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seurs. Si ces deux conditions ne sont pas exactement remplies, il ne faut pas parler d'interdire un ou plusieurs ou tous les pavillons étrangers. Au surplus, nous trouverons l’occasion de revenir sur ce sujet à propos des surtaxes de pavillon qui sont une prohibition mitigée, mais il apparait dès maintenant, qu'une semblable mesure économique n’est permise ou ne serait efficace que dans une hypothèse tout opposée : celle d’une marine marchande prospère et bien outillée. Supposez un instant, telle marine marchande aussi nombreuse que prospère de par ses perfectionnements etle bas prix de ses transports, ilest absolument vrai que l’heureuse nation qui la possédera pourra se permeltre les lois le plus radicalement prohibitives à l'égard de l'étranger; mais elle ne le fera pas, par cela seul qu'elle ne sentira aucun besoin d’user de coercition à l'égard de concurrents que sa force lui permet de dédaigner. Une marine marchande aussi prospère serait seule capable de supporter, un certain temps du moins, les méfaits causés par la prohibition de toute concurrence; grâce à elle, grâce à sa supériorité, le pays dont elle promènerait les couleurs à travers les mers verrait, peut-être, la prohibition l'enrichir quelque peu, du moins, ne lui point nuire assurément. Mais c’est une des contradictions humaines que, ce qui pourrail être permis à tel état de prospérité économique ne sert dans un pays qu'à aggraver le mal de tel autre état, alarmant celui-là, sous prétexte de lui porter remède !.….

La Révolution avait décrété le commerce libre en ce sens que lout citoyen était hbre de choisir le commerce pour lequel 1} lui semblait bon d'opter; son choix fait,

toutes manières de l'exercer quant au temps, quant au lieu étaient laissées à son libre arbitre : quand donc l’on vient législativement interdire à des citoyens français d'acheter ailleurs qu'en France l'instrument même du commerce qu'ils ont délibérement choisi, il semble qu'il y a contradiction. Que certains gouvernements aient frappé de droits, même élevés, la francisation de navires, cela peu fort bien se défendre, ce n'est que l'application d’une théorie économique qui compte une multitude de partisans ; mais que pour protéger une industrie française, l’on prohibe une fois pour toutes el dans lous les cas, tous emplois de produits autres que les siens, ce n’est plus la négation d’une liberté dite commerciale, c’est, en outre, une violation indémiable des droits de l'individu déclaré hbre. Et, pour être complet, peut-être faudrait-il énoncer ici les arguments rés, soit de la morale, soit de la politique, soit surtout du droit international! A ces trois points de vue, en effet, la prohibition de l'Acle de navigalion et toute prohibition similaire est ou serait condamnable ! Il nous semble, néanmoins, suffisant de nous en tenir aux simples arguments économiques, à eux seuls, semblet-il, péremptoires !

Nous avons envisagé la prohibition dans le rôle d’une double protection de la marine marchande, pour la construction et la navigalion tout à la fois el, si nous avons donné la première place à cette première conception, ce n’est que paree qu'elle à été législativement appliquée la première dans notre pays durant le cycle que nous nous sommes proposé d'envisager. Mais à côté de cette prohibition double, pour ainsi dire, l'histoire nous offre l'exemple d'une. autre prohibition

absolue, elle aussi, mais simple, unique, ne portant que sur un seul de ces deux termes qui constituent la queslion économique de la marine marchande d'un pays, construction et navigation.

La loi de 1816 sur les douanes supprima la prohibition de l’artiele 2 de la loi de 1793 relative au pavillon élranger, mais elle laissa subsister l'interdiction de toute francisation de navires. Jusqu'en 1866, la construction se trouva jouir en France du monopole national que l’Acte de navigation avait décrété. Nous n'avons pas à revenir sur une critique déjà faite : ce qui a été dit du premier. terme d’une double prohibition peut et doit l'être aussi bien pour ce même terme devenu prohibition simple. Il n'y a qu'un argument nouveau pour le combattre, c’est celui qui se fonde sur la flagrante injustice qu'il y a à séparer la navigation de la construction quand on prétend vouloir protéger la marine marchande d’un pays. Les deux choses sont si inséparablement unies qu'il y a injustice toutes les fois que l’on fait moins pour l’une que pour l’autre. C’est ainsi qu'en 18106, laisser la construction française assurée de fournir seule nos armateurs, en autorisant par ailleurs la liberté de tous pavillons étrangers dans la navigalion générale de notre pays, c'était créer une imJustice au préjudice des armateurs français. Prohibition de loute concurrence étrangère pour les uns, hberté réelle el effective de la même concurrence malgré les surtaxes de pavillon pour les autres, il y avait pour ces derniers double raison de crier à l'injustice : pourquoi ne pas interdire aussi la concurrence étrangère dans le commerce maritime de la France, et surtout, pourquoi celle interdiction étant refusée, les

forcer à s'approvisionner de leur outil au seul marché français? Eux seuls, armateurs, devaient donc être sacrifiés, et de deux choses l’une { ou bien les surtaxes de pavillon qu'on établissait pour les protéger étaient suffisantes, mais alors un simple droit de francisation devait suffire pour protéger la construction; ou bien surlaxes et droits de francisation étaient insuffisants el alors il fallait prohiber à la fois l'achat de navires à l'étranger et la navigation des importations et exportalons françaises sous pavillon étranger !

À ce seul point de vue c'est-à-dire en tant que mesure prohibitive, la loi de 1816 sur les douanes soulève tous les griefs que l’Acte de navigation fait naïtre et en outre commet une flagrante injustice.

L'autre sorte de prohibition unique, consistant à protéger la seule navigation française tout en la laissant libre d'acheter ses navires à l'étranger, n’a jamais, depuis 1793, élé appliquée en France. Nous n'avons pas à nous élendre sur ce sujet, tellement semblable à ceux que nous venons d'étudier, que les mêmes arguments qui ont servi à condamner ces derniers, servent a condamner celui-là à priori. Ni les uns, ni les autres n'ont jamais été d’ailleurs très populaires, n1 les uns ni les autres n'ayant donné à notre marine marchande la prospérité qu'on en attendait.

Une prohibition spéciale, unique elle aussi, est celle qu'établit l'Acte de navigation, ratifiée par la loi du 28 avril 1816, relative au commerce maritime entre la France et ses colonies. Si l’on songe que c'était là une des principales clauses du « Pacte colonial » l'on s'aperçoit que durant près de trois siècles nos colonies n'ont pu n1 importer les produits français ni exporter

les leurs en France autrement que sous le pavillon de la métropole. En d'autres termes, l'Acte de navigation et la loi de 1816, réservaient aux seuls armateurs français « le privilège de l’intercourse entre la France et ses colonies ». C’est là une mesure contre laquelle ces dernières ne cessèrent jamais de protester mais la métropole n'eut cure de prêter l'oreille à d'aussi légitimes doléances. Elle avait tout intérêt à conserver ce privilège à ses nationaux, elle avait tout à perdre en l’abandonnant.

L'idée est vieille, mais profondément enracinée, que les colonies devant servir de débouchés aux produits métlropolitains et ne fournir à la métropole que ceux-là seuls dont elle manque, tous les moyens propres à assurer cet échange, fussent-1ls coercitifs, sont nécessares el légitimes. De là ces craintes, en quelque sorte perpétuelles, des protectionnistes de tous les temps, que les colonies ne passent comme la métropole ellemême de la phase agricole à la phase commerciale puis surtout de celle-ci à la phase industrielle; de là aussi mais en parlicuher le privilège de navigation qui nous occupe.

Pour ceux qui croient, cependant, que les colonies sont aussi dignes d'intérêt que la métropole elle-même, que la prospérité de l'une ne peut longtemps s’édifier sur les ruines successives des autres selon l'exemple des colonies espagnoles et portugaises, enfin que l’état d'asservissement est l’antipode du progrès en matière économique comme en malière sociale; pour ceux-là le monopole de « l'intercourse » doit être condamné. Non seulement il est injuste parce qu'il est imposé à

l'un des deux pays malgré lui et contre son gré, mais Le

encore il est nuisible parce que monopole et parce que ce sera Justement le pays le plus faible qui en souffrira toutes les funestes conséquences. Quant à nier que cette mesure donne une certaine prospérité à la marine marchande d’un pays, cela ne se peut, de bonne foi ; à la condition toutefois, que les colonies de ce dernier soient assez nombreuses et déjà assez prospères pour qu'il existe entre elles et la métropole de sérieux courants commerciaux. Mais il est permis de croire que cette prospérité ne serait point durable, si l'on admet qu'on ne peut impunément vivre pour ainsi dire aux dépens de pays jeunes et neufs qui se lasseront fatalement d’un régime tellement lyrannique qu'il leur marchande la vie même.

Quand à la dernière forme de la prohibition, cellec1 1lhimitée, 1l faudrait, croyons-nous, remonter bien loin dans notre histoire économique pour en trouver des applications importantes : les tarifs des douanes intérieures de la France des xvi° et xvr° siècles sont des exemples à rappeler : maints produits de consommation, tel le blé, étaient législativement réservés à la province produclrice : leur entrée dans les provinces voisines était formellement interdite en verlu soit d'une prohibition absolue, soit de droits exorbitants. Nous avouons ne pas connaître, à la vérité, de mesures semblables en ce qui concerne le commerce extérieur de la même époque, si ce n’est les interdictions de sorlie du monétaire au xvi° siècle, aussi bien cela importe-t-1l peu pour juger la prohibition en général, comme la prohibition illimitée en particulier.

Théoriquement, cette dernière consisterait à protéger

la marine marchande non seulement directement dans

la construclion et la navigalion maritimes d'un pays donné, mais aussi dans toutes les industries plus ou moins tributaires d'elle-même et toutes les industries, tous les commerces qui l'entretiennent, en un mot loutes les forces économiques qu'indirectement elle subventionne ou qui indirectement forment sa chentèle : autant dire de suite, agriculture, commerce, industrie, tout sera protégé par le moyen de la prohibiüon!... C'est la pire des chimères parce que cela est irréalisable, et cependant, si la prohibition en tant que système économique peut se défendre, ce n’est qu'à la condition d’être 1llimitée, c'est-à-dire généralisée dans un pays donné au profit de toutes les industries, de {ous les commerces de ce pays. La prohibition ainsi comprise est seule rationnelle, parce que si on se contente. de s’en servir pour telle industrie ou tel commerce déterminé l'on manque le but proposé en multipliant les injustices, tout à la fois. C’est sous cette seule forme que ce système économique présente des qualités indiscutables : 11 est simple, rationnel, sans ambiguité apparente : 1l atteint la première partie du but qu'on se propose d’atteindre : l’évicuon radicale de l'étranuer hors de loutes les branches de l’activité économique d'un pays. Il a, en outre, cette inappréciable qualité de sembler ne devoir rien coûter au contribuable ; avec lui point de sommes inscrites de son chef au budget, nulle élévation de tarifs douaniers qui ne laissent pas de gêner passablement les commerçants, les industriels mêmes qui demandent leur protection pour leurs propres produits, cependant. Mais ce sont là des qualités à priori, à l'analyse, elles s’effondrent, il ne reste plus rien que les défauts du système : il suffit

pour cela, d'admettre qu'il n'est pas un pays qui puisse songer réglementer sa production et sa consommation de telle sorte que non seulenient il se suffise à luimême, mais encore qu'il ne trouve à l'extérieur que des chents pour son trop plein de production. Un pays ne peut produire tout ce qu'il consomme, c'est là, une loi naturelle : par le moyen de là prohibition généralisée, chercher à se passer des produits étrangers et ce radicalement, c’est aller volontairement contre cette loi même. Qu'est-ce à dire, sinon que le principe au nom duquel on voudrait prohiber, est faux, que fausses sont les conséquences qu'o nse plaît à en faire découler, fausses ces qualités qu’au premier abord l’on est tenté d’admirer.

Unique, double ou illimitée, l’on peut conclure contre toute espèce de prohibition, protection inutile, injuste ou impraticable. Il semble, au surplus, que ce soit là le sentiment général ; du moins depuis 1860, en France, ce système n'a fait que perdre les voix les plus puissantes qui l'avaient jadis tant prôné, au point d'être relégué au rang des modes protecteurs historiques. Pour la marine marchande plus peut-être que pour toute autre matière économique, la prohibition à été employée, et c'est justement la quantité des expériences qu'on en a tentées qui s'opposera pour Jamais à son retour dans nos lois futures sur ce sujet, du moins, faut-1l l'espérer. Il est remarquable, en effet, que la généralité des auteurs et des praticiens protectionnistes condamne le système dont nous venons de nous occuper, par ce seul argument en quelque sorte diplo matique ou de politique extérieure ; savoir la possibilité des cruelles représailles que son application peut

pousser les nations étrangères à décréter. Leur silence sur tous autres griefs nous autorise à penser soit qu'ils jugent inutile d'en ajouter d’autres, celui-e1 étant Jugé péremptoire, mais qu'ils pourraient le faire; soit qu'ils continuent à croire en l'efficacité des moyens prohibitifs tout en reconnaissant l'empêchement dirimant qui résulte pour leur application des rapports internationaux actuels. Nous avons pensé, pour notre part, qu'il valait mieux combattre une théorie économique au moyen d'arguments lirés de sa nature même et non des conditions de temps ou de heu qui, bien que péremploires, n'en demeurent pas moins, au point de

vue critique, secondaires.

DEUXIÈME SECTION