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proteclionnisie ? L'on peut voir, dans les travaux préparatoires de la loi du 30 janvier 1872, quels adversaires acharnés les partisans de la loi de 1866 rencontraient au sem de l'Assemblée. Ces derniers, au surplus, en minorité, après maints assauts d’éloquence, malgré la logique et l'habileté de leurs arguments, eurent tôt fait de succomber. Depuis, les deux camps adverses se sont unis en face du péril commun : l’état de jour en jour plus lamentable de notre marine marchande, au point qu'en celte matière il n'est plus aujourd'hui que des protectionnistes en France. Mais que le jour vienne où notre marine marchande, sortie enfin de cette torpeur désastreuse en laquelle elle se complait depuis quelque vingt-cinq années soit de force à lutter seule contre ses rivales, vienne alors un audacieux proposer dans l’une quelconque des Chambres la disparition d'une protection énormément coûteuse au pays, qui donc met en doute que des contradicteurs en foule ne viennent rééditer les attaques de leurs prédécesseurs de 1872 contre cette malheureuse loi de mai 1866. El les reproches à elle faits seraient encore aggravés,

« Ne vous souvenez-vous pas, rediront ces nombreux contradicteurs, que le seul essai que nous ayons tenté de la politique que vous préconisez suffit pour nous convaincre de son impuissance même, Qui done a oublié que c'est la loi de 1866 qui à ruiné, pour de nombreuses années, notre marine marchande : nos chantiers privés de commandes que l'étranger s'empressait d'exécuter, livrés aux coups d'une concurrence qu'ils n'étaient pas en mesure de combaltre efficace ment ; l'armement accablé de charges sans la moindre compensation, incapable de lutter avec la navigalion

= op

étrangère. Consultez les statistiques et voyez : de 1863 à 1871 la construction de voiliers en France diminuée des deux tiers, mais, par contre, en 1871 nous achetons six fois plus de voiliers étrangers qu’en 1864, le tonnage général de notre marine demeure stationnaire quand il ne diminue pas ; d'augmentation sensible, point ; quant à la part de notre pavillon dans l'ensemble de notre commerce maritime, de 45 pour 100 en 1862 elle tombe à ce chiffre pitoyable de 34 pour 100, soit une perte de 11 pour 100 toute au profit du pavillon tiers dont le pourcentage passe de 9 pour 100 en 1862 à 18 pour 100 en 1871. Et la chute se poursuit les années suivantes jusqu'en 1881,le tonnage des voiliers diminue de plus de 200.000 tonneaux quand celui des vapeurs n’augmente que de 83.000, d’où perte générale de plus de 100.000 tonneaux. De même, la part de notre pavillon demeure stationnaire entre 35 et 37 pour 100, sans nul espoir de dépasser ce dernier chiffre déjà si bas. Triste expérience qui n'a pu, durant quinze années, donner à notre marine marchande seulement l’apparence d'une impulsion même négligeable, l'ombre d'une puérile activité! » Tels sont les principaux reproches que ses adversaires ont adressés, adressent et adresseront encore à la loi du 19 mai 1866.

Et c'est à lort, à notre avis. Pas plus que nous ne croyons que la loi de 1866 devait être, si son applicalion se fût prolongée, la panacée radicale el immédiate de l’infériorité de notre marine commerciale, nous ne nous résoudrons à juger ses effets et ses conséquences réels aussi désaslreux. Mais il convient de bien s’entendre : de deux choses l’une : ou bien, c’est un procès de tendance doctrinale que l’on veut faire à cette loi et

= alors il serait facile, trop facile hélas, au camp adverse, de montrer combien de lois empreintes du plus pur esprit protectionniste ont échoué, ce qui ne rentre pas dans l'esprit de cette étude ; ou bien, c’est une critique vraiment imparliale et raisonnée, auquel cas la discussion nous est permise.

Dans cette dernière hypothèse, la critique que nous avons ci-dessus exposée fait naître deux remarques qui sont aussi deux réfutations. En premier lieu, nous avons suffisamment démontré, (du moins nous l’espérons) que la loi de 1866 n'avait point duré quinze ans, mais bien seulement deux ans et demi : et c’est là un point capital pour la juger, car, si l’on admet notre opinion, il faudra refuser de rendre cette loi responsable d’un état de choses à elle antérieur où postérieur dont elle n'a jamais été l’auteur et, en retour, il sera permis de croire qu'eile aurait pu produire des effets satisfaisants, si les lois de 1872 el 1873 et autres subséquentes n'étaient point venues abroger ou modifier ses décisions et son esprit. Que reste-t-1l alors de toute la critique exposée? Les reproches d'impuissance faits à une loi ayant duré quinze années s'adresseront-ils aussi à celle dont la durée fut de trente mois? Que si l'on disait oui et, pour ce fait, l’on prit prétexte que maintes lois protectionnistes dans un lemps moins étendu ont produit d’heureux effets, nous répondrons : ces lois protectionnistes sont coutumières en France, constructeurs, armateurs n'ignorent pas, en tout bien tout honneur, les sommes d'argent sous quelque forme que ce soit qu'elles viendront consentir, quoi d’étonnant dès lors qu'aussitôt une loi protectionniste sur la marine marchande promulguée, l’on aperçoive presque

er es

Loujours d'heureux effets produits par elle ? Lasloi de 1866, loin de promeltre quelque chose de plus que n'accordaient les lois antérieures, retirait au contraire toutes les faveurs : armateurs et constructeurs, pour la première fois depuis un temps dont ils n'avaient plus le souvenir, se trouvaient n'avoir plus à compter que sur eux-mêmes, leur activité, leur initiative, leur intelligence ; qui done osera nier qu'après semblable transformation, il ne faille plus de trente mois pour permettre à ces hommes de se former par eux-mêmes à la hberté. |

Mais il y a plus, et c’est la seconde remarque que nous avons à faire. Il est absolument vrai que dès 1869 notre marine marchande périchite dans un sens, demeure stationnaire dans un autre, mais ceux qui entre la loi de 1866 seule et cet état de choses établissent une relation de cause à effet, ceux-là font un sophisme parce qu'il est bien d’autres circonstances, bien d’autres événements pour venir en répondre.

L'on prétend que la loi a produit ce premier eftet d'enlever à nos chantiers près des deux tiers des voihiers qu'ils construisaient en 1863, mais l’on oublie de constater qu'avant 1869, date de l'application réelle de la loi, 1ls n'en construisaient déjà plus autant qu'en 1863 el que la diminution n'a fait que s'accentuer durant les deux autres années 1870, 1871: el réciproquement, que les achats de ces mêmes navires à l'étranger avaient augmenté bien avant 1869 et n'avaient fait que continuer sous l'empire de la loi nouvelle.

À cette diminution de la construction des voiliers en France, à celte augmentation d'achats à l'étranger, 1l faut donc chercher une autre cause. Dès 1860, toutes

oh

les grandes nations marilimes se préoccupent avant tout de substituer la marine à vapeur à la marine à voiles, d'augmenter coûte que coûte la première, fütce au prix d'une diminution de la seconde. Nous avons été les derniers à nous préoccuper de pareille transformation, {ant nous lenions à la navigation à voiles. Cela fit qu'au moment même où l'étranger cherchait à se débarrasser à vil prix d'un matériel vieux et démodé, il trouvait encore en France l'écoulement, qu'on nous pardonne l'expression, de tous ces vieux « sabots ». L'abondance des voiliers étrangers à vendre et, en conséquence, le prix extrêmement bas auquel on les offrait, d'une part, la foi que l’on gardait en France malgré tout à celle navigation, d'autre part, voilà les vérilables causes de la diminution de la construction des voiliers et l'augmentation des achats à l'étranger durant toute cette période. qui va non pas seulement de 1869 à 1872, mais bien de 1860 à 1872-1873.

En outre, 1lest un autre argument, conséquence du premier, qui vient à l'appui de notre opinion. Si la loi de 1866 est la cause de l'abandon de nos chantiers maritimes pour la construction des voiliers, comment expliquer que, durant la même période, nos achats de vapeurs aient diminué à l'étranger tandis que nous en construisions en France de plusen plus. Qu'onn invoque paslebas prix des voilierset le prix plus élevé des vapeurs étrangers, car ce serait une pétition de principe d’autant plus évidente, que nul n'ignore qu'en 1866, comme aujourd'hui, l'écart du prix de construction d'un vapeur en France avec celui de son semblable construit à l'étranger était tel, que les armateurs français n’auraient pas dû hésiter à se fournir chez ce dernier, ou si.

par impossible, ce que nous ignorons, le prix des vapeurs construits en France était sensiblement le même que celui des vapeurs construits à l'étranger, 1l faudrait féliciter la loi de 1866, d'un résultat qu'aucune loi proteclionnisie n'a jamais pu obtenir. Or, nous avons vu dans les statistiques citées plus haut la construcion des vapeurs en France tombée à ce chiffre infime de 3000 tonneaux en 1867-1808 remonterà 10.000 tonneaux sous l'empire de la loi de 1866, el les achats de vapeurs qui étaient encore de Sooo tonneaux en 1868 tomber à 3000 tonneaux seulement de mai 1869 à 1872. N'est-ce pas là une preuve de plus que la loi de 1866 n'est pas la cause st nos chantiers, sous son empire, ont vu diminuer leurs commandes de voiliers.

Par le fait de cette loi, dit-on encore, notre tonnage général a végélé, la part de notre pavillon à diminué de 10 où 11 pour 100. Il faut séparer les deux choses à notre avis. Notre tonnage général n'a point végété, n'a point diminué, puisque de 1862 à 1871 il s’est augmenté de 95.000 tonneaux dont près de 20.000 pendant la seule durée de la loi 1869-1871. Reste la diminuton de la part de notre pavillon dans l'ensemble de notre commerce maritime. Là encore, rien n'est plus inexact que de faire de la loi, la cause de cette diminuhou et pour la même raison, sur laquelle nous n'insisterons plus, que celte diminution à commencé bien avant la date d'appheation de la loi de 1866 et qu'elle n'a fait que se continuer sous son empire. Elle était de 45 pour 100 en 1862; à la veille de l'application réelle de la loi, en 1868, elle n'était plus que de 39 pour 100, soit une perte de 6 pour 100. Les trois années qui sui-

virent ne firent qu'augmenter cette perte de 5 pour 100.

ER Mais la cause de cette diminution est la même, on le comprend facilement, pour la période 1869-1871 que pour la période 1862-1868, ou bien alors les mêmes causes ne produiraient plus les mêmes effets. De 1860 à 1872 le commerce maritime général de la France double presque (6.856.042 tonneaux en 1860. — 11.890.911 en 1872) el comme dès 1860 le tonnage général de notre marine n'augmente pas dans de semblables proportions, lui qui se trouvait déjà insuffisant à l’époque où notre commerce suivait une progression bien plus lente (en 1840, 2.895.306 tonneaux 42 pour 100. 1890, 9.739,192, 43 pour 100), à plus forte raison celte insuffisance augmentait-elle quand notre commerce augmentait de près de 1.500.000 lonneaux annuellement. De là cette baisse importante de la part de notre pavillon tout naturellement profitable aux marines marchandes plus nombreuses que la nôtre.

Enfin : si l’on considère que la loi de 1866, durant son application a eu à essuyer les effets désastreux de la guerre d'août 1870-février 1871, l’on ne s’étonnera plus que les signes de faiblesse que donnait notre marine marchande avant 1869 même, se soient perpétués, sur un point aggravés, Jusqu'en 1872, et joignant cette dernière cause à celles que nous nous sommes efforcé de discerner plus haut, l'on se gardera d’accuser une loi de méfaits qu'elle n’a sûrement pas produits, mais auxquels sa trop courte durée seule l'a peut-être empêchée de remédier.

Tel est donc le seul essai que nous ayons fait d’un régime économique qui ne séduit plus aujourd’hui qu'une infime minorité de Français.

Las d’une loi qui n'avait duré que peu de temps

= 32 = cependant, l'on en revint aux systèmes protectionnistes d'antan, puis, entre temps, l’on se vit obligé, soit d’en allénuer certains excès, soit de n’en laisser subsister que des vestiges incomplels. Aussi bien demandait-on de toutes parts une réforme catégorique susceplble d'amener plus de stabilité pour notre marine marchande et d'enrayer sa chute. Sur la promesse faite à l’Assembiée par le (Gouvernement, promesse enregistrée dans l'article » de la loi de 1873, une Commission fut nommée à l'effet d'aviser aux moyens propres à relever notre marine marchande. La loi du 29 janvier 1881 fut son œuvre.

A cette date, 1} était déjà trop tard pour penser encore que la construclion et la navigation françaises pussent se suffire à elles-mêmes, non point, on ne saurait trop le répéter, que l'expérience qui en avait été faite eût prouvé son Impuissance, mais parce que le régime hybride sous lequel notre marine marchande agonisait depuis près de dix années avait contribué à la rendre incapable de résister seule désormais à l'envahissement des concurrentes étrangères.

Pendant ce temps, en effet, ces dernières prospératent, leurs effectifs augmentaient, se perfectionnaient par une substitution de plus en plus étendue et éclairée de grands steamers rapides ou de vastes cargoboats aux voiliers de jadis. Et depuis cette époque, malgré les lois du 29 janvier 1881, du 30 janvier 1893, du 7 avril 1902, toutes trois dispensatrices de primes, notre marine marchande n'a pas fait le moindre progrès : comment, dès lors, songer à nous passer d’une protection, laquelle, quelque coûteuse qu'elle soit, n’en est pas moins encore insuffisante,

LP) nt PR) er

C'est pourquoi toutes les conditions du problème ayant changé, 1l ÿ aurait de la folie à penser qu'aujourd'hui, après trente-trois ans de défaites successives pour notre pavillon dans la concurrence du monde, nous pourrions restaurer le régime libéral de 1866. Nous allons, d'ailleurs, finir de le démontrer dans deux autres sections en étudiant :

1° L'état actuel de notre marine marchande :°

2° Les causes de sa décadence,

Mais avant, nous avouons nous être étendu quelque peu longuement sur cette loi de 1866, tant pour arriver à notre première démonstration, en comparant l’état de notre marine marchande d'alors avec son état actuel. que pour défendre aussi une œuvre qui mérite de l'être el des principes dans lesquels nous avons foi pour l'avenir de notre marine marchande, comme nous le

verrons dans notre conclusion.

DEUXIÈME SECTION

Nous comparions, au début de cette étude, la marine marchande française à celle d'un pays neuf qui commencerait à se développer, nous aurions pu dire aussi que, depuis le milieu du siècle dernier, elle n'avait été rien autre chose que ce qu’elle est aujourd'hui. Durant toute cette période, 1l n’est pas une année qui ail vu notre marine florissante. À la vérité, celle-e1 à bien progressé à certaines dates, mais pour rétrograder le lendemain, au point d'annihiler ces quelques progrès si péniblement acquis. Cela fait qu'on ne peut se défen-

dre d'un cerlain pessimisme pour l'avenir quand on envisage la situation actuelle de notre marine marchande, pessimisme qui ne fait que se confirmer quand on aperçoit Les causes de la décadence de cette dernière. Voyons d’abord l'état de notre marine marchande, état

désastreux de quelque côté qu'on le considère.

Construction. — La construclion navale française est absolument inférieure et ne peut supporter la comparaison avec la plupart des constructions étrangères, la construction anglaise surtout. Ce n’est pas qu’elle ne puisse faire aussi bien en tant que qualité que ces dernières — l’on affirme de toutes parts, tous les jours (et nous ne faisons aucune difficulté pour le croire) que nous avons les ingénieurs les plus éclairés, les ouvriers les plus habiles qui se puissent souhaiter — son infériorité ne réside donc pas dans l'incapacité de son personnel, mais si elle peut faire aussi bien, elle ne peut faire ni aussi vite, ni aussi bon marché, conséquence, elle fait infiniment moins. Aussi bien en France n'existe-t-1l point ou presque point de concurrence nationale dans la construction maritime commerciale. Nos chantiers sont peu nombreux. Certains auteurs! n'en complent que trois (Forges et Chantüers de la Gironde, Forges et Chantiers de la Méditerranée, Chanüers et Ateliers de la Loire). D'autres? prétendent que la loi de 1893 seule en a fait s'édifier neuf autres parmi lesquels les Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque. Chantiers de Normandie de Grand-Quévilly,

! M. Charles Roux, 1899. M. Henri Estier, 1899. * M. Cabart-Danneville, sénateur (Officiel, »2 février 1902). M. Guillain, député.

Chantiers de Rouen-Croisset, Chantiers de Port-de- Bouc, Chantiers de Cette, Chantiers de Nantes, Chanuers de Saint-Nazaire, etc., etc. Quoi qu'il en soit, ils sont en nombre manifestement insuffisant puisque les prix de construction d’une part, les délais de livraison de l’autre n'ont aucunement diminué, puisque, en d'autres termes, la concurrence entre eux n'existe pas plus que nous ne pouvons penser avoir un véritable marché de navires.

Une industrie est prospère à cette seule condition de satisfaire la demande du produit de la meilleure qualité possible, au plus bas prix possible, avec la plus grande célérité possible. Cela étant, l’on peut dire que la prospérité de l’industrie navale en France est nulle parce qu'elle produit trop cher et trop lentement. Personne n’a jamais contesté que la construction étrangère offrait à l'armement français d’incomparables avantages, lant est grande la rapidité de ses livraisons, tant est bas le prix de ses navires, tant est abondant son marché, sans que, pour cela, la qualité de ses navires soit sensiblement inférieure. En admettant même, ce qui est au surplus possible, que la construction française soit supérieure comme qualité, il serait présomptueux d'expliquer par cette cause seule, le formidable écart de ses prix avec les coûts étrangers.

Les chiffres de statistique ou d'exemples puisés à des sources sûres sont, à cet égard, des preuves aussi tristes que péremptoires. Les prix de construction respectifs de deux navires de même tonnage, de même modèle, construits l’un en France, l’autre en Angleterre, par exemple, diffèrent dans des proportions allant de 0 à

8o pour 100, c'est-à-dire qu'un navire de 2000 ton-

neaux, par exemple, conslruit en Angleterre, coûtera 500.000 francs :.son semblable, construit en France, reviendra au plus bas prix à 600.000 francs, au plus haut à 900.000 francs, au prix moyen à 750.000 francs paree que le prix moyen, à en juger par les exemples à nous connus, dépasse 40 pour 100 el atteint bien près de 5o pour 100, soit 750.000. Prenons un tonnage supérieur : 4000 Lonneaux, par exemple. La construe- Uon anglaise, supposons-nous, livrera un navire de celte jauge au prix de 1.000.000 de francs, les chanliers français demanderont 1.200.000 francs au moins, 1.800.000 francs au plus, 1.500.000 francs en moyenne !.

À la tribune de la Chambre, M. Thierry, rapporteur de la loi de 1902 citait l'exemple d’un armaleur qui trouvait en Angleterre des chantiers s’offrant à lui construire un navire de 2000 tonnes au prix de 450.000 francs, alors que les constructeurs français lui demandaient pour la même construction 1.050.000 fr. M. J. Charles Roux, dans son ouvrage, Notre Marine marchande, dit, p. 78 : « En ce qui concerne le prix de revient, l'infériorité des chantiers français n’est pas moins éclatante, Quoique nos constructeurs prétendent que l'écart entre leur prix et celui de leurs rivaux élrangers n'esl que de 20 à 25 pour r00, cet écart, vrai 1l y a une dizaine d'années, a augmenté depuis

dans des proportions énormes. Nous pourrions citer

! Ces proportions ont été indiquées par les deux rapporteurs dé la loi de 1902. M. Il. Estier, rapporteur de la Commission extraparlementaire fixait les deux chiffres extrêmes 20 à 80 pour 100, dont la moyenne est 50 pour 100, M. Thierry, le rapporteur de la loi, ne donnait pour moyenne que le chiffre de 40 pour 100.

le nom d'un armateur auquel un de nos constructeurs 4 coté 2.600.000 francs un bateau que des chantiers anglats offraient de construire pour 1.650.000 francs. » Le premier de ces exemples donnerait done un écart de 133,33 pour 100, le second de près de 58 pour 100, ce qui portera la moyenne à 95 pour 100. La vérité semble résider entre ces deux chiffres de »0 et 133 pour 100, el l’on n'exagèrera rien, à notre avis, en prenant pour moyenne le chiffre de 50 pour 100: bien plus, nous croyons qu'il est en dessous de la généralité des demandes de nos chantiers maritimes.

À ce prix, l'on aperçoit quel sacrifice un armateur est obligé de faire pour accorder à ses compatriotes la faveur de ses commandes, et l’on conçoit que celle faculté Lui étant permise, 1l s'adresse neuf fois sur dix au marché étranger d'autant mieux que celui-ci lui assure, en outre de ses prix incomparablement bas el de sa qualité satisfaisante, une exécution des plus rapides. Et cela se comprend facilement. Le marché de navires existe en Angleterre, 1l n'existe pas en France, l'on peut donc trouver tout fait le navire élranger, que les chantiers français ne construiront que sur commande, et quand bien même — cas dal leurs le plus fréquent — les constructeurs étrangers le feraient de toutes pièces, leur outillage plus nombreux. leur division du travail plus grande, la livraison beaucoup plus rapide de leurs malières premières, princlpalement du fer, leur permettront de livrer en neuf mois le navire pour l'exécution duquel les chantiers français demanderont vingt mois et plus.

La conséquence de celte triste infériorité de notre industrie des constructions maritimes est qu’elle pro-

ns duit infiniment moins que ses concurrentes. Les armateurs se soucient peu, et, raisonnablement, on ne doit point le leur reprocher de payer 50 pour 100 plus cher pour se servir en France et, pour ce prix, risquer vu la longueur des délais de livraison, ou bien d’avoir un navire déjà vieux, quoique neuf, ou bien de ne plus pouvoir s'en servir. En effet, il peut arriver tous les jours qu'un armateur découvre une ligne maritime nouvelle à exploiter; cette ligne serait rémunératrice, à la condition qu'on soit en mesure immédiate de la desservir; si donc, manquant de navire pour ce faire, l'armateur est obligé d'attendre les délais énormes que lui réclament les chantiers français, 1l y aura grand’ chance que le trafic commercial choisisse une autre roule, Où sinon, qu'un concurrent étranger, ayant un navire aussitôt disponible, exploite la ligne à son prolil.

EE s1 la construction maritime produit peu, c'est surtout au point de vue de la marine marchande. Les chantiers français élant peu nombreux, les construcüons de la marine de guerre d’une part, celles des grandes Compagnies subventionnées de l’autre, suffisent d'autant mieux à leur activité que, depuis trois ou quatre ans, l'augmentation de notre flotte de guerre votée par le Parlement est venue leur apporter un énorme surcroît de commandes!, L'on pourrait dire que la construchion commerciale privée, c’est-à-dire de particulers, est le côté accessoire de leur industrie, malgré tous les progrès indéniables qu'ils ont faits depuis dix

! Il faut ajouter, du reste, que certaines nations étrangères, telles

que la Russie, par exemple, font d'énormes commandes de navires de guerre aux chantiers français.

AE ou quinze ans daus la construction des grands voiliers. La loi de 1893 (30 Janvier), en effet, a donné une réelle impulsion à la construction de ces derniers, el vu l’augmentation des commandes, nos chantiers ont bien été obligés de perfectionner leur outillage et leur personnel en conséquence. Il n’en reste pas moins que pour les vapeurs, ils ne sont guère en mesure de satisfaire Loutes sortes de clientèle : si, à la vérité, ils livrent tous les jours de grands paquebots, ils sont encore dans l'incapacité de construire les vapeurs uniquement des- Uinés aux transports des marchandises, chalands et cargo-boats de grandes dimensions.

Voici la statistique des navires construits en France,

depuis 1888 à 1898, par voiliers el vapeurs : :

Voiliers Vapeurs Total

Dates D Lo mace Nombre lonna … Neue ge 1588 666 18.197 70 13.739 F0 511006 1889 979 10.230 Go, M 7 639 32,502 1890 567 10.991 38 13.627 009 24.018 1891 698 17.800 D2 10.605 750 28.405 1892 779 11.026 34 7.078 813 18.604 1893 863 13.008 36 8.737 899 21.790 1894 849 14.218 34 4.022 883 18.240 1890 824 10.940 32 6.000 856 22.945 1890 941 32.019 D8 6.599 999 99.118 1897 999 46.906 5o 6,814 1045 92.780 1898 894 29,906 99 11,008 947 37.534