A. CAUSES TENANT A LA PRODUCTION DE LA FRANCE

La France produit insuffisamment le fer et le charbon, non seulement elle ne peut trouver dans ces deux richesses naturelles un fret d'exportation, mais encore elle est obligée de s'adresser pour satisfaire la consommalion de ces deux matières, à l’Angleterre, l'Allemaone, l'Amérique, ele. De [à pour sa marine marchande une double infériorité, comparativement aux marines marchandes de ces nations : en premier lieu, la construction et la navigalion pateront plus cher, l’une ses matériaux, l’autre son outil et son combusuible ; en second heu, cette dernière manquera de deux espèces des frels les plus importants. Le fer et la houille français coûtent cher en France parce que la demande dépasse l'offre et de beaucoup, le fer et la houille étrangers reviennent aussi cher paree qu'ils arrivent grevés de frais de transports et, même pour la houille, de droits de douane atteignant 1 fr. 20 par tonne‘. Cela fait, nous l'avons vu, que nos chantiers

! Tarif douanier de 1892 : n° 204, minerai de fer, exempt; n0 190, houille, poids brut, 12 centimes par 100 kilogrammes.

Quant aux fers bruts divers, ceux importés le plus souvent, ils sont frappés de droits variant de 4 fr.5o minimum à 6 francs maximum par 100 kilogrammes.

pos produisent peu parce que trop cher, lentement parce qu'ils manquent de matières premières immédiatement disponibles, cela fait enfin qu'ils manquent de commandes et qu'il ne leur est pas matériellement possible de baisser leurs prix, leur coût de production restant sensiblement fixe, les commandes tendant plus à baisser qu'à se maintenir. L'’armateur est moins favorisé encore. S'il commande son navire en France, il paiera toute la note : non seulement le constructeur récupérera à ses dépens tous les frais supplémentaires occasionnés par la parcimonie de la nature envers notre pays outre un légitime bénéfice, mais encore cet armateur risquera de manquer d'un fret suffisant, comme nous le verrons un peu plus loin el, s'il le trouve, 1l faudra que son chargeur, sinon lui-même, consente un sacrifice pécuniaire par suite du prix du combustible cher en France, nous le savons, d'où qu'il vienne.

Il ya plus et l'armateur paiera encore plus cher que ses concurrents étrangers el les réparations et l’entrelien de son navire. Les réparations seront plus chères pour les mêmes raisons que la construction française est de prix très élevé, il n'y a donc pas lieu d'insister.… Mais l'entretien lui aussi est plus cher en France que dans beaucoup d'autres pays, l'Angleterre, les Etats- Unis, excepté en ce qui concerne le point spécial des salaires des marins. Dans ces deux derniers pays les salaires atteignent des chiffres variant entre 80 et 120 francs par mois. Ils sont en moyenne en France et en Allemagne de 6o francs et partout ailleurs bien moins élevés, notamment en Norvège, en Italie, en Grèce, etc., où ils varient de 30 à 45 francs. Et cepen-

Er = dant nous lisons que « pour un vapeur de type commercial la dépense d'entretien en France ne peut pas être estimée à moins dé 15 francs par tonneau de jauge brute par an (le chiffre de 20 francs serait beaucoup plus près de la vérité). Elle est en Angleterre et en Allemagne inférieure à 5 francs! ».

Nous terminons par un exemple : au commencement de l’année 1903, l'opinion publique s’émut à juste titre de la dénationalisation d’un navire français. L'armateur propriétaire du navire français n’hésita pas à l'italianiser pour une cause sur laquelle nous aurons à revenir à propos de la loi du 7 avril 1902, mais dans un but unique : la diminution des frais d'entretien du navire. Il à vu dans cette dénationalisation au profit du pavillon italien une triple économie à réaliser sur le nombre, sur le salaire, sur la nourriture de l'équipage de son navire. En Italie, cependant, comme en France, la loi impose à l'armateur la charge de constituer son personnel pour les trois quarts de la nationalité même du navire, elle met aussi à sa charge le rapatriement des marins, ce n'est donc pas pour se soustraire à ces deux obligations, comme on l’a dit à la légère, que l’armateur français a dénationalisé son navire. Pratiquement, le résultat de celle opération a été le suivant : tout d'abord, en mettant son navire sous pavillon italien 1l a pu n'employer que des [aliens et quand il aurait eu besoin sous pavil-

lon français de 6o marins? français, il a pu satisfaire

! Rapport de la Commission extraparlementaire de 1897 sur la marine marchande. M. I. Estier.

? Les chiffres de matelots employés peuvent n'être points exacts, mais les proportions entre la France et l'étranger, les deux termes de la comparaison, étant sûres, cela suffit, Il est bien possible, en

aux besoins du navire avec 40 où 45 matelots italiens D'où, premier résultat heureux, réduction sur le nombre de la main-d'œuvre.’ En outre, au lieu de donner 60 francs par mois à chaque inscrit maritime français engagé, il a pu trouver en Italie des offres mensuelles de 40 à 45 francs : deuxième économie sur le salaire, le prix de la main-d'œuvre. Enfin, nul n’ignore la sobriété physique des populations méridionales ; un Espagnol, un Grec, un Italien dépensera par semaine pour sa nourriture ce qu'un Français dépense en deux jours sans pour cela qu'il souffre plus, sans qu'il se plaigne le moins du monde : lroisième diminution des frais généraux pour l'armateur. Nous avons eu en vue l'hypothèse d'un navire-vapeur de 2000 tonneaux, ce qui devait être à peu près le cas de l'exemple cité, or, en lablant, au minimum, l'économie pécuniaire réalisée par la dénationalisation, elle ne doit pas s'élever à moins de 25.000 francs annuellement : toute l'ingéniosité de l'industriel, du commerçant, de l'entrepreneur, en général, consistant à mettre entre le coût de production et le prix de la chose le plus grand écart, les critiques adressées à l’armateur économe sont peut-être mal fondées ; ce n’est pas lui le coupable mais son pays lui-même, qui produit la main-d'œuvre à des prix trop élevés dans une branche du commerce qui périclite. Le salaire des matelots américains et anglais n'est pas élevé eu égard à l’état de prospérité de la marine marchande dans ces deux pays, mais 1l est peut-être un peu étonnant que le salaire des matelots français égale

effet, que pour un navire-vapeur de 2000 tonneaux il faille un personnel de plus de 6o matelots, mais admettons qu'il en faille 160 en France, 80 suffiront en Italie, les économies demeureront.

AO

celui des marins allemands, si l'on admet la loi économique qui prédit la hausse des salaires en raison directe des progrès de la branche industrielle ou commerciale

considérée,