DES MODES PROTECTEURS NOUVEAUX

En désignant sous ce litre le système de protection par les primes, nous n’entendons pas dire qu’il soit

d'une création récente ou moderne {nous n'ignorons pas qu'il est tout aussi ancien que celui des tarifs douaniers), nous voulons seulement désigner par là, le changement opéré dans notre politique à l'égard de la marine marchande par son établissement. Mis en présence de la protection de l’Acte de navigation d’abord, de la loi de 1816 ensuite, de la loi de 1872 enfin, ce système apparaît bien comme une innovation. Avec lui la protection changeait de principe, nous ne disons pas de but : on espérait la faire payer par l'étranger jadis, on accepte depuis vingt et quelques années de la payer soi-même, la protection changeail aussi de formes el ce, radicalement. Pratiquement son effet direct variait aussi, car la masse des contribuables était appelée à supporter la charge qu'une fraction indéterminée, et quelquefois totalement ignorée du pays, se trouvait obligée de payer, sans le savoir le plus souvent. Sans anliciper sur le jugement que nous aurons à porter sur le système des primes, nous pouvons dès maintenant affirmer que c'est là son plus

orand mérite,

Mais il faut bien voir comment ces changements intervinrent. L'idée d’une protection à accorder à la marine marchande parce qu'elle ne pouvait pas s'en passer, fut bien, à la vérité, la cause et le but des lois de 1881, de 1893 puis de 1902, mais dans la préparation et des unes et des autres, l’on ne se servit pas de cette idée pour jusüfier l'intervention de l'Etat ou mieux les sacrifices pécuniaires qu'il venait consentir sous forme de primes en argent. L'on trouva la justification de l'octroi de ces dernières, il faut bien l'avouer, dans une espèce de compensation envers la marine marchande à laquelle l'Etat fut déclaré obligé, en retour des droits qu’il s'était réservés sur elle-même. L'Etats'élant réservé le droit de réquisition sur les vaisseaux marchands en temps de guerre, ayant d'autre part infligé aux armateurs les diverses charges de l’inscription marilime, devait une compensation à l’armement : par ailleurs, la construction maritime se trouvant dans un réel état d’infériorité vis-à-vis de ses concurrentes, eu égard aux droits de douane qu’elle était obligée de payer après la suppression de l'admission temporaire des matériaux par elle employés, avait droit elle aussi à une compensation de la part de l'Etat. De là les primes à la construction, les primes à la navigation, de là leur justification.

Nous nous demandons à quel mobile le législateur a obéi, en donnant à cette nouvelle protection d'autre fondement que celui tiré de la nécessité absolue qu'il y a de protéger la marine marchande d’un pays quand elle menace de sombrer! Est-ce l'intérêt électoral commandant de justifier aux yeux des contribuables

l'octroi de nombreux millions par les charges 1MpO-

sées à leurs bénéficiaires, ou bien est-ce une des premières applications de la doctrine de List, déjà en faveur auprès des pouvoirs publics dès 1880, laquelle créa pour les individus des droits, et pour l'Etat des devoirs, les uns et les autres nombreux, qu'on n'avait pourtant pas soupçonnés jusqu'alors? Nous l’ignorons, mais qu'il nous soit permis de critiquer hautement ces espèces de reconnaissances publiques de dettes de la part de l'Etat, fréquemment renouvelées à d'autres depuis, mais spécialement enregistrées à l'égard des constructeurs et armateurs français dans les trois dernières lois sur la marine marchande : 1881-1893-

Puisqu’il était dans l'intention du législateur d’accorder des primes à la construction, des primes à la navigation, de deux choses l’une: ou bien c'était pour protéger la marine marchande et alors 1l suffisait de ne rien dire, un Etat n'ayant pas coutume de répandre les millions entre les mains de particuliers sans cel unique et puissant motif : protéger leurs industries ou leurs commerces : ou bien ce n’était, comme on a voulu le bien faire entendre, que pour indemniser purement et simplement constructeurs et armateurs des charges qu'on leur imposait, et alors 1l ne faut pas dire que la marine marchande est protégée et eu égard au marasme dans lequel elle se trouve malgré les indemnités octroyées, il faut chercher, outre celles-cr, d'autres moyens, distincts, pour le faire, L'absurdité de cette dernière proposition démontre tout à la fois que les primes étaient consenties pour protéger la marine marchande, ce dont personne en France n'a jamais douté, et en second lieu, la superfélation qu'on

en a commise en les montrant comme des acquits de dettes nationales.

Si, comme la généralité des superfétations, celle-ci était vaine, le mal ne serait pas grand, mais à notre humble avis, elle est d'un effet moral des plus regrettables, Elle ne tend rien moins qu'à convaincre constructeurs et armateurs qu'ils ont un droit acquis à la protection, que l'Etat, en d’autres termes, a le devoir de payer les charges qui leur incombent jusqu'au temps, que nous croyons lointain, où notre pays, au sein de la paix universelle, ne menacera plus de réquisitionner les navires de commerce, où nos tarifs douaniers seront supprimés, où enfin cette antique institution de l'inscription maritime aura vécu ! L'Etat, depuis 1880, s'est bénévolement lié les mains à trois reprises différentes à cet égard, au point, que vienne le jour où 1l menacera de supprimer une protection coûteuse, constructeurs et armateurs argueront de l'assurance implicite qu'il leur fit du droit qu'ils avaient à la protection. EL la question est justement de savoir si ce droit est fondé? Nous le nions hardiment. La marine marchande, dit-on, « entretenant une réserve de navires à l'Etat, lui rend un service, et l'Etat a « l'obligation » de le lui payer » *. Nous répondons que ce service en temps de paix n’en est pas un, attendu que les armateurs n’arment pas leurs navires dans cette vue, mais bien dans l'intention de faire des bénéfices personnels : qu'en outre, sile malheur voulait qu'un jour l'Etat ait besoin de leurs navires et les réquisitionne, ce ne serait pas sans les indemniser légitimement. (Art. 2, loi du

! Propres expressions de la Commission de 1873, dont les travaux aboutirent au vote de la loi du 3o janvier 1881.

3 juillet 187% sur les réquisitions militaires. — Art. 72 el suivant du décret du 8 mai 1900, sur les réquisitons de l’autorité maritime). Au surplus, l'armement français ne fait et ne supporte là rien autre chose que ce que nombre de Français endurent: les éleveurs et les propriétaires de chevaux, eux aussi, entretiennent une réserve à l'Etat, eux aussi lui rendent un service, est-ce à dire que l'Etat ait « l'obligation » de le reconnaître autrement qu’en encourageant, s'il le veut bien, l'élevage des chevaux ? Et l’on pourrait multiplier les exemples. Restent les charges créées par l'inscription maritime qui sont les suivantes : obligalion de prendre les trois quarts de l'équipage parmi les inscrits, outre le capitaine et les officiers, le rapatriement des marins débarqués à l'étranger, les frais de traitement des malades, les règlements de police de la navigation et enfin la levée des gens de mer débarqués d'office quand l'Etat réclame leurs services. Que ces charges soient une des nombreuses causes qui militent en faveur de la protection à accorder à la marine marchande, personne ne le contesiera, mais qu’elles nécessitent de la part de l'Etat une obligation d’indemniser ceux qui les supportent, cela est faux. Nulle industrie, nul commerce, n’est exempt de charges plus où moins lourdes, 1l est vrai, mais toujours trop élevées, el le talent de l'homme consiste justement à réussir malgré elles, pour ainsi dire. Du reste, l’on parle toujours des inconvénients de l'inscription maritime et jamais de ses avantages. L'on pourrait croire qu'elle n'en possède pas ou quelques-uns seulement de très superficiels, et cependant, l’on peut interroger les armateurs sur l'op-

portunité qu'il y aurait de réformer notre législation à

cet égard, la très grande maJorité ne veut pas qu'on touche à cette insütution, Comme ils sont les premiers intéressés dans l'affaire, il est à tout hasard permis de penser dans l'occurrence qu'elle renferme desavantages suscephbles de contrebalancer ses inconvénients.

Quant à l « obligation qui s'imposerait à l'Etat de subventionner la construction maritime pour compenser les charges à elle imposées par les droits de douane », à tout le moins est-il permis d'en rire ! Les proteelionnistes, artisans des tarifs de 1892, ne se douaient peut-être pas des obligations infinies qu'ils créaient bien involontairement au Trésor publie : car, si toutes les industries souffrant des charges douanières se meltaient sur le pied de réclamer des primes à l'Etat le protectionnisme aurait vite fait d’abdiquer. Et pourquoi la construclion marilime qui est une industrie comme toute autre aurait-elle des droits supérieurs tellement qu'un pays protectionniste comme le nôtre irait jusqu à l'indemniser des droits de douane qu’elle aurait payés à l'entrée de ses matières premières? Il ne manque pas en France d'industriels et de commerçants qui demandent la suppression où tout au moins la diminulon de nos larifs douaniers, 1ls ont pu demander à l'Etat de les protéger par la suppression ou l'abaissement d'un droit de douane, sans qu'il leur vint à la pensée de réclamer des primes compensatrices!. C'est

pourquoi le droit, au sens strict, n'étant point fondé

! ILest à remarquer, d'ailleurs, qu'en 1881, en même lemps qu'on prétendait accorder des primes à la construction en compensation des charges des tarifs douaniers, on ne craignait pas de supprimer l'admission temporaire des matières dont cette industrie a besoin. L'on se mettait donc en contradiction flagrante avec soi-même,

l'obligation corrélative de l'Etat n'a pu naître: c’est pourquoi le législateur de 1881, celui de 1893, celui de 1902 ont commis celle faute morale de permettre à la marine marchande française de croire que la protection était pour elle un droit et non point seulement une simple expectative. À notre humble avis, ce n’est guère là le moyen d'éveiller les initiatives, relever les courages, encourager les intelligences à l'heure même où la situation déprimante de nos chantiers et de notre navigation réclamait toutes ces énergies.

La protection n’est utile qu'autant qu’elle est passagère, du moins de l'avis de certains économistes: si l’on y accoutume les hommes, on ne saisit plus son utilité, parce qu'une tutelle ne peut être indéfinie sous peine de manquer son but qui est d'amener telle industrie à se passer d'elle le plus vite possible. Donner à la marine marchande l'assurance en quelque sorte qu’elle ne manquera pas de proteclion, c’est l’'encourager à ne rien faire pour arriver à s'en passer.

Telle est la critique préalable que nous devions adresser au système des primes à la marine marchande française : on en voulait faire un mode de protection nouveau, nous ne voyons pas pourquoi on ne le disait pas simplement, mais nous apercevons très bien la fausseté des justifications qu'on en donnait : les causes de décadence de notre marine étaient pourtant alors aussi nombreuses et aussi connues qu'aujourd'hui : comme auJourd’hui elles étaient suffisantes et nécessaires pour justifier les primes et à la construction el à la navigation.

Avec les trois lois de 1881, 1893, 1902 sur la marine marchande, les divers modes de protection par les primes ont tous été envisagés, étudiés, peut-être même

appliqués. Aussi ne pouvons-nous mieux faire que de passer en revue ces trois actes législatifs, d'envisager leurs effets, d’en tirer quelques conséquences. Leurs ressemblances, au surplus, sont nombreuses, leurs différences touchent au détail le plus souvent. La grosse question des discussions parlementaires d’où naquirent les unes et les autres fut l'octroi ou le refus de la prime de navigalion aux navires élrangers francisés. Ce n’est guère que pour la loi de 1902 qu'une nouvelle question, financière, limitative de crédits, celle-ci, apparut, pour le plus grand malheur de notre marine marchande, disons-le tout de suite. Cette loi, au surplus, fera l’objet de notre seconde partie.

PREMIÈRE SECTION