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lüisans se sont plu et se plaisent encore à en attendre. Par contre aussi, ne peut-on ‘penser, après une expérimentation aussi longue qu'inpuissante, aussi coûteuse qu'insuffisante même, qu'un régime de libre-échange doit être le but plausible de notre politique économique future, et le remède véritable au péril présent, à l'égard de notre flotte commerciale. Il ne convient pas de rééditer 1er la crilique si souvent faite du régime protecteur, n1 la louange de la liberté commerciale, au sens économique du mot, car l'une se trouvera exposée au fur et à mesure que nous étudierons les divers modes de protection utilisés pour notre marine marchande, l’autre se fera réciproquement jour par là-même.

Mais si nous croyons fermement que, seule, la liberté est capable de donner à notre marine marchande le rang qui lui convient, nous le croyons pour un temps plus ou moins rapproché mais sûrement pas immédiat, Tous s'accordent à reconnaître dans la Protection un état économique essentiellement transitoire el passaver, dans le Libre-Échange un état extrème et définitif: en d’autres Lermes, dit-on, le Libre-Echange est un but, vers lequel doit tendre un pays par le moyen de plus en plus limité de la protection. Aussi bien, de par la force mêmedes choses, tout pays neuf est-il le plus souvent protectionniste; le malheur est que, le plussouvent aussi, il en prend une habitude qui n’est rien moins qu'une seconde nature, et en arrive à ne plus concevoir d'autre régime économique possible. Or, la marine marchande française se trouve dans un tel état d’infériorité vis-à-vis de ses concurrentes, qu'eu égard au rang que nous voudrions lui voir occuper parmi elles, nous sommes contraints de nous comparer à un pays

0e neuf, dont la marine marchande commencerait à se développer. Il suffit de jeter les yeux sur les tableaux de statistique, pour se convaincre qu'il ny à rien là d’exagéré. Cela fait que la protection dont nous démontrons la nécessité pour notre marine marchande à l'heure actuelle, n’est pas en contradiction avec nos prémisses. Conçoil-on, en effet, la possibilité d’une substitution immédiate du Libre -Echange à la Protecion; conçoit-on que demain le Parlement français déelare que toute protection à la marine marchande est retirée et que celle-ci avise à se suffire et à se développer par ses propres moyens ? La construction et la navigalion maritimes françaises sont protégées depuis des siècles et, malgré cette protection, malgré les subventions, malgré les primes, malgré les affranchissements de douane, etles surlaxes de pavillon, un armateur a-t-1l un besoin urgent de navires, c'est au marché étranger, anglais le plus souvent, qu'il ne manquera pas de s'adresser ; un armateur a-t-1l trouvé une nouvelle ligne susceptible pourtant d'un trafie important, si l'État n'intervient pas avecune subvention ou des primes, l’on peut être presqu'assuré qu'il ne l’exploitera pas. Et l’on songerait à retirer toute protection !

Il est à la fois trop tard et trop tôt pour songer à semblable révolution, car, si dans le passé la flotte commerciale de la France affranchie de toute protection aurait pu ne rien redouter de la concurrence de ses rivales, c'est que, parmi elles, aucune n'était encore de taille à menacer son existence même, alors qu'aujourd'hui, combien faudrait-il de temps à la marine marchande anglaise, par exemple, (dont le tonnage dé-

passe le nôtre de près de dix millions de tonneaux)

FU Me pour écraser la nôtre propre abandonnée soudain à ellemême, s1l lui en prenait la fantaisie ?

L'expérience cependant du Libre-Echange a été tentée dans notre pays pendant un temps très court jugé néanmoins suffisant par les protectionnistes pour le condamner. Nous allons l'étudier tout seul dès maintenant, parce que c’est le premier pas, le premier argument de notre démonstration. L'état actuel et les causes de décadence de notre marine marchande seront les deux autres. Nous pourrons ainsi comparer l'état ancien et l’état actuel et montrer que ce qui était possible en 1866 ne l'était plus en 1880 et ne l’est plus

a fortiori aujourd'hui même.

PREMIÈRE SECTION

LA LOI DE 1866 SUR LA MARINE MARCHANDE.— LE RETOUR FORCÉ A LA PROTECTION.

Régime antérieur. — La protection que le législateur de 1866 se donnait pour mission de supprimer, remontait à l'acte de navigation du 21 septembre 1793, mais 1l faut ajouter que les termes de cette mesure déjà draconienne avaient été modifiés et dans un sens aggravés par la loi du 28 avril 1816 sur les douanes.

L'acte de navigation de 1793 édictait deux prohibitions : en premier lieu, aux termes de l'article 2 n'étaient réputés français que les navires construits en France {ou réputés de bonne prise sur l'ennemi) appartenant en totalité à des Français, et dont les officiers et les trois quarts de l'équipage étaient français. En

TS

second lieu, aux termes des articles 3 et 4, les marchandises de toutes nationalités ne pouvaient entrer en France que sous le pavillon français ou le pavillon d'origine, Toute importation étrangère ou des colonies françaises sous pavillon tiers, de même que tout cabolage de marchandises françaises sous pavillon étranger, entrainaient la confiscation du navire, des marchandises et une amende de 3000 livres. L'on voit que ces deux mesures prohibilives sont bien disunctes. L'une, la première, tendait à protéger la construction marilime française ; la seconde tendait moins peut-être à protéger la navigation française qu'à user de représalles contre la marine anglaise, alors seule importalrice des marchandises étrangères en France, ou presque. Et néanmoins, les deux mesures se complétèrent l’une l’autre par cela seul que le navire qui ne remplissait pas toutes les conditions de l’article 2 n'étant point réputé français, ne pouvait, son propriétaire el son équipage fussent-ils français, naviguer sous notre pavillon et bénéficier des privilèges accordés à contrario par les articles 3 et 5 aux navires français. Quoi qu'il en soit de ces deux mesures, la seconde ne fut jamais appliquée, Les guerres de la Révolution, du Consulat et de l’Empire avaient laissé notre marine marchande dans un tel état de faiblesse qu’on ne pouvail songer à se passer des marines étrangères. Mais si l'on n'appliqua jamais le régime prohibitif de l'acte de navigalion au pavillon liers, la protection de la construction de l’article 2 demeura, et l’oncréa en 1814 et en 1916 une série de prohibitions nouvelles, en un sens plus aggravantes que celle de 1793, puisque le pavillon d'origine lui-même se trouvait atteint,

ue

À l'égard de la marine marchande, la loi du 28 avril 1816 sur les douanes établit trois sortes de droits. Les surtaxes de pavillon, les droits de « navigation » dits aussi « d'abord » ou « de quai », les droits différen- Liels.

Les surtaxes de pavillon étaient des droits supplémentaires frappant toutes les marchandises importées en France par navires élrangers sans distinction de provenance, Ainsi se trouvait atteint le pavillon d’origine lui-même.

Les droits de navigation ne frappaient pas les marchandises, mais les navires eux-mêmes eu égard à leur jauge. Les navires étrangers payaient des droits de navigation plus élevés que les navires français.

Les droits différentiels, atteignant eux aussi la marchandise, étaient d'autant plus élevés que sa provenance était plus rapprochée.

Enfin la même loi réservait au seul pavillon français tous les transports entre la métropole el ses colonies.

Il suffit, pour l'instant, d'indiquer simplement ces diverses mesures, nous en verrons les détails et les conséquences quand nous étudierons les divers movens protecteurs appliqués par les lois à notre marine marchande. Toutes les prohibitions, d’ailleurs, de la loi de 1816 ne demeurèrent pas absolument en vigueur jusqu'aux traités de 1860, mais les nombreuses lois qui les vinrent modifier {7 juin 1820, 27 juillet 1822, 17 mai 1826, 2 Juillet 1836, 6 mai 1841) les aggravèrent au heu de les atténuer.

En résumé, à la veille de la signature des fameux traités de 1860, la situation économique de notre

marine marchande était celle-ci : La construction mari-

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time se trouvait protégée par l’article 2 de l'acte de navigation de 1703 ; la navigation par la loi du 28 avril 1816, et les lois subséquentes encore plus prohibitives. Seulement 1l faut ajouter que la législation internationale était venue corriger ce que notre législation interne avait d'exagéré et de vraiment {rop excessif. Le protectionnisme avait dû reconnaitre Jui-même l'exagération des mesures draconniennes qu'il avait insérées dans ces lois de 93 et 1816. Sous la menace de représailles de la part des nations étrangères, 1l avait été forcé, non point seulement de consentir mais encore de demander à ces nations mêmes, contre lesquelles les mesures prohibitives avaient été prises, de les oublier, de les considérer comme non avenues et de leur substituer un régime tout de faveur pour leur propre pavillon transportant leurs propres marchandises. Aussi bien, en 1860, la surtaxe du pavillon d'origine, sinon en droit, du moins en fait, était-elle tombée en désuétude.

Le 25 octobre 1860, la prohibition de l’article 2 de l'acte de navigalion de 1793, avait vécu. A cette date, en effet, intervint entre la France et l'Angleterre une convention permellant la francisation de navires en fer construits en Angleterre moyennant un droit de douane de 70 francs par tonneau de jauge avec promesse d’abaisser ce droit à 60 francs à dater de 1864. La construction maritime française ne se trouvait donc plus protégée que par un droit de 50 ou 60 francs. et le monopole établi à son profit se trouvait ébréché d'autant plus que tout naturellement l'Angleterre se trouvait être le grand marché de navires. Des convenions identiques à celle du 25 octobre 1860 furent

postérieurement conclues avec d'autres nations, et des décrets des 25 août 1861 et 5 février 1862 autorisèrent la francisation de navires construits soit aux Etats- Unis, soit au Canada,

Dès 1861, la navigation française à son tour vit la protection dont les lois l'avaient dotée se désagréger peu à peu sous la poussée du libre-échange subitement devenu populaire, encore qu'elle se trouvât moins brutalement frappée que la construction.

Les colonies françaises réclamaient depuis longtemps la suppression du privilège des armateurs français pour l’intercourse entre la métropole et ses possessions, la loi du 3 juillet 1861 leur accorde cette suppression : dès lors, elles pourront importer les marchandises étrangères, et exporter leurs produits sous tous pavillons. Néanmoins, les marchandises étrangères et françaises importées aux colonies d'une part, les produits de ces colonies importées en France d'autre part, sous pavillon étranger, payaient des droits variant de 10 à 30 francs selon leur provenance et leur destination, îla de la Réunion ou Antilles, par tonneau d’affrétement. Toute protection n'était donc pas supprimée, puisque les surtaxes de pavillon quoiqu'abaissées demeuraient. Le décret du 9 juillet 1869, en exécution de la loi du 19 mai 1866, devait abolir ces derniers vestiges de la proteclion dans les colonies françaises.

A l'égard du commerce maritime avec l'étranger, des conventions, des lois, des décrets, avant même la loi de 1866 vinrent porter atteinte à la protection de la navigation française. Nous ne citerons que les principales de ces mesures internationales. Le traité anglofrançais du 28 janvier 1860 et surtout les lois des 5 et

33 mai de la même année n’établissant que des suraxes très modérées sur les marchandises étrangères importées en France sous le pavillon étranger. Des (raités semblables à celui du 26 janvier 1860 furent postérieurement signés avec d’autres nations, l'on en

compte sepl de 1860 à mai 1800,

Loi du 49 mai 4866. — A celle date, le 19 mat fut promulguée la loi sur la marine marchande. Les mesures libérales qu’elle édictait étaient le dernier coup de pioche donné au rocher protectionniste déjà st fortement ébréché. |

Construction marilime. — N'étaient français el parlant, ne jouissaient des privilèges attachés à cette qualité que les navires construits en France, appartenant entièrement à des Français et dont les officiers et les trois quarts de l'équipage étaient français (Acte de navigalion de 17y3). Nous savons qu'une conventhon du 25 octobre 1860 et des décrets des 25 août 1861 et 5 février 1862 permirent la francisation des navires en fer construits respectivement en Anglelerre, en Amérique, au Canada, C'étaient là des res- (rictions exceptionnelles, le droit commun se trouvait toujours dans l’article > de l'acte de navigation auquel il n'était dérogé que sur un point : Un navire pour être français n'avait plus besoin d'appartenir en totahté à des Français, mais seulement pour la moitié (Art. 11, loi 9 juin 1845). Or, l’article 3 de la loi du 19 mai 1866 stipule « six mots après la promulgalion de la présente loi, les bâtiments de mer à voiles ou à vapeur gréés el armés, seront admis à la francisation moyennant le paiement d'un droit de 2 francs par

tonneau de jauge. » Ainsi, non seulement le monopole de la construction déjà entamé en 1860, 1861, 1862, se trouvait complètement exlerminé. mais encore l'on allait plus loin que dans les conventions spéciales dont nous avons parlé, puisque le droit fixé à 70 puis à Go francs par ces dernières pour la francisation des navires en fer,tombait à ce chiffre infime de 2 francs par tonneau de jauge, pour loutes sortes de navires de toutes nationalités.

À l'égard de la construction, la loi de 1866 innovait à quatre points de vue. En premier lieu, la francisation de {ous navires construits à l'étranger était permise. En second lieu, il n y avait plus à distinguer entre navires en bois ou en fer. En troisième lieu, le droit de francisation était abaissé à 2 francs par tonneau de jauge. Enfin, l’article premier de la loi autorisait l'admission temporaire des matières diverses employées dans la construction des navires.

Navigation. — 1° Les navires étrangers entrant dans un port français payaient pour droits « d'abord » ou « de quai », dits aussi droits de navigalion, une {axe de tonnage plus élevée que les navires français. Aux termes de l'article 4 de la loi de 1866, ils ne paieront plus désormais que la taxe exigée de ces derniers, à partir du premier janvier 1867, c'est-à-dire sept mois après la promulgation de la lot; 2° les marchandises importées en France, sous le pavillon étranger où du moins en fait sous pavillon liers payaient des surtaxes de pavillon. L'article 5 de la loi stipule : « Trois ans après la promulgation de la présente loi, les surlaxes de pavillon aujourd'hui applicables aux produits 1m-

porté des pays de production autrementque parnavires

français seront supprimées. » Le 19 mai 1869, loute surlaxe de pavillon devait disparaître et laisser notre marine marchande, l'armement français lutter parleurs seuls moyens dans le commerce maritime du monde. En effet, toutes les barrières élevées contre les marines étrangères concurrentes Lombaient avec ces deux suppressions de droits de douane, el ce, malgré le maintien des surtaxes sur les marchandises venues des entrepôts d'Europe. Mais il convient de bien remarquer dès maintenant pour en tirer postérieurement telles conséquences que de droitque la protection principale, les surtaxes de pavillon demeuraient apphcables pendant «rois ans après la promulgation de la lot » c'est-à-dire jusqu'en mai 1809, el que c’est un décret de juillet seulement de cette dernière année qui les supprima définitivement. Il n'avait pas paru que constructeurs etarmateurs demandaient l’abrogation de la loi de 1866, loi « néfaste », capable « d'entraîner la ruine définitive de notre marine marchande ». Le souvernement s’émul, on nomma une commission dont les travaux aboutrent au vote de la loi du 30 janvier 1872. Les surlaxes de pavillon étaient rétablies comme suit : par 100 kilogrammes de marchandises im-

portées d'ailleurs que des colonies sous pavillon

élranger, Des pays d'Europe et de la Méditerranée . fr. » TD — hors d' Europeen decàdes caps Hornet de Bonne-Espérance. 0 — == au delà des caps Horn et de Bonne-Espérance. ed

La loi abrogeait l’article premier de la loi de 1866

autorisant l'admission temporaire des matières entrant

EANOoL

dans la construction et l'armement des navires : elle rétablhissait enfin des droits de francisation élevés sur les navires étrangers importés en France et des droits de quai sur tous navires entrant dans nos ports. La marine marchande avait donc joui de la liberté moins de deux ans et demi. Mais, pour des raisons que nous étudierons plus tard, elle ne put se complaire dix-huit mois au sein des profits de la protection restaurée. Une loi du 0 juillet 1873 vint supprimer les surtaxes de pavillon rétablies en 1872. Quant aux droits de francisation, ils n'étaient pas supprimés en droit mas en fait seulement : 1ls se trouvaient inapplicables à la plupart des navires étrangers en vertu des conventions de commerce el de navigation qui nous liaient à la majorité des nations maritimes. L'admission temporaire demeurait supprimée, Les droits de quai portés à l'ar- .ticle 6 de la loi de 1872 ne devaient l'être qu'en 1875 (loi du 20 mars).

Aperçoit-on l'anarchie d'une semblable législation ? De 1872 à 1881, on rétablit les surtaxes de pavillon (1872), on les supprime en 1873 ; de même les droits de francisation et les droits de quai rétablis en 1872, ces derniers supprimés en 1875, de même l’admission temporaire des matières entrant dans la construction et l'armement des navires supprimée en 1872, rélablie en 1879 (loi du 17 et décret du 18 mars 1879), supprimée à nouveau {loi du 30 janvier 1881). Si l’on ajoute à cet imbroglio législauf les complications diplomatiques el commerciales qu'il engendra nécessairement, on pourra ne pas s'étonner du déclin de notre marine marchande durant cette période de dix années, mais,

par contre, il ne faudra pas en rendre responsable

so

d'autres lois que celles-là mêmes qui auront créé cel extraordinaire état de choses. Il ne faudra plus reproduire cette affirmation qu'on ne s’est jamais bien donné et qu'on ne se donne plus aujourd'hui la peme de démontrer, affirmation si souvent prononcée du haut de la tribune du Parlement, si souvent passivement entendue que l'on risque d'être traité de paradoxal lorsqu'on ose la critiquer, et qui consiste à crier que la loi de 1866 à régi notre marine marchande durant quinze années — 1806-1881 — el que chacune de ces années n'a fait qu'accenluer sa chute.

Les parlisans el certains adversaires de la loi de 1866 sont unanimes pour déclarer les uns qu'entre autres qualités, les autres qu'à côté de ses défauts, cette loi était un tout dans ce grand œuvre de la réforme économique de 1866. Non seulement, dit-on avec raison, celle loi élait une œuvre de logique en ce sens qu'on n'aurai pas compris que l'industrie Livrée à elle-même eût à payer la protection dont on l'avait privée et dont les moyens de transport maritimes eussent continué seuls à jouir, mais encore les grandes innovations de cette loi s'enchaïnaient au point d'être la conséquence ou le corollaire les unes des autres.

En elfel, supprimer les surtaxes de pavillon en laissant subsister la prohibition de l'article » de l’acte de navigalion eût été 1llogique et suprêmement injuste pour ces deux raisons : que les armateurs français sont aussi intéressants que les constructeurs et, partant. que si l'on protège les uns, l’on ne conçoit pas bien pourquoi l’on ne protègerait pas les autres: en second leu, que si l'on déclare que la navigation devra se suflire à elle-même, 1l ne faut pas retirer d'une main

Le tee

ce qu'on parait donner de Pautre, en entravant cette liberté que l’on semble accorder entière, en obligeant, en d’autres termes, l’armateur à se servir uniquement de navires construits en France.

Réciproquement, illogique et injuste eût été la décision (celle-ci hypothétique) qui aurait abrogé l'article » de l'acte de navigalion, en laissant subsister la protection à cette dernière (surtaxes de pavillon, ete.), parce que les chantiers maritimes français sont aussi dignes d'intérêt que les armateurs, parce que si ces derniers sont protégés quand ceux-là ne le sont pas, l'on peut, d'autant mieux affirmer qu'ils n’achèteront plus leurs navires qu'à l'étranger, qu'ils sont accoutumés à le faire sur une vaste échelle. lorsqu'il existe cependant des droits de francisation relativement élevés. Il faut, en outre, faire le même raisonnement et pour les droits de quai et pour l'admission temporaire.

La loi de 1866 n'avait done commis aucune de ces injustices et l’unité, la logique n'étaient pas les moindres de ses qualités. En cette occurrence, dès 1872, cetle unité n'existait plus et ce serait une erreur de croire que la loi de 1873 la rétablit, Il n'était, d'autre part, nullement dans les intentions du législateur de 1866 de voir son œuvre modifiée, lravestie. défigurée, falsifiée, par des lois qu'un protectionnisme mal avisé se plairait, dans la suite, à promulguer à tort el à travers; il n'avait pas, non plus, assez de suflisance pour croire que le rétablissement tardif de quelques-unes de ses décisions pût servir de remède efficace, non seulement aux causes du marasme de notre marine marchande qu'il apercevait en 1866, mais encore à celles

que ses imprudents successeurs, d'opinions absolument opposées aux siennes, viendraient ajouter à celles-là, par leurs fluctuations législatives et les conséquences directes de celles-ci, qui, en fait, furent des plus désastreuses pour le commerce maritime de la France avec les plus grandes nations marilimes, telles les Etats-Unis el l'Angleterre.

La conclusion de tout ceei est qu'on a tort de fixer à quinze ans la durée d'application de la loi que nous étudions : dans toute son étendue, elle n’a pas plus été appliquée, après 1872, qu'avant 1869, toutes les suppressions de droits protecteurs qu'elle édictait n'ayant été mises en vigueur intégralement qu'à parüur de cette date-ci, n'étant plus demeurées en vigueur intégralement après celte date-là. Il reste donc que cette loi n’a eu qu'une durée d'application de deux ans et demi seulement, que s'il y a heu de porter un Jugement sur elle, 1l faut tenir compte de ce laps de temps infiniment court; enfin (et c'est la conséquence la plus importante pour le moment), que c'est par la faute de ses adversaires seuls comme aussi des évènements extérieurs, mais non par la sienne que, dès 1875, nous ne pouvions plus songer à laisser la marine marchande sans protecton. Il faut voir maintenant quels ont été ses effets réels puis les jugements que, de l’un et de l’autre côté, on porte sur elle.

Quels ont été ses effets sur la construction d’abord, sur la navigation ensuite ?

Construction. — Les effets de la loi naturellement se font jour : 1° dans la construction française des voiliers et des vapeurs: 2° dans les achats de navires,

voiliers et vapeurs, faits par des Français à l'étranger

= 93 = ou plus simplement dans le nombre des navires étrangers francisés,.

Pour les voiliers construits en France, nous trouvons les stalistiques suivantes :

1863 53.000 lonneaux 1870 30,000 tonneaux

Pour les vapeurs construits en France :

1863 Y.000 tonneaux 1808 3.000 tonneaux 1864 7.000 — 1869 7.000 — 1866 11.000 — 1870 8.000 — 1867 3.000 un 1971 10.000 —

Pour les navires étrangers francisés :

A. Voiliers.

1864 5.000 tonneaux 1870 21,000 tonneaux 18060 8.000 —- 1871 27.000 — 1868 16.000 —

B. Vapeurs.

1864 6.000 tonneaux 1868-1869 | ; / de » à ,,000 lonn.

Toutes ces statistiques nous montrent, tout compte fait : 1° Une diminution très grande des voiliers et une augmentation sensible des vapeurs construits en France el 2° à l'inverse une augmentation {rès grande des voiliers et une diminution sensible des vapeurs achetés à l'étranger.

Navigation. — Durant les dix années écoulées de 1862 à 1871 le Lonnage général de notre flotte commerciale se répartit comme suit :

1862 982.071 lonneaux 1807 1.048.579 lonneaux

1804 998.518 tonneaux 1809 1.074.096 tonneaux 1865 1.008.084 — 1870 1.072.241 — 1866 1.042.811 — 1871 1.077.911

Quant à la part du pavillon français dans le mouvement général de la navigation de la France, les mêmes stalistiques nous donnent les pourcentages suivants :

A. Ÿ compris la navigalion réservée.

1862 45 pour 100 1867 J9 pour 100 1863 49 — 1868 40 — 1804, As 1869 38 — 1869 42 — 1870 36 — 18606 41 = 1871 34 — PB; Navigalion de concurrence seule.

1862 37 pour 100 1867 33 pour 100 1863 39 — 1808 33 — 1864 38 — 1869 32 =— 1865 36 — 1870 90 — 1806 34 1871 27 —

Tandis que le tonnage de notre marine suivait une hausse lente et faible mais néanmoins réelle, puisque nous gagnions en 16 ans 99.000 lonneaux, la part de notre pavillon diminuait sensiblement, passant de 35 à 27 pour 100, soil 10 pour 100 de perte.

Et maintenant, quelles conséquences faut-il tirer des effels ainsi constatés de la loi de 1866: quel jugement faut-1l porter sur elle? Devra-t-elle toujours servir à süigmaliser la faillite du régime de hberté économique ? Suffira-L1l toujours qu'on rappelle son exemple pour repousser dans l'avenir, comme cela eut lieu en 1872, tout essai de législation à l'égard de la marine mar-

chande qui ne serait pas une apphicalion de la doctrine