DES DROITS PROTECTEURS

L'étude de la protection par les droits de douane doit suivre immédiatement celle de la prohibition parce que les deux choses arrivent, dans telles hypothèses, à tellement se confondre quant aux effets produits, qu'il semble que celle-là n'est qu'un succédané de celle-er. Le législateur, en frappant les importations faites sous pavillon étranger de droits excessifs, arrivera au même résultat que s'il décrétait purement et simplement la prohibition absolue du même pavillon dans le dit transport. Si l'on frappe, par exemple, les blés étrangers importés en France sous pavillon étranger, d'un droit supplémentaire de 7 francs, c’est-à-dire, en d’autres termes, si, outre le droit de 7 francs que payent auJourd'hui tous les blés étrangers à leur entrée en France

l'on décrète que parmi eux, ceux importés sous pavillon étranger paieront un droit supplémentaire (une surtaxe de pavillon, si l’on préfère) de 7 francs, soit 14 francs de droit d'entrée, au total, il n'est pas douteux que cela sera comme si l’on avait prohibé l'entrée en France des blés étrangers importés sous pavillon étranger !... Cette remarque porte donc à distinguer parmi les droits protecteurs deux catégories, selon qu'ils sont une prohibition déguisée, ou bien une simple protection indirecte. Les premiers rentrent dans la critique de la section précédente et nous n'aurons à nous occuper 1c1 que des seconds. Au surplus, 1l faut bien avouer que le critérium de la distinction manque de stabilité et de certitude : c'est une question de fait dans chaque cas déterminé.

Cette remarque faite, 1l convient de remarquer la situation toute spéciale de la marine marchande en tant que branche commerciale d'un pays, En réalité, cellee1 est à la fois une industrie et un commerce, construcüon d'une part, navigation maritime de l’autre. Mais à la différence des autres industries et des autres commerces qui, lorsqu'ils sont protégés, le sont par une seule et même protection. directe pour les unes, indirecte pour les autres, l'industrie et le commerce des transports maritimes demandent l'une el l'autre une protection spéciale et distincte, ou pour mieux dire, une protection double, sans quoi la protection n'est qu'une leurre. Et par exemple, l’on ne peut songer à trouver dans les seuls droits de francisation de navires, la protection de la marine marchande : avec eux la construction maritime se trouvera bien protégée, mais les

armalteurs paieront celte protection, ce qui fait qu'en

réalité vaine, bien plus ! nuisible elle sera !... De même, user de droits de quai, de surtaxes de pavillon et tous autres droits protecteurs de la navigalion maritime et n'user que de ceux-là, ce n'est pas protéger la marine marchande d'un pays, où la construction marilime ne peul concurrencer les produits des chantiers étrangers, pour celte raison que dans l'espèce les armateurs proliteront d'un double bénéfice, celui de la protection d'abord, celui de l'économie réalisée en s’approvisionnant de navires à l'étranger, ensuite. Il découle de ces très rapides observations, quelque peu surérogatoires du reste, qu'il faut admettre comme axiome, l'union inséparable de la construction et de la navigation marilimes en face de la protection : qu'il faut se convaincre que tout ce qu'on fera pour l’une en octrois et bénélices en appelle pour l'autre d'équivalents, sous peine de faire payer à l’une la protection de l'autre ou de sacrifier la marine marchande elle-même en la voulant protéger.

Cette dualité de modes protecteurs reconnue nécessare entraine une singulière complication dans leur application. Lorsqu'il s’agit de distribuer également des privilèges dissemblables de leur nature, jusqu'à quel point peut-on compter demeurer juste à l'égard de tous les bénéficiaires, assurer que telle protection heureuse pour la construction par exemple n’aura pas indirectement l'effet le plus fâcheux pour la navigation ou inversement, Encore, si l’une et l’autre comportaient une silualion telle que la protection püût s'exercer directement et uniquement sur elles seules ; mais pour l’une cela n'est guère possible : la navigation ou l’armement, c'est-à-dire le commerce des transports par

mer, ne peut trouver de proleclion par les tarifs douaniers que dans des droits venant frapper la marchandise du pavillon étranger. Il y a bien, à la vérité, des droits de quai où d’abord, frappant, eux, directement le pavillon, le navire étranger ; mais ceux-là seuls ont été et doivent être considérés comme efficaces et susceptibles d'extension, qui frappant la marchanthse importée, ont pour mission de protéger la navigaton nationale. Et voilà ce qui complique les choses : en frappant les marchandises, on fait intervenir des tiers qui, dans l'espèce, sont les destinataires de ces marchandises. La question est alors de savoir si ceuxei n'en pâuront pas. C’est ce que nous examinerons plus loin.

L'on ne trouve guère qu'une sorte de droit de douane protecteur de la construction maritime. Celle-ci est une industrie, les moyens de protection industrielle lui peuvent facilement être appliqués. Ils consistent à frapper à leur entrée en France les produits similaires étranvers, navires dans l'espèce, de droits de douane dits de francisation : c’est la protection par l'établissement d'un droit de douane, c’est une protection positive, si l’on peut s'exprimer ainsi. Mais à côté de celle-cr, il en est une autre qu'on pourrait dire négative, puisqu'au lieu de créer des droits de douane elle en supprime : c'est l'admission lemporaire des matières entrant dans la construction, le gréement et l'armement du navire. Encore que nous nous soyons promis de n'envisager ici que les droits de douane édifiés pour la protection de la marine marchande, il nous semble difficile, à propos de la construction, de séparer l'admission temporaire des droits de francisation. Les deux mesures

peuvent tellement se compléter l’une l'autre, l’admission temporaire, au surplus, n'étant que le corollaire du protectionnisme en quelque sorte, qu'il faut bien en dire quelques mots 101.

Laquestion qui peut se poser tout d'abord est celle-ci : Dans un pays comme le nôtre, où la construction mariüme produit très cher, pour cette double raison, entr'autres, qu'elle manque de houille et de fer à bon marché, du fait de l'insuffisance de la production naturelle du pays, l'admission temporaire des divers matériaux employés dans la construction, le gréement et l'armement des navires aura-t-elle pour conséquence de ramener l'égalité entre les prix du navire construit en France et ceux de son semblable construit à l'étrancer ? Il faut répondre négativement et l’on aperçoit très vite pourquoi. En premier lieu, c'est qu'il y a d'autres causes, comme nous l'avons vu, pour expliquer le prix élevé du navire en France: que si, à la vérité, l'insuffisance de la production naturelle est une des principales, la disparition de cette insuffisance, tout en étant une excellente mesure, ne sera pas cependant un remède général puisqu'il restera d’autres causes pour empêcher le prix du navire de baisser dans une mesure salsfaisante. Mais, de plus, l'admission temporaire des malériaux employés dans la construction des navires, ne mettrait nullement nos chantiers mariüumes sur le pied d'égalité avec les chantiers étrangers : ceux-ci continueraient à demeurer favorisés, ceux-là paieraient toujours ces matériaux plus cher que ceux-ci, car 1ls n’arriveraient chez eux que grevés d’un su pplément de prix représentant le coût de production et la rémunération de tous les intermédiaires d'exportation,

parmi lesquels il convient de citer, en première ligne, le lransporteur. Est-ce à dire que l'admission temporare des matériaux entrant dans la construction des navires soit inutile et que, parce que inutile, elle doit être condamnée ? Bien loin de là ! cette mesure, loin d'être inutile, est un des plus surs moyens de faire baisser le prix du navire en France, el ce, dans de notables proportions, lant est grande la différence du coût des matières premières entrant dans cette construc- Uon en France, comparalivement à certains pays étrangers, notamment l'Angleterre. Il n’y a donc pas de petits profits en présence d’un tel état de choses, et cette mesure ne düt-elle amener qu'une réduction minime, 5 ou 10 */,, sur le coût du navire en France, qu'elle s'imposerail. Malheureusement, dans notre pays, l’on ne peut user du plus légitime moyen libéral sans soulever le tolle général d’une ou plusieurs branches industrielles ou commerciales, plus ou moins tributaires de celle en faveur de laquelle la mesure est édictée. Et c'est ainsi que la première fois que le législateur français dans l’article 1°" de la loi du 19 mai 1866 autorisa l'entrée en franchise « de tous objets bruts ou fabriqués, y compris les machines à feu et les pièces de machine entrant dans la construction, le gréement et l'armement des navires », le commerce des bois, la métallurgie menèrent une campagne des plus vives contre cette lo1. Six ans plus tard, la Commission chargée de présenter le projet devenu la loi de 1872, déclara que « le système de l'admission temporaire ou régime des constructions navales ne plaçait pas les chantiers français sur un pied d'égalité avec leurs concurrents

étrangers. En incitant les constructeurs à acheter les

«= D malières qui leur élaient nécessaires à l'étranger, 1l soulevait les réclamations de l'industrie française, notamment de la métallurgie ».

C’est ainsi encore qu'en 1879, une loi du 17 mars complétée par un décret du 18 du même mois, ayant aulorisé à nouveau l'importation conditionnelle en franchise de ces mêmes matières, le législateur de 1881 n'eut rien de plus pressé, sur les instances des mêmes industries, que de relirer l'autorisation accordée deux ans auparavant, ce qu'il fit dans l’arcle 7 de la loi de janvier 1881.

Mais alors c'est un cerele vicieux ; la construelion marilime se plaint de ne pouvoir uniquement s'approvisionner qu'en France à cause des droits sur les métaux ouvrés étrangers ; pour sorür de cel embarras, on lève sous condition les droits de douane : la métallurgie crie au vol : on rétablit les droits. Prenez la très grande majorité des réformes susceptibles de pallier aux abus dans un pays protectionniste à outrance, lorsqu'il s’agit de les appliquer, il est rare qu'elles satisfassent et les uns et les autres en vertu de la contradichon des intérêts humains : il faut alors peu après rapporter la mesure prise, non pas que ses bénéficiaires n'en eussent tiré aucun profit, mais parce que des tiers, indirectement touchés par elle, en demandent l'abrogalion. Ayant ainsi rétrogradé, l’on recommence à se plaindre et l’on cherche, mais en vain el pour cause, le moyen de protéger lout le monde sans susciter de plainte, comme si toute protection ne se payail pas el que ceux à qui incombera la charge de la payer n'élaient pas d'éternels mais légitimes plaignants !.….

Quant aux droits dits de francisation 1ls sont apparus

ou

en France pour la première fois en 1860. Nous avons parlé (page 9) de la Convention complémentaire francoanglaise du 25 octobre 1860, autorisant la francisation de navires construits en Angleterre contre paiement d’un droit d'importation de 70 franes par tonneau de jauge. En 1864, ce droit fut abaissé de 70 à 60 francs. Nous rappelons aussi que ce droit fut étendu aux navires importés d’autres pays, Etats-Unis, Canada,ete., de 1860 à 1866. En 1866, ce droit de francisation en même temps qu'il était étendu à tout navire étranger quel qu'il fût, était abaissé dans de telles proportions qu'il perdait tout caractère protecteur et devenait un simple droit fiscal. L'on ne peut dire, en effet, que le droit de 2 francs par tonneau de jauge payé en vertu de l’article 3 de la loi de 1866 par tout bâtiment de construclion étrangère importé en France, état un droit de francisation, au sens protecteur du mot. Enfin le dernier essai que nous ayons tenté de ce mode, date du 30 janvier 1872 : Aux termes de l’article 5 de ladite loi « les droits à l'importation des bâtiments de

mer » sont fixés comme suit :

Bâtiments gréés el armés :

A vapeur,droits

nn + à “a san ‘ À er :

A voiles, en bois, par tonneau, . 4ofr. | &j contre. Me -— — etfer,p'tonneau. 50 fr. } mentés du droit — en fer, par tonneaux... 6ofr. aMérent à Ja machine, Coques de bâtiments de mer :

PO 60 r par tonneau de jauge.

Fhiboistet fer. 01". Zo'fr. — — NÉE M ME VEN: 50 fr. —

Cette disposition a d’ailleurs été abrogée 1ps0 facto:

Au moment même de la promulgation de la loi de 1872, le gouvernement français signait avec les principales nations maritimes des conventions de navigation ou des traités de commerce dont les termes abrogeaient implicitement l’article 5 de la loi de 1872, en vertu de la clause de la nation la plus favorisée. Cela fit que le droit de 2 francs par lonneau fixé par la loi de 1866 demeura en vigueur et est encore perçu aujourd'hui. Mais supposons un moment que les droits fixés à l’article 5 de la loi de 1872 eussent été appliqués ou soient de nouveau demain rétablis, que faut-1l penser de leurs effets ?

Ces droits sont très élevés, à notre avis, car il faut considérer le cas le plus fréquent de nos jours, c’està-dire l’achat d'un vapeur en fer, lequel est taxé à 6o francs par tonneau de jauge plus le droit afférent à la machine, lequel, selon le tarif de 1892, pour une machine multitubulaire par exemple, varie de 5o francs (tarif maximum) à 30 francs 50 (tarif minimum) par 100 kilogrammes. Et malgré cette réelle élévation, il faut convenir que la construction maritime française n'a jamais trouvé dans les droits de francisation seuls une protection suffisante. De ce fait tout d’abord il convient de tirer argument contre les déclarations si souvent réitérées des constructeurs français tendant à prouver que la moyenne du prix du navire en France n’était supérieure que de 20 pour 100 à celui du navire construit à l'étranger. Si cela était vrai, en effet, la protection créée ou plutôt rétablie par la loi de 1872, sous forme de droit de francisation, aurait dû et devrait suffire à ne leur plus faire redouter la concurrence étrangère, Par exemple : pour un navire. de 4.000 ton-

neaux coûtant un mullion de francs en Angleterre, selon leur propre assertion, les chantiers français construiraient un navire semblable au prix. de 1.200.000 francs. Or, s'il en était ainsi, comment le marché étranger pourrait-il bénéficier des commandes françaises alors qu'il ne pourrait les satisfaire à ce dernier prix de un million deux cent mille francs, attendu qu'au prix de un million, coût du navire construit à l'étranger, viendraient s'ajouter quelque deux cent quarante mille francs de droits de francisation (sans compter les droits afférents aux machines). Les constructeurs français persistent, tout à la fois, cependant, à nier dépasser de plus de 20 pour 100 les prix anglais, et à demander un supplément de protection absolument nécessaire, et bien plus élevé qu'un droit de francisation qui devrait les contenter, semble-t-il, à les en croire.

En cette occurrence, 1l convient de faire une remarque. Ou bien les droits de francisation suffisent à protéger la construction ou ils ne suffisent pas à le faire. Dans le premier cas, 1l faut demeurer sourd aux plaintes de nos chantiers, bien plus, il faut leur retirer toutes les protections nouvelles que les lois actuelles leur accordent sous forme de primes directes ; dans le second cas, il faut abroger l’article 3 de la loi de 1866 et l’article 5 de la loi de 1872 qui peut du jour au lendemain être remis en vigueur : ils n’ont plus de raison d’être si leur insuffisance est constatée. Nous n'ignorons pas qu'il est un troisième parti à prendre : assurément, peut-on dire, les droits de francisation peuvent suffire à la protection de la construction, mais à la condition d’être assez élevés pour mettre la concur-

A ue rence étrangère dans un état de réelle infériorité visà-vis de nos propres chantiers, pour leur donner en une seule et unique protection l'équivalent de ce qu'ils obtiennent aujourd'hui au moyen des primes directes, et même, si le montant de ces dernières était lui aussi insuffisant, tenir compte dans la fixation du droit de francisation de cette dernière insuffisance pour élever le droit en conséquence. Nous répondrons simplement que le chiffre de 60 francs par tonneau pour navire en fer importé en France est un droit déjà élevé par luimême, puisqu'il suffirait à meltre nos chantiers sur le pied d'égalité avec leurs concurrents anglais si ceux-e1 ne fabriquaient qu'à 20 pour 100 meilleur marché que ceux-là, proportion déjà fort importante cependant. Quant à l'élever au dessus de ce chiffre, surtout dans les proporlions où 1} faudrait le faire pour équivaloir, comme on le désirerait, les bénéfices actuels dont jouissent nos constructeurs, ce serait en faire non plus un droit protecteur mais une prohibition réelle, quoique déguisée ; or la prohibition, à notre avis, même franche et dépourvue de tout artifice, doit être condamnée.

Concluons : tel que l’avait fixé la loi de 1872, le droit de francisation est insuffisant, l’état de nos chanuers et les plaintes fondées de nos constructeurs le démontrent surabondamment ; concomitant à la protection par les primes, 1l n’a pas sa raison d’être, car si on le juge bon, on doit l'admettre, sinon, le rejeter ; de même, si l'on préfère le système des primes el proléger par ce moyen nos chantiers maritimes, 1l faut n’accorder que des primes ; enfin, élevé dans les pro-

portions dont nous avons parlé, ce n’est plus qu’une

te prohibition détournée : voilà trois raisons qui nous font condamner ce mode protecteur auquel, au sur: plus, Fon peut reprocher tous les défauts communs à tous les droits de douane en général.

Nous arrivons à l'étude des droits protecteurs de la navigalion marilime proprement dite : Droits de quai, Surtaxes de pavillon, Droits différentiels ou échelle de surtaxes. Ce sont les plus connus, les plus vivaces pourrait-on dire, puisque, malgré leur âge respectable et leurs nombreuses applications, ils conservent aujourd'hui encore d’opiniâlres défenseurs.

Il convient tout d’abord de bien s'entendre sur la terminologie exacte de ces divers modes protecteurs. in premier lieu, les droits de quai, dits aussi droits d’abord, par suite d'une confusion populaire sont appelés assez souvent « surtaxes du pavillon tiers ». On peut le regretter parce que cette dernière appellaüon conviendrait et convient beaucoup mieux pour désigner un droit de douane supplémentaire qui viendrait frapper les marchandises importées sous un pavillon étranger mais d'une nationalité différente de celle de ces marchandises. L'erreur au surplus, est historique, et s'est produite pour la première fois sous l'empire de la loi de 1816. Il n'empêche qu'il convient de rectifier une erreur aussi manifeste et d'appeler les choses par leur nom : en foi de quoi le droit perçu dans les ports sur les navires étrangers, droit supérieur ou non à celui payé par les navires français, est un droit d'abord ou de quai; en second lieu, puisqu'on a donné le nom de surtaxe de pavillon au droit frappant les marchandisesimportées sous pavillon étranger (pavillon

tiers ou pavillon d'origine), la surtaxe du pavillon liers

devra désigner uniquement le droit frappant les marchandises importées sous un pavillon « üers », c'est-àdire autre que celui du pays expéditeur. C'est dans ce sens exclusif, que nous entendons en parler.

Nous avons déjà donné des définitions rapides des uns et des autres de ces droits', nous n'avons pour les développer qu'à dire quelques mots de l'acte législatif qui les a édictés dans notre pays, la loi du 28 avril 1810, sur les douanes.

A l'occasion du remaniement du tarif douanier de 1810, le législateur de 1816, dans le but de protéger la marine marchande différencie les marchandises importées en France, sous pavillon français des marchandises importées sous pavillon étranger. En conséquence, 1l établit un régime de faveur pour les premières, 1l élève les droits à l'entrée des secondes. Cette élévation de droits prend le nom générique de surtaxe de pavillon. En outre, pour encourager, semble-{-1l, notre pavillon à porter nos couleurs aux extrêmes hmites du monde,il établit à côtéde cette première différenciation des pavillons importateurs, une nouvelle différenciation des marchandises importées sous le seul pavillon français : celles venues de très loin paieront les droits les moins élevés: ces droits augmenteront en raison directe de la proximité de leur origine. Les trois exemples suivants démontreront l'application pratique de ces deux réformes tendant à la fois à protéger la marine marchande contre la concurrence étrangère et à l'encourager à la navigation

dite de concurrence. Nous rappelons pour mémoire

{ Voir page 13,

to que la loi de 1816 maintenait au profit de l'armement français le privilège de l'intercourse entre la France et ses colonies que l'acte de navigation de 1793 lui avait accordé. Voici les droits divers sur les cafés. les sucres et les peaux, prévus par la loi de 1816:

1° Sur les cafés :

Par navires français :

Au-delà du Cap de

Des colonies| ; x Bonne-Espérance . 50 fr. par 100 kil.

françaises. | < En decà dudit. . . ÉOin —

perInde D'ailleurs, hors d'Europe . , , . 95 » — —