fr. 17.523.626 Îr. 89.190.849 fr

Les armateurs semblent done avoir perçu de l'Etat, en douze ans, sous forme de primes ou demi-primes de navigation la somme de 89.190.849 francs. Nous disons qu'ils semblent avoir perçu cette somme, car, en réalité, ils n'en ont touché qu'une partie, le reste est allé aux mains des constructeurs. « Lorsqu'on demande à un constructeur français, dit M. Charles-Roux !, un

{ Ouvrage cité.

devis pour la construction d’un navire, la première chose dont il se préoccupe est de connaitre le montant de la prime à la navigation que Louchera celui-ci. établit son prix en conséquence et la prime destinée à l’armateur est d'avance réclamée par le constructeur !. »

{ Tableau montrant les parts de la prime à Ja navigation revenant respeclivement à l'armaleur el au constructeur suivant les divers prix de construction :

Sleamer de 3000 lonnes brutes de construction française, parcours annuel 35.000 milles, pendant dix années.

Charges de Proportion de la prime l'armateur sur acquise réellement excedent de cout UNE en 10 ans Prime encaissée par par con- Dillérence de prix 177 Îr 5o o/o due par l'armateur armateur structeur du navire — = = = — — Îr. fr. fre 0,0 o/o Au prix normal supposé 1.000.000 fr, . néant 927.360 927.360 100 néant A 20 o/o d'excédent soit 1 200.000 fr. . 399.000 927.360 572.360 62 38 A 30 o/o d’excédent soit 1.300.000 fr. . 532,500 927.360 394.360 42 58 À 4o o/o d'excédent soit 1.400.000 fr. . 710 000 927.360 217.960 29 77 A 5o o/o d'excédent soit 1.500.000 Îr. . 887.500 927.960 39.86) ñ 96

Ce tableau a été soumis à la Commission extraparlementaire de 1895. par M. Duprat, représentant des constructeurs, il n'est donc pas tendancieux. Les charges à payer par l'armateur sur l'excédent de coût en dix ans, soit 177 fr. 5o, se défalquent comme suit annuellement :

Amortissement . + 10 » 0/0 HIT QN LU CON OMR DE Assurance moyenne, 2 79 —

17 75 o/o soil pour dix ans 177 fr. 5o 0/0 RES Ce qui donne une très grande importance à ce tableau c'est non seulement son origine peu suspecte, mais encore ce fait qu il n'a jamais été démenti par aucun constructeur ou nul représentant de la construction. L'on peut donc tabler dessus avec certitude.

— dé =

Quellesque soient les mains entre lesquellesla manne soit tombée, le Trésor n’en a pas moins payé plus de 89 nullions. À ce prix nous allons voir quels ont été les progrès de notre pavillon dans le commerce mariüme du monde (Stalistiques du Ministère du com-

merce) :

A. Mouvement général de la navigalion, y compris la navigalion réservée.

Part Part Années, du pavillon Annces. du pavillon français. français.

Avant la loi: 1880 39 p. 100 1886 41 p. 100 MOT AT —

Sous l'empire de Ja loi: 1881 37 1888 40 — 1882 38 — 1889 41 — 1883 39 — 1890 37 — 18844 "539. — 1891 36 — 1889 : 40 — 1892 938 —

Soit une moyenne annuelle de 38,9 pour 100, c'est-à-dire inférieure à l'année 1880.

B. Navigalion de cencurrence seule :

Part Part Années. du pavillon Années, du pavillon français. français.

Avant la loi: 1880 27 p. 100 1886 33 p. 100 os b AMI ESS

Sous l'empire de la loi: 1881 32 — 1088 1920" 1882 JI - 1899 92 — 1883 32 — 1890 27 — 1884 34 — 1891 20 — 1885 26 — 1892 28 —

Soit une moyenne annuelle de 31 pour 100, supérieure de 4 pour 100 à celle de 1880.

L'on se sert le plus souvent du premier tableau pour louer sans réserves bien sérieuses les effets de la loi de

1851 sur la navigation. Il nous semble qu'il convient d'user d'extrême modération en présence du résullat définitif dont la moyenne n'atteint pas, somme loule, le chiffre de l’année 1880 ! Il existe entre le lonnage général, d’une part, La part du pavillon dans le mouvement général de la navigation, de l'autre, une étroite correspondance : d’après laquelle, si le premier s'accroil, la seconde augmente de même, si au contaire le premier diminue, la seconde diminue aussi. Nous avons vu le résultat définitif de la loi sur le tonnage de notre marine se chiffrer par une diminution de quelques milliers de tonneaux, il y aurait à s’étonner si la part de notre pavillon avait fait le contraire, avait augmenté. Mais, la aussi, il y a un résultat général qui ne mérite aucun éloge, et un effet particulier tout à la louange de la loi de 1881: ce dermier est l'augmentation de 4 pour 100 de la part de notre pavillon dans la navigation de concurrence en France : nous croyons qu'il est dû à l'augmentation de vapeurs dont notre marine marchande s'enrichit durant les douze années d'application de la loi: l’on comprend facilement en effet, que des vapeurs sont bien mieux appropriés que des voiliers à cette navigation et cela explique que tandis que la moyenne de la part de notre pavillon en 1892 se trouvait inférieure à la part de 1880, dans le mouvement général de la navigation, elle était au contraire supérieure à celle de 1880 dans la navigation de concurrence.

Il faut cependant s'abstenir de cette exagérallon assez commune qui consisterail tout à la fois à croire soit que sans la loi ce résullat ne se serail pas seulement dessiné, soit que ce résultat tel quel était très

étendu. Il ne faut pas oublier que de 1875 à 1881 nous avions accru nos effectifs vapeurs de 72.339 tonneaux soit 12.056 tonneaux de moyenne annuelle. Sous l’empire de la loi la moyenne annuelle de l'augmentation est de 15.565 tonneaux soit 3.280 tonneaux en faveur de la loi dispensatrice de primes : il y aurait done quelque raison de croire que, la loi de 1881 n'eût-elle pas été votée ou appliquée, l'augmentation des vapeurs apparue dès 1874, se serait poursuivie jusqu'en 1892, sur le pied de 12.000 et quelques tonneaux annuels, pour arriver en 1892, à un total de 144.000 tonneaux environ, au lieu de 186.783 obtenus sous l'empire de la loi. La conclusion serait donc que, réellement, celte dernière aurait provoqué en douze ans, directement, par elle-même et par elle seule, une augmentation de 40.000 lonneaux seulement. Et puisque d’un côté, la part du pavillon croît et décroit en raison directe du tonnage, puisque de l’autre, l'augmentation du tonnage vapeur entraîne le plus souvent le développement de la navigation de concurrence, l’on est fondé à penser que sans la loi de 1881, la part du pavillon français dans celte forme de navigation aurait pu atteindre sinon la moyenne de 31 pour 100, atteinte sous elle, du moins celle de 29 où 30 pour 100, à cette seule condition toutefois que la décroissance des voiliers se fût modérée quelque peu‘. Par ainsi aperçoit-on qu’à la loi de 1881 ne doit pas revenir tout l'honneur d’une

tDe 1874 à 1881 le tonnage des voiliers a perdu 201.000 tonneaux contre 199.000 de 1881 à 1892. La proportion de perte plus forte pour les sept années de 1874 à 1881, s'explique par ce fait que la révoluion des deux sortes de navigations se développa seulement à cette époque en France. Elle aurait pu très bien baisser dans les douze années qui suivirent.

augmentation qui se serait sans elle produite en partie. En second lieu, disons-nous, tel quel ce résullat n’est pas très étendu; disons mieux, il est très relatif. Des statistiques que nous ne pouvons donner toutes de peur d’allonger outre mesure cette étude, il résulte que le progrès de notre pavillon dans la navigation de concurrence sous l'empire de la loi de 1881, se limite à cinq ou six élats et non des plus grands : l'Egypte, la Tripolitaine, la Colombie et l'Amérique du Sud en général. Il demeure stationnaire ou rétrograde dans l'intercourse entre notre pays et la plupart des autres, le Levant, l'Extrême-Orient, l'Amérique du Nord, l'Amérique centrale et surtout les pays européens, Angleterre, Allemagne, Russie, Hollande, Autriche, Espagne‘. Avec ces dernières nations la part de notre pavillon rétrograde sensiblement. La loi n'attribuant aucune prime aux navires se livrant au cabotage international, ces navires étant pour la plupart susceptibles de se livrer à la navigation de concurrence, leurs propriétaires avaient intérêt à les utiliser pour cette dernière afin de toucher la prime. En conséquence, le pavillon étranger bénéficiait du trafic de ce cabotage abandonné. De par ailleurs, enfin, les principaux ports français continuent de voir plus de navires étrangers que de navires français, Marseille excepté, qui bénéficie de l'intercourse d'Algérie.

3° Sur le budget. — Les effets budgétaires de la loi de 1881 sont vite constatés: ajoutonsles 31.658.281 fr. payés aux constructeurs aux 89.190.849 francs versés

! On peut consulter à cet égard les deux tableaux suivant(s :

Tableau du Commerce extérieur année 1887. Bulletin du ministère

des travaux publics 1894. |

entre les mains des armaleurs, nous trouverons que la loi de 1881 a coûté aux contribuables français la somme de 120 millions 849 nulle 130 francs, soit, annuellement, la somme de 10.070.760 fr. 85 cent. en moyenne.

La généralité des jugements portés sur cette loi de 1881 lui sont également favorables : l’on ne manque Jamais de vanter ses effets et de regretter sa trop courte durée. Si elle souleva quelques plaintes de la part des constructeurs ennemis de la demi-prime, des partisans de la navigation à voiles, effrayés d’une diminution persistante du tonnage de notre marine à voiles, c'était apparemment là une infime minorité de mécontents ; le grand nombre considéraient des résultats annuels et partant fragmentaires, y voyaient de toutes parts un progrès, une augmentation : commandes nombreuses à nos chantiers, vapeurs perfectionnés et triomphants promenant au loin notre pavillon, celui-ci, enfin, suivant une marche ascensionnelle dans la navigation nationale, en en chassant, peu à peu, ses concurrents élrangers.

Lorsque les douze années d'application de la loi furent écoulées, lorsqu'on se trouva en présence d'un résultat d'ensemble qu'on étaitappelé àjuger, l'étonnementnefut pas mince : on s’aperçutqu'on avait piétiné sur place et qu'au bout de douze années d'efforts, la question de la marine marchande se posail aussi nécessairement, avec autant d'urgence et d’acuité qu'auparavant : on s’aperçut qu'en 1892, comme en 1880, la comparaison de notre flotte commerciale avec ses concurrentes était toute à son désavantage, bien plus, que son infériorité

allait croissant, non-seulement en ce fat que son lon-

nage diminuait, mais encore pour celte raison que quels que fussent les perfectionnements par elle introduits dans ses effectifs, ils restaient loin de ceux que ses concurrentes avaient accoutumé depuis déjà vingt années de poursuivre pour les leurs. Comme on avait eu. malgré tout, l’occasion de constater pendant trois ou quatre années de réels el sérieux progrès, qu'il eût été difficile de ne pas faire découler de la loi, on imputa à la courte limitation de durée de celle-ci la rétrogradation constatée dans les années suivantes, et cette raison fut jugée suffisante, Au fur et à mesure, dit-on, que se rapprochait le terme de la loi votée pour dix ans, les arma- Leurs réduisaient leurs commandes, dans l'incertitude où ils étaient du régime à venir; tel d'entre eux qui, en 1887, avait besoin d'un navire à vapeur, par exemple de 3 ou 4 mille (onnes, pour la construcüon duquel les chantiers français demandaient peulêtre un délai de dix-huit mois à deux ans, s'abstenail prudemment de le commander, dans la crainte que la prime de navigalion cessât d’être accordée après 1890, auquel cas, lui, armateur, n'aurait pour s'indemniser des prix exorbitants de la construction française que les primes que son navire lui gagnerait durant une année seulement, 1890, dans l’espèce.

Et cela nous amène à critiquer d’une manière générale toute limitation de durée introduite dans une loi sur la marine marchande. Limiter la durée d'application de la loi est une habitude que tend à prendre, depuis quelque trente années, le législateur français en matière économique, notamment en ce qui concerne les banques coloniales et la Banque de France, et plus récemment à l'égard de la marine marchande, Si le sys-