LL. Ba

pensalion d'armement allouée par jour d'armement administratif, l’armateur français s'empressera de laisser dans le port son navire armé avecun capitaine, un mécanicien el un mousse et s’évitera bien de le faire naviguer le moins du monde, c’est bien là son intérêt : à quoi bon naviguer et, ce faisant risquer de manger de l'argent à tout le moins n'en pas gagner, alors qu'en restant à quai, immobile, à ne rien faire, il est assuré d’un bénéfice certain, facile, important, éminemment liquide — car vous ne voudriez pas par hasard prétendre que les traitements et salaires de trois hommes dont un mousse absorbent la compensation d'armement à percevoir !... C'est done Tà un des moyens proposés pour le relèvement de notre marine marchande par une augmentation forcée de nos effecufs! Nous aurons de très nombreux navires, en effet, construits à l'étranger, mais nous payerons, sous forme de primes, l'amortissement du prix qu'ils auront coûté, afin qu'ils restent immobiles dans nos ports...

Prétendez-vous assigner aux mots de « jour d’armement administralif », une signification spéciale, plus étendue, insérée dans la loi où à définir dans un règlement d'administration publique ultérieur ? Vous vous proposez, nous le savons, de ne considérer un navire armé, qu à la condition qu'il possède son rôle d’équipage au complet, mais ce faisant, vous ne remédierez au mal que pour partie, la compensation d'armement, de prime à l'immobilité, deviendra prime à la lenteur. Assurément alors, l’'armateur ne pourra plus laisser son navire, ainsi armé, immobile dans le port et inacuf; ses frais dépasseraient le taux de la compensation d'armement ; 1l sera donc obligé de le faire

— Toi —

naviguer et, pour cela, il lui faudra chercher un fret quelconque, mais ce fret trouvé, l'intérêt du propriétaire du navire se trouvera dans la lenteur et de la navigalion en mer et des opérations de chargement et de déchargement aux ports de départ, d'arrivée, aux diverses escales. Pourquoi se presserait-il ? chaque Jour d'armement lui étant compté, plus le navire sera resté de jours armé, plus grande sera la prime. C'est ainsi que l'expédition aura tout intérêt à se changer en promenade, avec le plus grand nombre de haltes et de repos, ceux-c1 prolongés le pluslongtemps possible. Qu'on nous dise dans les deux cas ce que la marine marchande française aura gagné, qu'on nous dise ce que pourra devenir la part de notre pavillon, déjà si basse aujourd'hui, sous un régime aussi inconséquent avec le but qu'on se propose d'atteindre, qu'on nous dise enfin quel système de protection ferait aussi bon marché de l'argent des contribuables français. Nous lui préférerions sans aucun doute la demi-prime de 1881 ou toute prime similaire inférieure comme taux. mais du moins basée sur un chiffre minimum de nulles parcourus ; nous aurions là une garantie pour les finances de notre pays contre la fraude d’armateurs peu scrupuleux, en mème temps qu'une espérance ou une chance de profit pour la navigation française, par cela seul que l'intérêt de cette dernière serait celui de l’armateur, au lieu d’être en contradiction absolue avec lui, comme avec la compensation d'armement.

Enfin, avons-nous dit, celle compensation d’armement crée pour notre pays le plus grand péril que notre patriotisme veut éviter à tout prix. Elle permettra des francisations fictives, c'est-à-dire que des

étrangers pourront fare franciser des navires construits à l'étranger et les faire naviguer sous pavillon français. « Il peut très bien arriver que la constructhon anglaise très encombrée, ayant toujours un {très grand nombre de navires disponibles provoque la créaion en France de maisons d’armements au moyen desquelles elle écoulera le trop plein de ses chantiers, tout en ayant l'avantage de percevoir la prime de na vi gation et d'assurer à la construction anglaise des débouchés considérables » !. Nous n'avons pas d'ailleurs à craindre que les Anglais seulement, mais surtout aussi les Américains qui « cherchent à mettre la main sur les Compagnies anglaises, comme on le sait. Il y a six Mois environ, un grand émoi se produisit en Angleterre : par suite de l'achat d'actions, le directeur du Trust de FOcéan, M. Pierpont Morgan. s élait emparé complètement de la Compagnie anglaise Leyland, qui possède un très grand nombre de navires faisant des parcours très étendus sur tous les points du globe. Depuis. une autre Compagnie anglaise s'est vue en butte aux mêmes manœuvres et le trust américain est arrivé à ses fins. Etant donné les moyens financiers extraordinairement puissants que possèdent les Américains, l'esprit d'entreprise colossal qui les anime, il y aurait heu de redouter que des combinaisons de cette nature n aboutissent à ce résultat que, la guerre écla- Lant, les navires qui pourraient être en réalité américains el qui navigueraient sous pavillon français pour

bénéficier de la compensation d'armement seraient

* Discours de M. le comte du Périer de Larsan. Ch. des députés Journal officiel du 12 novembre 1907.

forcément retenus dans des ports étrangers avec leurs équipages ; ceux qui appartiendraient en réalité à des Anglais seraient, si nous avions, une guerre avec nos voisins, soigneusement retenus caplifs dans les ports brilanniques comme l'ont été les navires espagnols ! » La chose ne sera pas si difficile que certains oplimisles veulent bien le croire, car « on trouvera facilement en France des hommes besogneux auxquels les étrangers s’adresseront el qui consentiront à jouer le rôle de prête-nom, d’armateurs apparents? ». Les lois sur l'inscription maritime nous paraissent même des obstacles fragiles et facilement surmontables parce qu’ « on trouvera de pauvres capitaines sans commandement et qui consentiront à avoir à bord une situation dépendante et subordonnée *», auxquels en temps voulu l’on donnera l'ordre de gagner tels ports étrangers où on les retiendra prisonniers. Ce ne serait pas, au surplus, la première fois que fait semblable se produirait, ou menacerait de se produire : « Au moment où l’amiral Cervera, durant la guerre hispano-américaine, eul besoin du concours de la flotte de commerce espagnole dans la mer des Antilles, 1l ne trouva pas un navire à sa disposition ; tous élaient retenus par les armateurs anglais, à Liverpool. Comment affirmer que des navires français, mais appartenant à des étrangers, ne seraient pas retenus, eux aussi, dans quelques ports anglais le jour où on aurait besoin de leurs services ?

1 Discours de M. Louis Brindeau, Ch. des députés, Journal

officiel du 30 octobre 1901.

2 Discours de M. Roch. Ch. des députés, Journal officiel du

12 novembre 1907.

3 Discours de M. Roch. Ch, des députés, Journal officiel du

12 novembre 1901.

L'exemple de la flotte espagnole n'est pas isolé : la flotte de commerce norvégienne apparent pour une bonne partie à des armaleurs anglais; il en est de même de la flotte grecque ! ». |

Voicice dont nous sommes menacés, en France, avec la compensation d'armement ; peut-être avonsnousle droit de dire que c’est une triple trahison: contre les chantiers maritimes, les finances et la force militaire de la nation...

Ainsi rasonnent les constructeurs et leurs représentants, en particulier : les adversaires de toute subvention aux navires de construction étrangère francisés et spécialement de la compensation d'armement, en général. Ce peut être une philippique très habile, mais elle est 1logique et spécieuse: de tous les arguments invoqués, aucun n'est àl'abri d'un de ces deux reproches: tantôt l'on part d’un principe faux parce que incomplètementélaboré, tantôt l'on envisage des conséquences fausses parce que tirées de principes faux, ou impossibles, ou puérils. Nous ne pouvons mieux dire de l'argumentation des adversaires de la compensation d'armement qu'ils manient fort habilement le sophisme, Nous allons essayer de le démontrer en présentant la défense de cette même compensalion comme de toute autre subvention raisonnable aux navires de construclion étrangère francisés.

Non, assurément, personne ne nie que les chantiers de constructions maritimes que nous possédons à

l'heure présente, encore qu'insuffisants en nombre et

1 Discours de M. Roch. Ch, des députés, J. 0ff., 12 novembre

en valeur, nous soient indispensables, aussi bien pour donner à notre pays une marine marchande forte que pour lui éviter la honte de commander ses navires de guerre à l'étranger. Le tort des constructeurs est, précisément, de croire que, sur ce point, tous les Français ne sont pas d'accord, notamment ceux qui ne pensent point comme eux au sujet de l'allocation d'une prime aux navires construits à l'étranger naviguant sous notre pavillon. Selon eux, une semblable allocation, en détruisant l'égalité qui doit nécessairement régner entre constructeurs el armateurs devant la protection, entraînerait la mort des constructions navales en France. Et l'égalité serait, à leur sens, rompue puisque tout l'intérêt de l’armateur serait de commander des navires à l'étranger, c’est pourquoi toute prime à la construction, de quelque taux qu'elle soit, leur serait dès lors inutile.

Le principe faux est ici de déclarer que l'allocation de la compensation d'armement porterait l’'armateur français. à commander son navire à l'étranger. En effet, l'on oublie toujours, et pour cause, de rappeler qu'à côté de la compensation d'armement pour les navires construits à l'étranger, 1l en est allouée une autre, dite prime de navigation, spécialement réservée aux navires de construction française et dont le taux pour les vapeurs est de 1 fr. 70 par tonneau de jauge et 1000 milles parcourus ; l’on oublie de dire que cette dernière offre à l’armateur des avantages exceptionnels,

des avantages tels qu'il n'a pas à hésiter, pourrait-on

1 V.etc. tableau page 163 (en note) et tableau page 202 (en note).

dire, entre la construction française et la construction étrangère el, qu'à moins d'être acculé par le temps, c'est la première qui force ses préférences. Prenez, par exemple deux vapeurs, l’un de construction francaise, l’autre de construction étrangère francisé, de 3000 tonneaux, le premier parcourant à l'année 36.000 milles, le second restant armé 225 Jours par an, calculez la prime due au premier, la compensation d'armement due au second: vous trouvez que cette dernière estinférieure à 70,8 pour 100 à la prime de navigation, Nous savons que les constructeurs français absorbent toujours ou presque une partie de cette prime mais, malgré cela, en prendraient-ils les 40 pour 100, la compensation d'armement demeurerait inférieure de 24,6 pour 100 à la prime, prendraient-ils les 77 pour 100 de celle-c1, celle-là lui serait encore inférieure de 15 pour 100. Où l’on voit que l'intérêt de l’armateur français est de faire construire en France, et cela indiscutablement ; où l’on voit que les chantiers français ne sont nullement menacés de mort par cette compensation d'armement, puisque le seul argument véritable qu'ils invoquent à l'appui de la première pare de leur thèse, à la base pourrait-on dire, est faux absolument.

La seconde erreur qu'ils commettent, nous voulons bien croire inconsciemment, est de se comparer, eux conslrucleurs, aux armaleurs bénéficiaires de la compensalion d'armement, et pourrendrecette comparaison plus saisissante dans l'injustice flagrante qu'elle prétend démontrer, 1ls la considèrent tour à tour soit comme perçue par les armaleurs français, soit comme une

prime en fait touchée par les constructeurs étrangers.

Lorsqu'ils la considèrent comme allant à l’armateur français, ils voient celui-cicomblé de faveurs alors qu’on les abandonne, eux, à leur condition misérable : tandis : que l’armateur paiera son navire à très bon marché à l'étranger, le fera entrer en France et naviguer sous pavillon français moyennant un faible droit de 2 francs par tonneau de jauge, el recevra par dessus le marché une prime dite compensation d'armement, eux constructeurs resterontgrevés de droits de douane énormes à l'entrée de leurs matières premières et n'auront pour compensation qu'une prime de 65 francs par tonneau de jauge. Nous ne voyons pas bien, quant à nous, la possibilité de comparer deux situations aussi dissemblables que celles de l’industrie des constructions maritimes d’une part, de l'armement, d’autre part, mais enfin nous essayons alors même de suivre les constructeurs dans cette voie. Il faut leur répondre : l’armateur qui achète son navire à l'étranger et ce faisant bénéfice de tous les avantages rappelés, supporte-t-1l oui ou non comme l’'armateur propriétaire d'un navire construit en France, les charges de l'armement français? Oui, n'est-ce pas, mais alors la compensation d’armement est jusüfiée en principe. Les charges de la navigation sous pavillon frauçais étantles mêmes pour les navires d’origines différentes, si l'on alloue des primes de navigation pour compenser ces charges, pourquoi les refuser aux uns plutôt qu'aux autres? ou plutôt pourquoi les navires de construction française seuls en jouiraient- 11?

Personne ne conteste que les navires de construclion étrangère coûtent beaucoup moins cher; que sous réserve d'un droit de statistique de 2 francs seulement,

— Re —

ils peuvent battre notre pavillon, mais dans le taux de la prime qu'on leur octroie ne tient-on pas compte non seulement de ces avantages mais encore de l'intérêt des chantiers de construction français, en fixant ce taux à un chiffre tellement bas, que dans quelque hypothèse que ce soit, 1l demeurera loujours très inférieur à la prime de navigation allouée de par ailleurs aux navires de construction française.

Les chantiers français sont sacrifiés, dit-on, et n'ont pour compenser les charges douanières qu'une prime de construction de 65 francs par tonneau de jauge mais on oublie la prime aux machines, mais on se tait sur la part prélevée sur la prime de navigation, mais on laisse de côté le droit de francisation : « Chiffrons, disait M. Millerand, Ministre du commerce, ces quatre éléments : Prime à la construction par tonneau, 65 francs ; prime àla construction des machines : Des renseignements fournis par l'administration des douanesil résulte que la prime allouée en 1900, par tonneau pour la construction des machines sur la base de 15 francs par 100 kilogrammes a été de 7 francs. La part prélevée par la construction sur la prime de navigation peut, dans l'hypothèse moyenne d’une différence de 40 pour 100 entre les prix de construction française et élrangère être évaluée par {onneau à 133 francs. Ajoutons les 2 francs du droit de douane et nous trouvons par lonneau un droit protecteur de 227 francs !... » Comme le prix moyen de construction du tonneau de jauge en France est évalué à 450 francs, on aperçoit que la protection à la construction dépasse 50 pour 100! Et

{Séance de la Chambre des députés du 29 octobre 1901,

les chantiers seraient sacrifiés avec un pareil chiffre de protection el ils crient au favoritisme quand on parle d'accorder une faible subvention aux navires français construits à l'étranger !... Il faut et il suffit que celle-ci soit inférieure dans tous les cas à la prime de navigation des navires construits en France pour se justifier d’ellemême, cequi est le cas pour la compensation d’armement.

Il ne faut pas oublier, en effet, qu'à maintes reprises les constructeurs eux-mêmes ont reconnu son utilité et parmi eux, 1l convient de rappeler les paroles que M. Dupuy de Lôme, rapporteur de la commission de 1873, prononçait au sein de cette commission dans la séance du 11 mars 1874: « Nous avons, disait-il, soutenu l’autre jour les intérêts des constructeurs. Ces intérêts (ceux des constructeurs et ceux des armateurs) sont connexes, mais avec des nuances: la forme de la protection ne doit pas être la même. Je considérerais comme allant à l'encontre de notre but d'interdire aux armateurs la faculté de prendre leurs navires à l’étranger. Nous avons demandé des compensations pour les constructeurs afin de les mettre sur le même pied que les étrangers, mais nous n'avons pas réclamé la suppression de la concurrence. » Qu'est-ce à dire, sinon queles constructeurs eux-mêmes par la voix autorisée d’un homme tel que M. Dupuy de Lôme, reconnaissaient que la suppression de toute prime aux navires de construction étrangère francisés constituait un monopole de fait au profit des chantiers français ? Ils comprenaient alors que ce monopole de fait, tuait où menaçait detuer l'armement françaisel par contre coup les chantiers français, ses tributaires, ce qui faisait dire à

M. Dupuy de Lôme dans une séance postérieure. « Les chantiers français ne pourront prospérer qu'à une condition : c'est qu'il y ait des armateurs français pour faire des commandes ». Et ici nous touchons à la question de l'utilité de la compensation d'armement. Pour démontrer cette utilité 1l convient de se placer au point de vue de la marine marchande française en général et non au point de vue d'une industrie ou d'un commerce, construction maritime ou armemen.

Nous savons quel est l’état des constructions navales, nous connaissons leurs exigences {ant sur le prix que sur le délai de livraison du navire, nous connaissons même, d’après des chiffres fournis par elles, quelle part elles prélèvent sur les primes de navigation. Sans nous étendre davantage, l'on peutrésumer ainsi leur tactique cachée et leurs secrets désirs : chercher avant tout la clientèle de la marine de guerre, lui demander la vie et un peu plus même; après quoi, demander à la marine de commerce assez de commandes de navires marchands pour constituer de gros bénéfices. Ces désirs ont été réalisés durant les dix ou douze dernières années: les commandes de l'Etat ne leur ont pas manqué ; elles ont au contraire afflué chez elles, la loi de 1893 supprimant toute prime aux navires de construction étrangère d’une part, accordant une prime énorme aux voiliers construits en France, d'autre part, les chantiers de construction français ne se sont pas plaints le moins du monde, quant aux bénéfices réalisés. Seulement, au point de vue général auquel nous nous plaçons, ce régime a été désastreux, parce que, d’un côté, les

commandes de l'Etat absorbaïent les chantiers français

= pes —

au détriment des navires marchands ; de l’autre, les prétentions de ces chantiers à l'égard des commandes des particuliers augmentaient en raison directe de l'augmentation de la demande assurée, confirmée par le monopole de fait. Alors qu’en 1893, les constructeurs ne permettaient pas qu'on les soupçonnâl de demander des prix supérieurs de plus de 40 pour 100 aux prix étrangers ; depuis, sous l'empire de cette loi, ils sont allés jusqu'à prendre les 77 pour 100: bien mieux, parfois, les 96 pour 100 de la prime de navigation des armateurs ! Qu'ils nous disent done la cause qui les a forcés à augmenter dans de semblables proportions leurs exigences, sinon le monopole de fait dont 1ls jourent plus de dix ans? Ils mien, bien entendu, qu'aucun monopole de fait n'ait existé, mais s'ils cherchent à le prouver avec des chiffres de statistiques auxquels nous arrivons, 1ls n'ont pu Jusqu'ici nous montrer que de 1893 à 1902 1l y ait eu l'ombre de concurrence entre les chantiers français el étrangers comme entre les chantiers français entre eux. Ce qui le prouve mieux que lout autre argument ou tout autre fait, c’est que les chantiers français pendant cette période aient pu demander aux armateurs des prix aussi exorbilants Au surplus, il est facile de comprendre que l'amendement de M. de Mahy inséré dans l’articie 6 de la loi de 1895 créait le monopole des chantiers français, et on l'aurait perpétué en 1902 en l'adoptant de nouveau.

Combien en 1893, combien en 1902 y avait-il de chantiers en France susceptibles de se faire concurrence ? Si on élimine les petits et les moyens en 1902

l’on trouve neuf chanters, parmi lesquels lrois sociétés

déjà anciennes se consacrent presque exclusivement à la construction des navires de la marine militaire. Les six autres sociétés de création récente se sont spécialisées grâce aux termes de la loi de 1893, dans la construction des voiliers. » Eh bien, disait M. Guillain à la Chambre des députés, lorsqu'une industrie est entre les mains de neuf Compagnies semblables, pouvez-vous affirmer que ces neuf groupements ne parviendront pas à s'enlendre même lacitement pour maintenir les prix au niveau quirésultera de leurs convenances personnelles? Sans doute, il ne se produira pas, de leur part, cette folie consistant à maintenir des prétentions tellement élevées qu'elles décourageraient absolument les armateurs : mais voulez-vous sanctionner par votre vote un système dans lequel les destinées de l'armement français dépendraient du bon vouloir de quelques sociétés de construchon, de la délibération qui pourrait être prise entre constructeurs au sujet du prix minimum auquel 1l leur conviendrait de livrer les navires, en ne tenant compte que de leur intérêt particulier? » Qu'on n'objeete pas qu'il pourra se créer des chantiers nouveaux qui se spécialiseront dans la construction des vapeurs : on a pris la peine de nous renseigner sur les difficultés que rencontrent semblables créations : énormes capiaux, ingénieurs spéciaux, ouvriers éduqués, ele. ete., ce qui est d’ailleurs la vérité.

Le refus des constructeurs quand on leur propose une augmentation des primes à la construction est en outre signiicalif : ce qu'ils voulaient en 1893, ce qu'ils voulaient en 1902, ce qu'ils veulent encore, c’est donc le monopole de fait, le droit sans contrôle de pressurer l’armateur et lui enlever la plus grande partie de

— R2T — la prime de navigation, l'assurance d'être toujours seuls à les fournir en ne les contentant pas loujours, sans crainte de la concurrence étrangère. Reste l'argument üré des statistiques de la loi de 1893 ; oui, en effet, sous son empire, malgré l’article 6, les chantiers étrangers ont construit près de trois fois le chiffre de vapeurs que nous construisions en France, mais qu'était-ce que ces vapeurs achetés à l'étranger? De vieux vapeurs achetés au rabais. L'armateur français, en effet, se trouvait dans cette alternative ou de passer parles mains des constructeurs français et d'accepter leurs exigences, ou d'acheter en Angleterre de vieux vapeurs démodés, âgés, qu'on lui hivrait à des prix inférieurs. Des navires neufs, 1l ne pouvait en acheter à l'étranger parce que, quelque bas que fût leur prix comparativement aux prix français, 1l ne l'était pas tellement que l’armateur püt supporter avec l’économie réalisée, les charges qui pèsent sur la navigation en France ; il n'y avait qu'un moyen de faire une assez grande économie sur le prix d'achat, capable de compenser ces charges, c'était d'acheter pour presque rien, à vil prix, de vieux bateaux à vapeur, presque hors de service, au grand détriment de la marine marchande. Ce moyen, les armateurs français en ont usé et les stalistiques donnent annuellement, pendant la période 1893-1902, une moyenne de construction française de vapeurs de 8736 tonneaux et 20.694 tonneaux achetés à l'étranger dont lamoyenne d'âge ressortait à seize ans. L'argument tiré des statistiques de 1893 se retourne donc contre ses auteurs et le monopole de fait consacré par le refus de subvention aux navires français construits à l’étran-

ger se trouve surabondamment démontré.

Te

EU maintenant, ee monopole, il faut à tout prix le poursuivre et, puisque nous avons réussi en 1902 à le faire écarter par le vote de la compensation d'armement, souhailons ne jamais plus en entendre parler. Il est néfaste pour notre marine marchande, à deux points de vue : nous venons de voir le premier en constatant qu'il hvrait pieds et poings liés l'armement français aux mains des constructeurs et que, malgré tout, ces derniers s'endormaient, grâce à lui, dans une quiétude dorée, cherchant plus la clientèle de l'Etat que celle des particuliers ; voici, en second lieu, pourquoi 1l faut encore le condamner.

Un des plus grands défauts de la construction francase est de faire trop lentement et de n'avoir aucun navire disponible immédiatement. Or, 1l est telles circonstances où l’armateur à un besoin urgent de navires, notamment dans les deux cas les plus fréquents de perte de navire ou de créalion de ligne nouvelle. Un armateur qui exploite telle ligne importante perd un navire, il faut le remplacer du jour au lendemain sous peine de pertes énormes ; de même, voici un courant commercial qui se dessine entre notre pays et telle contrée loinlaine, 1l y à peu où point de transporteurs, un armateur veut créer ce service nouveau, le premier élément de succès est pour lui de le faire vite ; dans les deux cas, il n'est matériellement pas possible d'attendre les délais habituels de la construction française, souvent même ceux de la construction étrangère seraient trop longs ; il faut pouvoir acheter de suite un navire tout construit, prêt à prendre la mer. Il existe des marchés de navires, notamment en Angleterre; certains chantiers britanniques se sont spécialisés dans Lel type de vaisseaux, ils

ne construisent que ce lype el en construisent de nombreuses unités d'avance, sans en avoir la demande d'achat. Dans les deux hypothèses ci-dessus, l'armateur français pourra done salisfaire son besoin urgent de navire, mais à une condition cependant, c'est qu'on lui accorde pour ce navire comme pour celui qu'il aurait commandé en France, si le temps le lui avait permis, une prime en compensation des charges imposées à la navigalion. Sans cette prime, c'est-à-dire avec le monopole, qu'arriverait-il? L'armateur qui aurait perdu son navire ou qui en voudrait un nouveau pour exploiter de suite une ligne nouvelle, ne pouvant plus l'acheter à l'étranger, certain de succomber sous les charges de l'armement dont il ne serait plus indemnisé. s'adresserait aux chantiers français qui lui demanderaient vingl mois, peut-être plus, pour lui livrer le navire demandé ; 1l est certain que pendant ce temps un concurrent plus habile el mieux servi par l’industrie des constructions navales de son pays aura supplanté l'armateur français. Enfin, que si, en présence d'un délai aussi long, ce dernier choisissait la dernière ressource qui lui demeure : l'achat d'un vieux bateau étranger, la solution serait aussi désastreuse pour lui que pour la marine marchande en général; avec un navire aussi vieux, lent, incommode, l’armaleur ne pourra lutter contre des concurrents jeunes, perfectionnés sous tous les rapports ; la marine marchande comptera peut-être un navire de plus, mais quel navire!

Les arguments qui servent à condamner le monopole des constructeurs sont done en même temps la justification péremptoire de la nécessité et de l'utilité de la compensation d'armement. Quant au taux de

Et 15

celle-ci le eriterium doit se trouver dans celui de la prime de navigation qu'elle ne doit jamais égaler. Pour être juste et équitable, la prime de navigation, en d'autres termes doit constituer dans toutes les hypothèses un avantage marqué pour les armateurs sur la compensation d'armement. Cette condition est nécessaire : sans elle les critiques des constructeurs seraient vraies pour parle, sans elle il est probable en effet, que les chantiers étrangers auraient la préférence de nos commandes de navires : mais cette condition est suffisante c'est-à-dire que ces mêmes critiques tombent toutes si elle est remplie. Nous invoquons dans ce sens non pas seulement l'autorité des partisans de la compensation d'armement, mais encore et surtout les déclarations des constructeurs à la Commission extraparlementaire de 1897, entrautres celles de MM. Jouet-Pastré, Président du Conseil d’administration des Forges et Chantiers de la Méditerrannée : « Il serait possible, dit M. Jouet-Pastré à la Commission de 1897, aux constructeurs d'admettre un certain encouragement aux armateurs, quelle que füt l'origine du navire, pourvu qu'on maintint toutefois, entre le navire construit à l'étranger et celui construit en France et en faveur de ce dernier un écart assez grand pour que l’armateur eût un intérêt marqué à faire construire en France ». La compensation d'armement ne représente rien autre chose que cette sorte d’« encouragement » et surtout elle remplit parfaitement la condition exigée.

Quelques chiffres le prouveront : si le constructeur ne prend rien sur la prime de navigation, le navire de construction française touchant la première année

183.600 francs, le même de construction étrangère louchera une compensation d'armement de 31.500 francs seulement, soit pour le premier 85,4 pour 100, le second 14,6 pour 100 ; quand le constructeur prendrait 40 pour 100 de la prime de navigation, ce qui la réduirail à 110.240 francs la compensation étant toujours de 31.500 francs la proportion serait encore de 77,8 pour 100 pour le navire de construction française ; 22,2 pour 100 pour le navire de construction étrangère francisé; enfin si le constructeur prenait les 77 pour 100 de la prime, celle-ci tomberait à fr. 42.228 contre 31 500 francs de compensation, soit 57,2 pour 100 pour celle-là, 42,8 pour celle-ci. Ainsi, même dans cette hypothèse fort rare heureusement où le constructeur absorberait les 77 pour 100, c'est-àdire près de trois quarts de la prime, celle-ci donnerait encore à l’armateur un avantage qui ne serait pas inférieur à 15 pour 100, sur la compensation d’armement.

Mais aussi bien peut-on être persuadé qu'à ce taux la compensation d'armement, ne pourra nuire en aucune façon aux constructeurs et qu'elle ne fera que jouer le rôle doublement utile qui n'est autre que de mettre un frein aux exigences, disons le mot, au lucre exagéré des constructeurs ; servir (rès utilement l'armement français et lui permettre de prospérer.

Avant de défendre la compensation d'armement contre les deux derniers reproches que lui adressent

1 V. p. 164. Navires vapeurs 3,000 tonneaux — 36.000 milles par an. — 225 jours d'armement pour celui de construction étrangère.

nn

les constructeurs, il convient de détruire cette assertion tendancieuse qui la montre comme une prime à la construction étrangère. Il suffit de lire le texte de la loi pour se rendre compte qu'elle est accordée aux armateurs français et non aux constructeurs étrangers, il est inutile d'insister sur ce point. Mais, dit-on, ces derniers pourront à l'instar des constructeurs français hausser leurs prix en raison directe de la compensalion d'armement que le navire pourra rapporter à son propriétaire. Nous ne pouvons mieux faire pour démontrer l'erreur de ce raisonnement que de citer les paroles du Ministre du commerce à la Chambre des députés ! : « De l’aveu de tous, disait le Ministre, même des constructeurs, la prime de navigation s’est, en fait, divisée en deux parts : l’une allant aux constructeurs pour couvrir la dépense plus élevée de la construction française, l’autre restant entre les mains de l’armateur pour compenser les charges afférentes au pavillon français. C’est cette seconde part qui, seule, représente la compensation dont bénéficie actuellement l’armateur, que nous demandons qu'on donne à tous les navires français. Je saisis tout de suite le sophisme qui consiste à aller sans cesse répétant, dans un intérêl lrop facile à comprendre, que sous le nom de compensalion d'armemement nous insütuons une prime à la construction étrangère. La réponse se trouve dans cette constatation que nous prenons de la prime de navigation, non point la part qui va à la construction, mais au contraire la part qui reste entre

les mains de l’armateur : nous disons : « Comme cette

! Séance du 29 octobre 1901.