DE LA PROHIBITION

En matière économique, 1l serait peut-être difficile de donner une définition générale de la prohibition. Au sens général, en effet, le mot est par lui-même sa propre définition. La subtilité de ses parüsans d'hier ou d'aujourd'hui l’a revêtue de formes tellement multiples qu'il convient mieux de l'étudier à tel point de vue spécial déterminé, et la seulement, qu'au sens abstrait ou général. C'est ainsi que nous ne l’envisagerons, pour notre part, qu'en tant que moyen protecteur de notre marine marchande.

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A cet égard, son rôle pourrait être double ou unique ou 1lhmité.

Tout d'abord, l'on peut imaginer la construction et la navigation maritimes également dignes de protecion. Pour des causes multiples et connues, nos constructeurs de navires ne peuvent sur le marché de leur propre pays concurrencer leurs rivaux étrangers ; nos armaleurs, d'autre part, manquent de frel, parce que le pavillon élranger le leur ravit dans nos propres ports. Pour couper le mal dans la racine, le législateur pro clame deux interdictions : à nos armateurs 1l défend d'acheter leurs navires ailleurs que dans nos chantiers; à nos commerçants, à nos industriels il ordonne de ne recevoir ou de n’expédier de marchandises que sous le pavillon français. Comme une interdiction est vaine si elle n’est sanctionnée, des amendes élevées puniront les infractions de l’une et l’autre de ces interdictions. De la sorte, 1l n’est pas difficile de prévoir que nos chantiers n'auront plus à se plaindre de manquer de commandes, nos armaleurs de fret. C’est un raisonnement très simple, qui paraît mériter cette foi due aux vérités dictées, semble-t-1}, par le simple bon sens, ce qui n'empêche pas que ce soit la pire des utopies, témoin, l'expérience que la Révolution prescrivit en vain de tenter dans cette loi du 21 septembre 1798, gratifiée du nom pompeux el célèbre d'Acte de navigation. (Pourquoi donc cette célébrité ? Serait-ce pour ce fait que ses dispositions essentielles ne furent jamais mises en vigueur ?)

Cette loi interdisait à tout armateur français d’acheter son navire ailleurs qu'en France, sous peine de ne pouvoir y arborer pavillon français, peine autrement grave que la plus élevée des amendes, à cette époque

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où les nations maritimes entretenaient, semble-t-il. en permanence, de nombreux navires armés en course. De par ailleurs, le même texte n'aulorisait que deux importationsou mieux l'importation que sous les deux seuls pavillons français et d'origine (encore ce dernier devait-1l réunir certaines conditions !.) Toute intrusion dans les transports de notre commerce d'importation de l'étranger en France ou dans les colonies et possessions françaises, toute immixtion dans le cabotage entre ports français et enfin dans le commerce entre la France et ses colonies, du pavillon tiers étaient punies de la confiscation des navires et cargaisons et d’une amende de 3000 livres.

Malgré les apparences, c'était bien là une prohibition absolue, c'était bien là l'étranglement pur et simple de notre commerce maritime. Nous disons : malgré les apparences, parce qu'il restait dans cette espèce d'ultimatum économique de 1793, quelques vestiges de liberté pour notre commerce extérieur ; en effet, on ne disait pas que les importations ne pourraient se faire que sous le seul pavillon français ; on était muet sur les les exportations, libres, partant, de se faire sous tous pavillons ; on n’interdisait pas aux armateurs français d’acheter leurs navires à l'étranger: mais, si le pavillon d’origine avait autant dedroit quele nôtre dans les tranports de nos importations, si tous les pavillons pouvaient

1 Savoir : les officiers et les trois quarts des équipages étant du pays d'origine lui-même, autrement dit de la nationalité du pavillon. En outre, aux termes des articles 30, 31, 32 33, 36 et 37 de la loi du 27 vendémiaire an I, ils devaient payer un droit de quai de 5o sous par tonneaux et un droit de congé de 18 à 36 livres. Les bâtiments français payaient de 3 à 6 sous et de 2 à 12 livres, et venant de l'étranger, nul droit,

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porter nos exportations aux quatre coins du monde, sl l'armateur français pouvait acheter son navire en Angleterre, en Espagne ou partout ailleurs, ce n’éaient laque des libertés purement théoriques et voici pourquoi.

En premier lieu, à cette époque, la France et l’Angleterre étaient seules à se disputer l'empire des mers, c'est-à-dire que de loutes nos importations faites sous pavillon étranger, les 99 centièmes l’étaient sous pavillon anglais : en cette occurrence, autoriser l'importa- Hüion sous pavillon d'origine seule, c'était dire, qu'à l'exception des marchandises importées d'Angleterre ou des colonies anglaises (déjà fort nombreuses, 1l est vrai), le pavillon français pourrait seul:importer en France, puisque à quelques exceptions près, nous le répélons, c'étaient les navires anglais qui importaient les produits étrangers en France, puisque les autres pays avaient infiniment peu ou point de navires, en tout cas, insuffisamment, pour salisfaire au trafic de leurs seuls commerces marilimes extérieurs. C’est ainsi que tout le commerce de la mer du Nord, celui des Echelles du Levant, celui des deux Amériques, le Canada excepté, etc., avec la France, se trouvait ravi au pavillon anglais, sous peine des confiseations et amendes prévues par l'article 3 de la loi du 23 septembre 1793 contre le pavillon tiers; c’est ainsi, d'autre part, que la presque totalité des transports d’importations françaises sur ces lignes maritimes se trouvait échoir aux navires français, parce qu'à cette époque, nous n'avions rien à craindre de nos concurrents d’aujourd'hut, allemands, norvégiens, russes, hollandais, amé-

cains, pour celle excellente raison, qu'ils n'étaient pas

Tres encore nalions maritimes !, ou que leurs marines marchandes étaient déchues de leur splendeur passée ?.

En second lieu, déclarer implicitement la liberté du pavillon pour le transport de nos exportations n'empéchait pas la prohibition dont on voulait doter notre marine marchande d’être absolue, car le commerce d'exportation maritime de la France à la fin du xvine siècle ne dépassait pas la capacité de notre marine marchande d'alors, la supériorité de la seule rivale sérieuse de cette dernière n’était pas telle qu'elle lui permit de la supplanter dans son but primordial, le transport de nos exportations, d'autant mieux qu'alors, la part du pavillon étranger dans ce transport était extrémement faible. À cette époque le commerce des transports maritimes élait étroitement uni aux différentes sortes de commerce et d'industries dont 1l était le tributaire. Le plus souvent l’armateur était propriétaire des marchandises, en d’autres termes, étant donnée telle ligne maritime et tels industriels ou commerçants y possédant des débouchés, ces industriels, ces commerçants achetaient un navire, l’affrétaient à leur compte et le confiaient à un capitaine de leur choix. Avec le temps les rôles ont changé en ce sens que l’état ancien qui formait la majorité, la presque totalité des cas, est devenu aujourd'hui infime minorité : le rôle de l’industriel ou du commerçant à la fois producteur et armateur tend de jour en jour à disparaître tout à fait, Landis que depuis longtemps déjà des particuliers, de grandes Compagnies ont fondé à leur profit ce com-

merce très spécialisé de transporteurs maritimes. Tout

1 Telles l'Allemagne, la Norvège, les Etats-Unis d'Amérique. 2 Telles l'Espagne, la Hollande.

rie cela explique qu'en 1793, il n’y avait pas lieu le moins du monde de prohiber le transport de nos exportalions sous pavillon étranger, cela étant si peu accoutumé de se produire que de deux choses l’une, ou bien l’on n'en avait pas idée, où bien l'on négligeait et pour cause de le faire. A la vérité, les navires anglais importateurs de marchandises anglaises en France, pouvaient seuls ravir une cerlaine partie de notre fret d'exportation, mais 1l était d'une bonne politique de les laisser charcer dans nos ports: la guerre pouvait du jour au lendemain être déclarée à l'Angleterre, et aussitôt l’on pouvait en profiter pour les frapper de séquestre, d'embargo ou de confiscation pure et simple.

En dernier lieu, l’armateur français avait toute liberté d'acheter son navire à l'étranger mais 1l lui fallait abandonner alors tout espoir de lui faire battre pavillon français. À ce compte, c'était là une liberté purement illusoire. À supposer qu'un Français osât armer un navire étranger et que respectueux de la lo1il le fit naviguer sous tout autre pavillon que celui de la France, non seulement ce navire n'aurait pu importer en France d’autres marchandises que celles de la nationalité de son pavillon, mais encore 1l ne se serait pas passé un long temps avant qu'il ne fñt exterminé par les corsaires de toutes les nations en qualité de pirate. En France il aurait été confisqué dès la première déclaration de guerre, avant même, peut-être, s'il avait enrôlé des inscrits français lesquels étaient alors des déserteurs ; dans le pays dont il portait le pavillon,

LIL faut ajouter qu'ils payaient des droits d'abord et de congé plus élevés que les bâtiments français. V. la note p. 95.

parce que très probablement il n'aurait pas employé des nationaux, partout ailleurs parce que pour ces deux raisons il aurait été signalé comme « écumeur de mer » et partant de bonne prise en tous temps, par tous lieux.

Nous croyons done qu’on ne peut mieux dire de la prohibition de l’Acte de navigation qu'elle était absolue et radicale, mais il suffit de lire les articles », 3 et 4 de cette loi pour être convaincu qu'il n'y avait pas là une véritable mesure économique, mais rien qu’une mesure de représailles maritimes internationales. Toutes choses égales d’ailleurs, les différences qu’on pourrait trouver entre certains articles de l'Acte de navigaton de 1793 et le Blocus continental de 1806 ne seraient qu'accessoires quant au but visé par l'une et l’autre de ces mesures également tyranniques, au point de vue économique du moins. Ce qui tend à corroborer ce caractère d’ailleurs incontesté, c'est ce fait que les dispositions de la loi de 1793 ne furent jamais intégralement appliquées, et ne furent cependant pas abrogées jusqu'en 1814 : ne faut-il pas voir là une ruse de guerre sous couleur économique, qu'on emploierait au besoin en temps de guerre, qu’on oublierait la paix signée.

Au surplus, l’'Acte de navigation de 1793 eût-1l été simplement un mode de protection de la marine marchande française, ses prohibitions eussent-elles été appliquées avec rigueur, personne, croyons-nous, ne doute que, tristement décourageants eussent été ses résultats. Le législateur qui, sous prétexte de remédier au marasme des chantiers maritimes de son pays, interdit toute espèce de francisation de navires construils à l'étranger agit sensiblement comme l'ours de

la fable chassant à coups de pavés les mouches harcelant son ami, mais tuant du même coup et la mouche et l'homme! Si la construction maritime d'un pays périclite, la concurrence des marchés étrangers n'en est pas la eause : et si la demande de navires s'adresse à l'étranger de préférence aux ateliers nationaux, c’est que ces derniers ne peuvent pas faire ce que fait celui-là, soit en quantité, soit en qualité, soit en économie de prix. Si donc l'infériorité de la construction maritime d'un pays donné découle de l’une ou l’autre ou de toutes ces causes réunies, est-ce donc en proh1bant l'achat de navires à l'étranger où mieux la francisation de navires étrangers qu'on remédiera à ces causes néfastes, et au contraire, ne les aggravera-t-on pas ? Proiuber la francisation des navires, c’est créer un monopole au profit des chantiers existant qui, de longtemps, n'auront rien à craindre de concurrents nouvellement créés, pour cette raison que l’industrie navale demande un très grand nombre de capitaux, qu'onne peuttrouverque très difficilement : le monopole ainsi implicitement établi aura pour effet certain de faire hausser le prix du navire ou pour le moins de l'empêcher de descendre, et toutes les funestes conséquences de la hausse des prix s’ensuivront pour l’armement d’abord, pour le commerce extérieur général du pays ensuite. Voilà pour l'hypothèse d’une infériorité tenant au prix du navire. Pour ce qui est du nombre de chantiers, prohiber la francisation ne le fera pas augmenter parce qu’on ne peut répondre que la demande ne baissera pas par suite de la hausse de prix par exemple ou bien grâce à ce dernier effet désas-

treux de la prohibition qui consiste à engourdir une

industrie comme à dessein, en enlevant lout stimulant à son activité, son initiative, sa marche en avant. ignorante qu'elle est, volontairement ou non, des progrès que la concurrence suggère à ses voisines moins confiantes en l'efficacité des lois prohihitives.

Jusüfier l'interdiction de tous pavillons étrangers. autres que le pavillon national et le pavillon d’origine dans le commerce d'importation, est aussi impossible. L'on risque, ce faisant, de priver le pays de la consommation de certains produits dont il ne peut cependant se passer ; il suffit, en effet, que tel pays de produclion manque de navires ou que ses ports ne soient point visités par ceux du pays importateur pour qu'il soit interdit aux habitants de ce dernier de jouir du droit pourtant bien légitime de se les procurer. L'on peut vanter les bienfaits d’un tel état de choses en disant : la consommation du pays ne soulfrira nullement de cette interdiction, parce que les navires par elle atteints, battant pavillon tiers, seront vile remplacés par ceux du pays importateur lui-même : 1l y aura donc double bénéfice pour ce dernier : sa marine marchande trouvant des débouchés nouveaux et rémunérateurs, prospérera; l'étranger ne percevra plus, sous forme de prix de transports, une partie souvent très importante du coût de production qui doit demeurer aux nalionaux. Le raisonnement est juste sous deux conditions : la première que le pays ait véri- (tablement assez de navires pour rétablir du jour au lendemain tous les services interrompus par l'interdiction; la seconde, que ces navires, supposés en assez grand nombre, transportent aussi bon marché, aussi soigneusement, aussi vile que leurs prédéces-