of the American Isthmus. Bureau of Navigation Navy Depart, Washington, 1883.

l'Atrato (1) semblait amener vers un point par où l’on pourrait plus facilement communiquer avec le Pacifique, il décréta aussi la peine capitale contre ceux qui essaieraient de naviguer sur ce fleuve. » Mais les temps ont changé, il n’est plus conforme aux usages modernes de parer à un désavantage économique par de semblables moyens.

La France n’a pas gagné et ne gagnera pas non plus, selon toute vraisemblance, à Panama. Sans doute il est triste pour notre pays qu'il n'ait pas attaché son nom à cette œuvre qu'il a conçue dans sa forme concrète et réalisable. Toutes les grandes pensées semblent devoir partir de son sol et les pages glorieuses de son histoire constituent pour ses fils une richesse incomparable. Mais un peu, comme l'Angleterre, la France ne pouvait pas relirer grand chose en biens matériels de cette entreprise, qui devait éloigner d’elle une très grande partie de ses chents.

Fasciné par son rêve d'Extrême-Orient, le Gouvernement français avail laissé perdre {out un morceau de cet empire méditerranéen auquel la France avait droit de prétendre. Suez avait été le signal du morcellement de cette ligne de Fez au Caire qui aurait pu être française. Maintenant les sphères d'influence de ce fragile domaine coionial d'Asie et d'Océanie qui coûta tant d'hommes et

lant d'argent, risquent fort d'être endommagées par

(1) Fleuve de Colombie qui se jette dans le golfe d'Uraba.

Panama ; surtout si l’on songe au peu de souci qu’on a pris pour relier ces colonies françaises à la France ; on n'a point établi de lignes de communication et, partant, on ne fait presque plus d’affaires avec elles. M. R. Moulin, examinant cetle question dans une très substantielle

étude (1), fait une savante critique de cet état de choses.

Sur les 24 millions que représente le commerce de la Nouvelle- Calédonie, écrit ce publiciste, la France ne compte que pour 10 millions, pas même la moitié. Les autres îles françaises font un commerce évalué à 8 millions, dont 3/5 reviennent aux États-Unis, 1 seulement à la France.

La Nouvelle-Calédonie, reliée à la Nouvelle-Zélande par une ligne anglaise, devient économiquement une annexe de l'Australie ; l'archipel Tahitien et les îles Sous-le-Vent ne voient que trois fois par an le pavillon français... Elles ne sont pas même rattachées à la Nouvelle-Calédonie, qui en est distante de 800 lieues; en revanche l'archipel Tahitien est relié à San-Franeiseo (1,190 lieues) et à l’Australie (1,130 lieues). [l le fut d’abord, par des voiliers américain ; mais depuis 1900 ce sont des vapeurs, toujours américains, qui font le service mensuel... Tahiti reliée à San-Francisco, par une ligne américaine, dit un journal yankee, c’est à brève échéance l'accaparement de tout le commerce des établissements français de l'Océanie et leur colonisation par les Américains. Il semble que la France, depuis l'aventure panamiste, ait oublié qu’elle a des colonies dans le Pacifique.

M. le professeur Cauwès, fort de toute l’autorité des statistiques, écrit dans son livre : « Où notre pavillon a- « t-il pour notre commerce su garder la meilleure part ?

« C’est en Amérique centrale, en Amérique du Sud,

(1) Revue hebdomadaire, op. cit.

« surtout à La Plata, où sont établis un si grand nombre « de nos compatriotes, au Japon... » (1) À penser que ce soit justement là tout ce que notre commerce va perdre à l'ouverture du canal, car la Plata et la côte Atlantique entière ne résisteront pas à la formidable poussée des Etats-Unis, on reste songeur et navré. C'était l'inévitable.

Est-ce à dire que la France souffrira de cet état de choses autant que sa voisine du nord-ouest la Grande- Bretagne, nous ne le pensons pas. La France, en effet, n'a pas trouvé dans ces affaires de commerce et de transit son « pain quotidien », c’est sur son sol qu'elle le trouve : la France se suffit. L'Angleterre est obligée de demander à la production des autres pays plus des 4/5 des substances en céréales qui lui sont nécessaires pour nourrir ses habitants (en 1906 plus de 5 nulliards pour nourrir ses nationaux). La France a pu maintenir un équilibre parfait entre les branches de sa production nationale, son agriculture se rapproche assez de celle des Etats-Unis en ce sens que toutes les cultures y sont représentées (sauf celles des pays tropicaux) au nord les cultures industrielles (houblon, chanvre, ete.) et au sud, le blé, l'olivier et la vigne. Les vins de France font et feront toujours le tour du monde dans tous les sens. C'est probablement d’un vin de champagne que les Américains bapüseront leur canal. Au point de vue industriel,

la France n’a jamais pu être battue dans l’article de haut

(1) Cours d'économie politique, t. 11, p. 616.

luxe, ses machines sont encore très appréciées en tout ce qui demande un certain fini ou de la précision, ce sont là des forces qu'elle a conquises et qu’elle n’est pas sur le point de perdre encore. Le monopole assuré de l’art, du goût et du chic lui restera, apanage incontesté qu'aucune nation ne pourrait disputer.

Nous croyons au triomphe des Etats-Unis au moins pour le siècle qui vient, mais nous sommes sûrs que le milliardaire américain traversera encore l'Atlantique pour acheter en France. Les deux grandes républiques de l'Univers pourront traiter longtemps de puissance à puissance et se donner la main.

Mais 1l faut retenir la leçon d'énergie qu'ont donné au Vieux-Monde les hommes des Etats-Unis. Il nous faut dégager cette loi de la persistance dans l’élre que nous avons vue pleinement réalisée et comment s’y soumettant, en (âchant loujours de conformer leurs activités à cette loi, les Américains sont arrivés au but de leur première volonté. Ilfaut vouloir être et être puissant. Sans doute, comme le disait le général Reyes le dernier avocat des droits sacrifiés de la Colombie, les Etats-Unis ont usé du droit du plus fort pleinement et sans scrupule, mais les Elats-Unis n’ont fait en usant de ce droit que vivre leur vie : « Conserver, développer et perfectionner sa nationalité, a dit List (1).

Tel est donc aujourd’hui et tel doit être l'objet principal des efforts d’une nation. Il n’y a rien là de faux n1

d’égoïste ; c'est une tendance raisonnable et parfaitement

d'accord avec le véritable intérêt du genre humain. » Tel est en effet la grande, la seule loi des Nations. En politique, on l’a dit, il n’est pas permis d’avoir du sentiment, car les sentiments ne peuvent être que le fait des hommes qui gouvernent et qui passent, au-dessus d’eux, il y a la nation qui demeure ; quand leurs sentiments lui sont inutiles ou nuisibles, la nation n’a que faire des sentiments de ces hommes. Les gouvernants qui se laissent implorer par la pitié sont semblables à ceux qui font l’aumône avec la fortune de leur prochain. Les hommes d'Etat de Washington l'ont compris, et si nous étions Américains, nous serions fiers de leur conduite et de celle de leur pays, justement parce qu'ils purent dire

à l'heure propice :