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plus élevés que ceux atteints en réalité, savoir 33 à 37 pour 100, d'autant plus, il faut bien l'ajouter, qu'à cette date, une telle proportion était facile à atteindre, vu le chiffre peu élevé du total de nos entrées et sores. Mais que serait-ce aujourd'hui où, sans trafic intermédiaire, pour notre seul commerce, la part de notre pavillon diminue dans une proportion arithmétique lriennale, landis que ce commerce maritime même croit dans une proportion biennale arithmétique, que serait-ce s'il venait encore chaque année à ce dernier un afflux de lonnages étrangers, el que

deviendrait alors la part de notre pavillon. ve C. NATURE DES IMPORTATIONS ET EXPORTATIONS FRANÇAISES.

La marine marchande française inanque de fret de sortie el de fret de retour. Elle manque de fret à la sorlie pour ces quatre causes : &) sa chientèle à l'étranger est insuffisante; 8), ses marchandises sont de qualité spéciale; 7) celles-c1 manquent de concentration sur de grands ports marchands; d) l'étranger cueille à son détriment la plus grande partie de ce fret de sortie déjà insuffisant. Elle manque de fret de retour: +, parce que nous sommes protectionnisles : 6) parce que nous ne pouvons concurrencer les prix des frets étrangers.

Ce sont là des causes très importantes, nous insisterons sur chacune d'elles.

La chientèle de la France à l'étranger est insuffisante. Malgré toutes nos conquêtes coloniales, malgré la vie de plus en plus difficile sur le continent, nous vivons aujourd'hui encore sur le vieux renom dont l'initiative de nos ancêtres à su doter nos produits, et voilà pourquoi nous exportons encore, mais rien ne nous peut

Vo assurer d'exporter demain seulement autant qu'aujourd'hui pour peu que durent nos modes de colonisation, notre dépopulation et son corollaire le défaut d'émigration, le système des forüfications douanières, le dédain de tout ce qui ne vient pas de l'Etat. Il se trouve toujours parmi nous des optimistes irréduetibles ; à les en croire la prospérité serait l’état de fait de la France économique et c’est ainsi qu'aussitôl parus à l'Ofjiciel, d'aucuns se saisissent des chiffres de notre commerce extérieur et,y constatant une augmentation effective sur les chiffres de l’année précédente, ils ne lussent pas d'applaudir. Quant à se demander si cette augmentalion effective est en rapport avec les progrès de nos voisins, ils ne le font qu'à contre-cœur, n'ignorant pas que ce qui peut paraître a priori un progrès, cèle souvent une réaction, el c'estainsiquenotre balance du commerce étant demeurée stationnaire deux années de suite, ils ne constateront pour la seconde année m1 déficit comme :1ls enregistreront la plus infime augmentation à la gloire de nos affaires. Et cependant il y aura perte dans le premier cas, le progrès sera nul dans le second, si d'une part nos concurrents enregistrent de leur côté une augmentation réelle, si, de l'autre, ils peuvent compter un progrès double, triple ou décuple du nôtre, ce qui arrive, hélas ! trop souvent pour ne pas dire toujours !...

L'Angleterre, l'Allemagne sont dans ce dernier cas, leur exemple devrait toujours être présent à nos yeux. L'une a des colonies aussi nombreuses que riches et peuplées, elle s'inquiète plus de leur donner une prospérité économique qu'une hiérarchie administrative nationale ; plus de colons métropolitains y cherchent

la fortune que de fonctionnaires n'y administrent des territoires immenses, mais dépeuplés et improductifs ; elle leur donne l'exemple — quelquefois à ses dépens! mais bien plus souvent à son profit — d'une hberté économique sans restriction, sans craindre que leur éducation industrielle et commerciale ne devienne jamais un péril pour elle, métropole ; elle a résolu par le libre échange ce que le protectionnisme à (toujours rêvé, suffire par elle-même et par elle seule à sa propre consommalion ou à peu près ; bien mieux, dépassant ce but, médiocrité dorée, elle a rendu plus où moins tous les pays du monde tributaires de ses produits. L'autre, encore que tardivement, s’est mise à se tailler un empire colonial en même lemps quelle inondait le monde de ses comptoirs de commerce, de ses nationaux, de ses produits, qu'on s’est empressé de prendre vu leur bon marché; elle n’a pas le mérite de lavoir fait en se passant comme l'Angleterre de toutes entraves douanières, elle à du moins celui d’avoir compris qu'une Juste mesure étail cependant nécessaire dans l'édification de ces barrières, passée laquelle, la proteclion se tournait contre ses auteurs. Aussi bien toutes deux ont-elles eu le bonheur de constater dans leur commerce extérieur non point seulement ces progrès annuels qui sont dus à l'augmentation des besoins des peuples et aux progrès de la civilisation, mais encore et surtout ces succès remportés par la victoire de leurs initiatives dans la concurrence du monde.

! Exemple, L'Australie, dont le développement a été extraordinaire, qui à souvent réussi, en fille ingrate, à se passer de l'Angleterre et de ses produits, en usant contre elle des tarifs douaniers prohibitifs.

Qui donc ferait connaître nos produits au loin ? nos nationaux ? l’on sait que leur nombre à l'étranger, au loin, est infime. Nos comptoirs de commerce? nous en avons peu-ou point. La modicité des prix de nos produits ? nous ne pouvons ou savons faire d'articles d’exportalion bon marché. Le monopole de fait dont nous Jouirions pour nos produits d'exportation? nous n'exporlons que ce que les autres nations exportlent el par malheur, ceux de nos produits pour lesquels nous avons une espèce de monopole ne sont que d'exportation restreinte : articles de Paris, produits artistiques, produits spéciaux d’alimentalion. Les uns et les autres ne sont guère les clients de la navigalion maritime, soil parce qu'à quelques exceplions près, les civilisations d'outre-mer ne sont point assez avancées pour les apprécier, soit parce que, de par leur nature, ils ne peuvent supporter le moindre voyage un peu long. Et pour ce qui est des autres produits, ceux pour lesquels nous entrons en concurrence avec l'étranger, ceux qui forment le fret de nos navires, ils sont eux aussi insuffisants. en quantité el, si l'on peut dire, en qualité. C'est ici que la question se complique par l’enchevétrement des causes, qu'on esl obligé, partant, d'étudier en même temps, faute de pouvoir les disjoindre.

Si l’on dit que le fret d'exportation est en quantité insuffisante pour l'extension de notre marine marchande, ce n’est pas seulement dans ce fait que nous n’exportons pas assez qu'il faut en chercher la cause, c'est aussi pour ces deux aulres raisons: que nous n'avons pas su l’accumuler dans cerlains de nos ports en quantité suflisante el, en outre, que nous n'avons

pas su nous en assurer la plus grande partie du trafic.

Nous comptons près de 200 ports français, grands ou petits, notre chiffre total d'exportations se réparlt donc entre eux ; l’on voit quel fractionnement il en résulte pour notre fret d'exportation qui se trouve disséminé partout, suffisant nulle part pour assurer nos armaleurs de cargaisons assez nombreuses pour charger de grands vapeurs. Supposons un moment que nous n'ayons en France que quatre où cinq grands ports, Dunkerque, le Havre, Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille, que tout notre fret d'exportation soit forcé de converger vers eux seuls, qu'en résultera-t-1l ? Une diminution probable dans le cabotage national, la suppression de nombre de voiliers et de vapeurs de faible tonnage, cependant vieux et démodés pour la plupart, des intérêts particuliers toujours respectables,. assurément sacrifiés, voilà pour les inconvénients. Quant aux avantages, 1ls sont d'ordre supérieur : en concentrant ainsi notre fret d'exportation, nous assurons aux armateurs un fret de sortie suffisant pour un nombre déterminé de grands navires ; el, de deux choses l’une, ou bien le nombre de navires qu'ils possèdent actuellement suffira et alors le succès consistera en ce qu'ils pourront charger à fond leurs navires qui voyagent (rop souvent sur lest ou insuffisamment chargés el même augmenter leurs services, ou bien, hypothèse plus plausible, le nombre actuel des elfecüfs de notre flotte ne suffira plus, dans quel cas c’est la solution idéale, l'augmentation désirée du tonnage de notre marine marchande. Quoi qu'il en soit de l’un ou de l’autre des deux résultats, il ne faut pas douter

que, si notre frel ne se lrouvait pas comme il l’est, dis-

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séminé de partout sur nos côtes, notre marine marchande serait plus forte que nos compagnies subventionnées ou non, nos armateufs, en général, assurés d’un trafic suffisant relrouveraient sur la quantité le supplément de prix qu'ils se voient contraints de demander aux chargeurs en présence de cette insuffisance, que par là les prix de fret baisseraient assez, sinon pour éloigner toute ou la plus grande partie de la cueillette étrangère pratiquée sur nos marchandises dans nos ports, du moins pour abaisser notablement la proportion du pavillon étranger dans le trafie de nos sorties.

Il faut dire en effet qu'une des causes de l'élévation des prix du freten France, entre autres causes, tient à cette incertitude de l’armateur de n’avoir pas de fret en assez grande quantité. Les plus grandes lignes maritimes françaises sont, nous l’avons vu, exploitées par des Compagnies subventionnées, elles doivent parür à date fixe, quels que soient leurs chargements complets ou incomplets, 1l est donc naturel qu'elles aient calculé et calculent les prix de fret d'après la moyenne d'abondance ou de disette de celui-ci. Comme le fret est plus souvent insuffisant qu'abondant, elles ont haussé tout naturellement leurs prix, mais assurezleur-en une moyenne approximativement constante : elles réduiront leurs prétentions. « Si un voyage déterminé, à accomplir par un gros vapeur subventionné, coûte 100.000 francs pour la part afférente aux marchandises, les frais de ce voyage ressortent pour la Compagnie à 100 francs la tonne si le vapeur de 5.000 tonneaux n’en emporte que mille, à 50 sil en

emporte deux mille, à 20 francs s’il en emporte cinq

mille ! ». Où l'on voit qu'il est de la première nécessité, pour le plus grand bien de tous, que le fret soit très abondant et, en France, il se trouve un moyen de le rendre tel, en l’entassant sur des points peu nombreux déjà bien approvisionnés, nos grands ports; outre les avantages déjà cités, c'est pour nous le plus sûr moyen de repousser l’envahissement de nos concurrents. Dans l’état actuel, ceux-ci, arrivent dans nos ports avec des chargements aux trois quarts : 1ls s'empressent de les compléter avec du fret français dédaigné de nos armaleurs parce qu'il ne leur suffirait pas, à eux qui n ont que celui-là ; ou bien, ce qui revient au même, parce que les armateurs français ne l’acceptent qu'à des prix assez élevés pour suppléer au défaut de quantité, alors qu'eux, navires élrangers, se trouvent trop heureux de le prendre à bas prix, c’est pour eux {out bénéfice.

La généralité de nos exportalions sont formées de marchandises légères, d’un volume et d’un prix élevés : cest là un inconvénient sérieux pour le développement de notre marine marchande : il est très difficile à des navires de lrès grand lonnage de trouver des milhers et des nnlliers de tonnes de telles marchandises, mas la plus grande faute que nous ayons commise est d'avoir aggravé celte difficulté et d'avoir pour ainsi dire lié les bras à nos armateurs, en créant sur ‘nos côles une infinité de petits ports inutiles, sans autres soucis que les intérêts de clochers au détriment de l’intérêl général, sans aucun principe général directeur. Aussi, est-ce avec grand plaisir, il y a quelques mois,

! M, À. Arlaud, ouvrage cité,

que fut accueillie la nouvelle de la discussion devant le Parlement du projet de loi sur les grands travaux publics, projet qui ne tendrait à rien moins qu'à utiliser nos voies navivables dans le sens même où la nature les a créées, lequel se trouve répondre le mieux à nos besoins.

D'après ce projet, notre pays serail traversé du nord au sud par une suite de fleuves, rivières où canaux allant directement du Havre à Marseille, de cette ligne longitudinale, partiraient à l’est une ramification sur Dunkerque, à l’ouest deux rameaux latéraux, l'un sur Nantes et Saint-Nazaire par la Loire, l’autre de Marselle sur Bordeaux par la Gironde, ce qui tendrait à accumuler notre fret d'exportation sur les sept prineipaux de nos ports : Dunkerque, le Havre, Saint- Nazaire, Nantes, Bordeaux, Cette et Marseille. C serait donc le remède à l’une des causes de notre décadence, nous ne pouvons que souhaiter sa réalisation prochaine, pleine et entière ; nous n’étudions pas pour l'instant les remèdes à notre décadence nous contentant d’en rechercherles causes.

Telles sont celles qui en restreignant notre fret de sortie empêchent tout essor de notre marine marchande.

Quant à celles qui privent nos navires de fret de retour suffisant, elles sont moins nombreuses, mais aussi graves. L'on en peut citer deux, celle qui tient à l'élévation excessive de nos tarifs douaniers, celle qui üent à l'élévation des prix de fret demandés par nos armateurs. Leur réunion ou plutôt leur concomitance a pour résultat l'invasion du pavillon Uers dans notre commerce maritime d'importation.

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“HG.

D'une part, en effet, si le prix du fret sur navires français n'était pas plus élevé que sur navires étrangers, malgré n6s droits de douane, nos navires transporteraient, sans nul doute, loutes ou presque toutes les marchandises d'importation que nous ravit actuellement le pavillon liers (soit 32 pour 100) car l'on ne conçoit pas un « boycotlage » injustifié de notre pavillon ; d'autre part, si les droits de douane français n'étaient pas une sorte de prohibition absolue mais déguisée, s'ils n’existaient pas ou du moins s'ils ne dépassaient pas une infime et juste mesure, malgré des prix élevés, la navigation française transporterait encore une grande partie de nos imporlalions, parce que le supplément dont cette élévation de prix de transport grèverait le coût de la marchandise serait souvent, {rès souvent même, négligeable, au point de faire accorder à notre marine marchande la préférence par le chargeur étranger, d'autant plus que nos navires, assurés d’un fret de retour suflisant pour se passer de lest, consentiraient, sans nul doute, des réductions sensibles sur le prix du fret.

Aujourd’hui, que se passe-t-il? Nos navires ne peuvent penser trouver toujours dans le pays étranger où

! Les importations françaises pour 1898 se répartissent ainsi pour les divers pavillons, Etrangers, 49 pour 100. Tiers, 32 pour 100. Français, 19 pour 100. En l'état actuel le péril ne consiste pas dans le chiffre du pavillon étranger ou d’origine soit 4o pour 100, mais dans celui du pavillon tiers 32 pour 100, car il est tout naturel que le pays producteur exporte sous son pavillon, mais il n’est pas naturel que la France qui possède des navires fasse appel à des tiers pour transporter des marchandises qui lui sont destinées. C’est pourquoi nous ne nous fixons ci-dessus comme premier but que l’extermination du pavillon tiers.

er.

ils expédient, un fret d'importation pour la France, parce que sous prétexte de prudence nous avons fermé nos portes à la presque totalité des produits étrangers : à peine les avons-nous entr'ouvertes pour ceux d’'entre eux dont nous ne pouvions absolument pas nous passer sous peine de ruine immédiate, mais ceux-là, on les a soigneusement comptés sans ometlre au surplus de les frapper de droits élevés. C'est ainsi que ne pouvant vraisemblablement pas empêcher les consommateurs français d'user de fer, de houille, de marbre, de denrées coloniales, de coton, de laines, etc., etca pas plus qu'on ne pouvait penser amener notre sol à les produire, on a admis leur entrée, mais moyennant des droits élevés. Quant aux autres articles élrangers que nous produisons en France, on leur impose de tels droits d’entrée qu'il aurait tout aussi bien valu la leur interdire expheitement. En cette occurrence, nosnavires n'ont pas un choix très étendu de frets de retour, puisque à part quelque six ou sept sortes de produits, l’on a déclaré que la France devait se suffire à elle-même, et dans ces cinq ou six sortes de produits il faut en éliminer encore plus d'un qui, pour des causes diverses, voyagera sous pavillon étranger. C'est ainsi que la houille nous venant d'Angleterre en majorité, nous ne pouvons penser l’importer sous notre pavillon, attendu que la flotte anglaise est bien mieux pourvue que la nôtre en navires spéciaux (cargo-boats), convenant admirablement à ces sortes de transports ; il en est de même, toutes choses égales d’ailleurs, pour le fer de

1 Exception faite des produits fabriqués ou autres importés par terre. Nous n'avons, en effet, à ne nous occuper que des importations sur mer,

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Suède que nous apportent les navires norvégiens, les marbres d'Italie, Quant aux autres produits exotiques, coton, laines, nous ne pouvons songer à les transporter parce que l'expéditeur étranger et le destinataire français se soucient peu de grever une marchandise d'un prix de transport cher, quand elle l'est déjà de droits de douane très élevés comparativement aux pays voisins. Et, par exemple, un commerçant français achète aux Etats-Unis une tonne de laine peignée au prix hypothétique de 500 francs; rendue à Marseille par navires français, les droits de douane acquittés, elle ressorUra au prix de 595 francs: par navire étranger, italien par exemple, à 565 francs seulement. [Le commerçant napolitain pourra l'avoir à 555 francs, le commerçant allemand à 532 francs, le commerçant anglais à 515 francs|'. L'on pourrait en dire autant pour le coton, le pétrole, les denrées coloniales, et tous autres produits. Concluons que nous manquons de fret de retour parce que nos droits de douane sont trop élevés, qu’étant tels, notre consommation se rédime et partant nos importations se limitent à la mesure strictement nécessaire ; enfin que dans cette

! Tous ces chiffres sont des chiffres maxima, sauf bien entendu le prix de la tonne de laine à New-York. Les droits de douane sur laines peignées sont en effet (chiffre maxima) de 35 francs en France, 29 francs en Italie, 2 fr. 5o en Allemagne, exempt en Angleterre. Quant aux prix de fret, voir pp. 53 et 55 les tableaux des prix du fret d'Europe à New-York.

? Donnons quelques chiffres comparatifs des tarifs douaniers européens maxima :

Allemagne Italie Angleterre France Pétrole. . 7 5o SD) exempt jusqu'à 25 » les 100 kgs CE) » » 36 » — 208 » Lu