DE LA PRIME A LA NAVIGATION

La prime de navigation n’est accordée qu'aux navires de construction française, mais ceux-ci, nous le savons, ont le droit d'opter entre cette prime de naVIgalion el la compensation d'armement.

Le premier caractère de la prime de navigation est de posséder une appellation qui n’est vraie que pour parte. Elle renferme non seulement une prime pour les armaleurs, mais encore une prime pour les constructeurs; entre les deux la limite en fait est essen- Uiellement variable et l’on ne peut dire avec certitude quelle part reviendra aux constructeurs, quelle aux armateurs, par cela seul que ce point est laissé à la discrétion des premiers. Cela fait que, dans telle hypothèse, les constructeurs prendront les 30 pour 100 de la prime, dans telle autre les 50 pour 100, dans d’autres cas, les armateurs n'auront plus que 0 pour 100, parfois même 4 pour 100 seulement de cette prime. Quoi qu'il en soit, la part prise par les constructeurs représentera Loujours l'écart de prix entre la constructon française el la construction élrangère ou plutôt le supplément de prix demandé par le constructeur audessus du « prix étranger » se prendra sur la prime ;

l'armateur français qui aura payé un navire 1.770.000

francs en France, alors que l'étranger l'offrait à 1.000.000 de francs, pourra se dire qu'il l'a payé 77 pour 100 plus cher et que les chantiers français ont absorbé les 77 pour 100 de la prime de navigation !. I n'est pas possible au législateur d'empêcher les constructeurs français d'absorber ainsi une part plus ou moins grande de la prime de navigation et cela est lrès regrettable : lorsqu'il faut fixer le taux de celle-ci, on ne peut légalement dire que le constructeur en prendra tant, et l'armaleur le reste, el pas plus ; ce serait une disposition absolument vaine : on ne sait donc pas au juste quelle est la protection que l’on accorde à la construction et à l'armement, alors qu'il serait de la plus grande utilité de le savoir.

On en est réduit à des moyennes et des probabilités pour ces évaluations : ainsi, d'après la loi de 1902, un navire de construction française recevanten douze ans uuesomme totale de prime de navigation defr. 1.600.000 par exemple, on prend la moyenne de l'écart entre les prix de navires en France et les prix anglais, moyenne qu'on croit devoir fixer à 40 pour 100 et l’on dit : sur les 1.600.000 francs 40 pour 100, soil 640.000 francs iront aux constructeurs en qualité de prime, 60 pour 100, soit 960.000 franes représentent la véritable prime de navigation à revenir aux armateurs, C’est ainsi que raisonne le législateur, mais rien ne l’assure que sa moyenne demeure constante, rien ne l’assure surtout que les chantiers français n'augmenteront pas leurs prétentions, Lellement, que les

armateurs ne toucheront plus qu'une prime de naviga-

! Cf, à nouveau le Lableau de la page 163 en note. L, Be 16

tion dérisoire. Nous avons vu ce qui élait arrivé en 1893 avec le monopole de fait des constructeurs : ceux-ci élevèrent tellement leurs exigences que les armateurs français s'abstinrent de leur commander des navires, ils n'en achetèrent point de neufs à l'étranger non plus, faute de prime, et ces faits ont démontré la relativité de la confiance à accorder à des moyennes quise trouvent à la merci d'une quantité de circonstances tout à fait incerlaines.

La Commission extraparlementaire de 1897 d'abord. et quelques membres du Parlement ensuite. M. Poirrier, sénateur, entr'autres, frappés de ce défaut inhérent à la prime de navigalion, étudièrent et proposèrent divers systèmes pour en finir avec la confusion qu'elle engendre. La Commission proposait à un moment donné d'élever à 130 francs par tonneau de jauge la prime à la construction, et une prime de navigation uniforme pour tous les navires de o fr. 70 par tonneau el 1000 nulles parcourus : les constructeurs repoussèrent l'offre de cette protection enfin démasquée, préférant la trouver dans la prime de navigation. Les armateurs leur firent alors remarquer, à juste titre : « qu'il serait plus clair et plus net aux yeux du Parlement de dire sans confusion possible : ceci est la protection de la construction navale, cela la protection de lanavigalion maritime, au lieu de laisser croire, comme cela a été dit, que l’armateur conserve l'intégralité de la prime de navigation ». Au Sénat, M. Poirrier proposa un amendement Lendant à porter la prime à la construction à 200 francs par tonneau de Jauge, pour les mêmes motifs: il consentait même, si le prin-

cipe était adopté par le Sénat, à augmenter encore,

si besoin, ce chiffre de 200 francs. prétendant qu'alors même 1l y aurait économie pour le budget. L'amendement ne fut pas adopté, et la prime de 1 fr. 70 par tonneau de jauge et 1000 milles parcourus aux vapeurs et voiliers construits en France sous les diverses conditions énumérées ci-dessus fut adoptée.

L'incerüitude se perpétue done et nous n'avons à cela qu'une consolation, c’est que Loutes les fois qu'une prime à la navigalion sera trop réduite par les constructeurs, l’armateur soucieux avant tout de ses intérêts aura la ressource de s'adresser à l'étranger, 1l n’empèche qu'il serait préférable à {ous points de vue que les deux protections fussent distinctes, séparées : le travail du législateur serait facilité d'autant.

Aux primes de navigation de la loi de 1902, nous avons en passant deux reproches accessoires à adresser : le prenuer relatif à leur durée d'exercice, le second relatif à leur décroissance dans le taux initial par rapport au tonnage supérieur à un minimum donné. Ces deux reproches ne s'adressent pas seulement, d'ailleurs, aux primes de navigation uniquement, mais aussi el encore à la compensation d'armement elle-même. En outre, en les formulant, nous n'avons en vue que les navires à vapeur, ces deux mesures nous paraissant indifférentes quant aux voiliers dont nous parlerons plus loin.

En premier lieu, la prime de navigalion est accordée aux vapeurs (seuls considérés) pendant douze ans seulement. C’est deux ans de plus que la prime de 1893, mais ce n'est pas assez, à notre avis, et l’âge de quinze ans aurait été bien plus raisonnable ; il n'aurait pas

plus entravé le rajeunissement de notre flotte que l’âge

= DIS Le

de douze ans et les armateurs auraient perçu trois années de plus de primes. résultat appréciable non seulement eu égard à l'augmentation des prix du navire toujours possible, mais encore à cause de la décroissance dans le taux initial de la prime elle-même pour les navires de fort tonnage.

A cet égard, nous ne partageons pas les idées de la Commission extraparlementaire, sanctionnées par le législateur de 1902. Nous ne voyons pas pourquoi l’on établirait à l'égard des vapeurs de fort tonnage un régime d'exception. Sous ce prétexte unique que la prime serait pour eux très élevée, parce que leur tonnage serait très grand el que ce serait demander des sacrifices énormes au Trésor, on leur refuse le régime de droit commun ; on abaisse la prime iniuale, de 10 centimes par 1000 lonneaux en sus de 3000 tonneaux et l’on n'accorde au navire de plus de 7000 tonneaux que la prime du navire de 7000 tonneaux. On affirme que cela ne leur est nullement préjudiciable, seulement on n’en donne pas de raisons probantes. Nous n'acceptons pas, pour notre part, l'argument tiré de celte considération que les plus fortes primes seraient accordées aux Compagnies très riches qui pourraient seules commander des navires de 5000 lonneaux et plus; que nous importe la plus ou moins grande richesse des uns ou des autres: nous n’avons presque point de navires de très fort tonnage en France se livrant spécialement aux transports de marchandises et faisant la navigation de concurrence !, ces très grands

! Les navires français de fort lonnage apparliennent, en effet, le le plus souvent aux Compagnies subventionnées.

navires nous seraient très utiles comme importateurs, la question est d’en doter notre flotte, et il serait présomptueux de compter pour cela sur les plus obérées et les plus pauvres de nos Compagnies d'armement, Qu'on se demande, enfin, si les intérêts du Trésor peuvent après cela justifier toutes les exceptions, même arbitraires. Les navires à vapeur de tonnage très élevé sont le plus souvent d’un entretien très coûteux, paree qu'en général ils sont rapides et que la vitesse coûte très cher, leur équipage est nombreux en conséquence, leurs frais, en résumé, très élevés : avec la décroissance établie pour eux dans la loi, on leur enlève tout espoir de prime véritable, peut-être même une partie de la compensation de leurs charges.

Enfin l’on a vu que si le taux initial de la prime de navigation est le même pour les voiliers que pour les vapeurs (1 fr. 70 par tonneau de jauge et 1000 milles parcourus), la décroissance du taux initial par rapport à l'augmentation de tonnage commence pour les voiliers à partir de 800 tonneaux jusqu'à 1000 tonneaux. En outre, cette décroissance, qui est de 1 centime par 100 tonneaux ou fraction de 100 Lonneaux pour les vapeurs, est de 2 centimes par 100 lonneaux ou fraction de 100 tonneaux pour les voiliers. A partir de 800 tonneaux, les vapeurs sont donc bien plus favorisés que les voiliers, au-dessus de r000 tonneaux l'intérêt de l’armateur est de faire fi de ses préférences et de commander un vapeur, alors même que la ligne maritime qu’il veut exploiter ne réclamerait qu’un voilier. La Commission extraparlementaire n'avait conclu à aucune décroissance corrélalive au tonnage pour les

voiliers, pensant que la loi de 1893 ayant produit de

bons résultats dans cette navigation avec une prime de 1 fr, 70 pour tous tonnages, il n'y avait qu'à maintenir l’état existant. Le Gouvernement, la Commission parlementaire, le Parlement trouvèrent qu'alors qu'on se proposait de faire une loi en faveur du relèvement de notre flotte à vapeur, on ne pouvait pas aller mieux à l'encontre de ce but qu'en disant que pour les vapeurs de plus de 3000 tonneaux la prime irait décroissant, mais qu'elle demeurerait constante pour les voiliers de tous tonnages! que, d'autre part, puisque les heureux résultats de la loi de 1893 dans la construction et l'armement des voiliers n'étaient contestés par personne, puisque de l'avis du plus grand nombre nous possédons à l'heure actuelle une flotte à voiles, un tonnage de voiliers suffisamment élevé, qu'il importe seulement d'empêcher de descendre, 1l fallait favoriser la construction et l'armement des vapeurs en leur concédant des avanages marqués sur les voiliers par l'octroi d’une prime de navigalion bien plus élevée; qu'il ne fallait pas oublier surtout, le prix et les frais beaucoup plus grands d’un navire à vapeur comparativement à ceux d’un voilier.

Dans cette double considération : 1° du coût élevé de la navigation à vapeur : »° de l'urgence de son relèvement, la loi de 1902 n'accorda aux voiliers que des primes {rès inférieures à celles des vapeurs, et nous en félicitons la loi. Mais cela n'est vrai, nous le répélons, qu'en dessus de certains tonnages, 800 et 1000 tonneaux ; en dessous, les voiliers sont avantagés au détriment des vapeurs et nous nous demandons l'utilité économique de cet encouragement à la construction de petits voiliers, à l'heure où, pour nous démontrer les

services immenses, l'utilité indispensable de cette navi-

— ?251 — galion rénovée, on nous la montre évoluant dans le sens de grands navires, de fort tonnage, d'énormes dimensions, substiltués aux grandes barques d'antan. Comme nous croyons, NOUS aussi, que l'utilité moderne de la navigation à voiles est de se rapprocher de plus en plus des énormes cargo-boats à vapeur par leurs dimensions, nous ne laisserons pas que de regretter très fort l’encouragement indéniable que la loi donne

aux petits voiliers, aux « grandes barques ». allant

) ainsi, pour nous, à l'encontre du progrès même. Nous allons essayer de démontrer ce dernier point en même temps que cette espèce de théorème économique : l’avenir de la navigalion moderne est dans la navigalion à vapeur.

Il n’est point de partisans de l’une des deux navigalions, à voiles ou à vapeur qui soient de par ailleurs les comptempteurs de l'autre. L'on admet sans discussion l'utilité des voiliers comme l'utilité des vapeurs, mais l’on ne s'entend plus sur le degré d'utilité des uns et des autres. D'aucuns assurent la possibilité pour les voiliers d’égaler les vapeurs dans la navigalion de concurrence, d’autres la nient, sans se refuser pour cela, nous le répélons, à reconnaître leur utilité.

Les premiers rappellent les progrès réalisés dans la navigation à voiles : au navire en bois de jadis, a succédé aujourd'hui, un navire en fer ou en acier, bien plus grand, bien plus solide, de 80 à 100 mètres de long, 13,14, 15 mètres de large, 7 et 8 mètres de creux ; aux bras humains on a substitué pour la manœuvre des voiles des moteurs auxiliaires, guindeaux, treuils, etc., qui permettent de réaliser de notables économies

sur la main d'œuvre ; grâce aux cartes de direction el

de fréquence des vents récemment dressées par deux lieutenants de vaisseau, l'un français, l'autre américan, les traversées peuvent devenir rapides, atteindre aes moyennes exceptionnelles de ro et 12 nœuds, à l'heure, et toujours des vitesse de 5 à 6 nœuds au minimum,

Malgré tous ces perfectionnements du navire à voiles, moderne, il est demeuré le mode de navigation maritime le moins coûteux. Il demande une main d'œuvre très réduite permettant une double économie de salaires et de nourriture. Son prix d'achat est très inférieur à celui d'un vapeur (un voilier de 3000 tonnes coûte environ 700.000 francs en France), ses réparationssontbien plus rares etbien moinscoûüteuses —les machines entrainant à cet égard des dépenses considérables — partant l'amortissement, l'assurance, etc., les frais généraux en un mot sont peu élevés. Enfin 1l ne dépense aucun combustible. Tout cela lui permet de prendre le fret à prix modique et c'est bien là le plus grand éloge, qu'on lui doive adresser.

Naturellement tous les frets ne lui conviennent pas: il est tout désigné pour les frets lourds, d'un petit volume, d'un prix peu élevé : et les défenseurs de la navigation à voiles, de faire ressorür les services des voihers français sous l'empire de la loi de 1893:

« Pour les articles qui s'importent dans notre pays en quantités considérables, on peut indiquer le nitrate de soude employé en agriculture, principalement dans les régions du nord et de l’ouest de la France. L'importation de cet article ne peut s'effectuer que par voiliers car sa valeur est minime, elle demande un fret réduit et n'emploie pas les transports rapides, Il a été

importé en France environ 200.000 tonnes de nitrate de soude, presque en totalité par voiliers. Depuis, le chiffre a dû augmenter encore., Or, il y a quelques années, la plus grande partie de cette importation s'opérait sous pavillon étranger. Grâce à la prime donnée aux voiliers, la part du pavillon français à pu être augmentée considérablement et atteindre en 1897, 6o pour 100 de l'importation totale! » .....4« Pour montrer l'importance de la navigation à voiles dans certaines régions. M. Bordes avait établi une note indiquant le tonnage total des vapeurs expédiés pendant l'année 1897 de la côte ouest d'Amérique sur l'Europe. Il a placé en regard le tonnage de tous les voiliers partis de ces mêmes pays également pour l'Europe. Durant l'année 1897, 1l a été expédié de la côte ouest de l'Amérique pour l’Europe 140 vapeurs JjJaugeant 324.000 lonnes et comme voiliers 1l a été expédié 778 voiliers jaugeant net 1.167.000 tonnes*. » Enfin, les voiliers seraient de l'avis même des officiers de marine, la meilleure école de marins, la navigation à voiles donnerait aux matelols une « endurance » une «vigilance » un sang-froid, une agilité que la navigation à vapeur est incapable de leur donner. Les inscrits maritimes français étant selon Colbert « des marins que l'Etat prête au commerce », il faudrait être reconnaissant aux voiliers de former pour la nation, des hommes endureis à la mer qui pourront un Jour être appelés à défendre l'honneur de notre pavillon.

Toutes ces raisons sont justes etbonnes avec quel-

1 Discours de M. Cabart-Danneville, sénateur, Off. 2% février 2 Ihidem,

ques réserves cependant. Assurément la navigation à voiles offre d'incomparables avantages sur la navigaion à vapeur eu égard à son bon marché : elle répond en effet particulièrement bien au transport spécial de certaines marchandises obligées de rechercher des frets minimes de par leur peu de valeur sous un grand poids, mais cette qualité même de la navigation à voiles est aussi un défaut, c’est une infériorité marquée sur la navigation à vapeur. Comme nous le disions au début de notre étude, il n'est pas de transports que cette dernière ne puisse exéculer, marchandises lourdes et légères, de gros ou faibles prix et volumes, demandant une traversée rapide ou non : et cela, parce qu'elle peut se plier à loutes les exigences de la marchandise en mettant à sa disposition plusieurs {types de vapeurs spéciaux, convenant spécialement à ses diverses modalités, navires postaux, steamers, cargo-boats, ete., à des conditions avantageuses. Cette faculté de la navigalion à vapeur doit la faire préférer à la spécialité de la navigation à voiles: et en fait, c’est bien là ce qui se produit dans les premières marines marchandes, anglaise, allemande, norvégienne. Celles-ci de 1896 à 1902 ont vu diminuer leur tonnage voilier respectivement de 1.033.941 lonneaux, 39.430, 369.049 lonneaux. Parmi les grandes nations maritimes, les Eltats- Unis d'Amérique seuls ont augmenté leur tonnage voiher et dans des proportions très réduites 75.000 tonneaux environ. Les chiffres les plus suggestifs sont assurément ceux de l'Allemagne qui en 1896, possédait un tonnage voilier de 566.000 tonneaux seulement: elle aurait donc pu sans nuire le moins du monde à sa

navigation à vapeur, l’augmenter encore : or elle ne l'a

pas fait el si vraisemblablement elle a perdu en sept ans une quarantaine demillers de tonneaux de voiliers el pas plus: c'est qu'apparemment sur un tonnage total de plus de 2 millions de tonneaux, cinq cent mille tonneaux de voiliers au moins lui sont nécessaires.

Or l'exemple de l'Allemagne est celui qu’on présente le plus souvent à la France pour la rapidité avec laquelle cette nation s’est constituée une des premières marines marchandes du monde, nous ne pouvons donc mieux faire que de suivre les exemples qu'elle nous donne. Dans l'espèce, quelles sont les nations qui augmentent leurs tonnages de voiliers ; la France, l’Itahe, la Russie, c'est-à-dire les nations aux marines marchandes inférieures: 11 y a donc là dans cette double constatation un nouvel argument en faveur de la navigation à vapeur.

Les premières nations maritimes du monde augmenteraient-elles leurs effectifs voiliers, que nous devrions encore nous abstenir, momentanément du moins, de les suivre dans cette voie. À l'heure qu'il est, le premier but que nous devons nous proposer est l’élimination du pavillon étranger dans le transport de nos sorties ; c’est bien là le but primordial de nos efforts, c’est aussi le plus facile ; personne n’osera le contester. Or, de quelles marchandises se composent nos exportations? On le sait bien, pour n'avoir cessé de le répéter, nous n’exportons en très grande maJorité que des marchandises d’un très grand volume, plutôt légères, d'un prix élevé, c'est-à-dire le contraire même du fret qui convient à la navigation à voiles ; pour la presque lotalité

de nos exportalions, les voiliers quelque nombreux,

quelque perfectionnéssoient-ils, ne nous serviront donc à rien,

Ils sont de la première utilité pour les transports d'importation, dit-on, et là 1ls nous permettront de ravir au pavillon étranger une grande partie de son trafic. Est-ce bien vrai? est-ce si sûr qu'on a l'air de le prétendre ?

La loi de 1893 qui a doté notre marine marchande de 200.000 tonneaux de voiliers, neufs, modernes, qu'a-t-elle produit sur la part de notre pavillon dans le mouvement général de notre navisation; s'est-on aperçu le moins du monde d’un progrès quelconque de notre pavillon dans notre commerce maritime d'importation? Cependant, 200.000 tonneaux de voiliers auraient été capables d'en faire se dessiner au moins un. L'on a cité un exemple particulier des progrès de notre pavillon dans l'importation des nitrates de soude américains: mais écoutons un autre exemple particulier moins optimiste : « J'ai sous les veux », disaitle Ministre du commerce à la Chambre des députés, le compte rendu détaillé, publié par la Société à laquelle 1ls appartiennent, du voyage de deux voiliers. Il ne s’agit pas 101 de prospectus, il ne s’agit pas de promesses, mais de résultats enregistrés el chiffrés. Ces deux voiliers ont été prendre en Angleterre des charbons pour l'Amérique et ils ont rapporté d'Amérique du blé pour l'Angleterre. Ils sont revenus en France, au port d'attache d'où 1ls étaient paris sur lest, pour toucher leurs primes. Le premier a, pour cette besogne, encaissé du Trésor français plus de 89.000 francs de primes pour un voyage de moins d'un

an, son capital — moins de 450.000 francs — a touché | À e

un dividende de 22 pour 100. Le second a touché, pour un voyage de moins de dix mois, plus de 35.000 francs de primes avec un dividende, pour 500.000 francs, de 31 pour 100. ;

Mettons-nous en présence des résultats de la loi de 1899 sur la part de notre pavillon dans le mouvement général de la navigation et demandons-nous s'il n'est pas plus raisonnable de croire à la généralité du second exemple qu’à celle du premier ?

Il faudrait alors se demander quel intérét nous aurions, nous Français, à construire des voiliers pour transporter des marchandises étrangères à destination de l'étranger et, ce faisant, toucher des primes en France quand nous payons plus d’un million par jour à l'étranger pour transporter les nôtres.

Le pavillon étranger cueille dans nos ports une très grosse partie de notre fret d'exporlalion, nous sommes de par ailleurs ses tributaires pour les quatre eimquièmes au moins de nos importalions ; ce n'est donc pas une lutte facile que nous avons à entreprendre contre lui, Les marines marchandes qu'il représente ont des armes perfectionnées dans les vapeurs de tous genres qu'elles possèdent; nous ne possédons, nous, que des vapeurs en nombre insuffisant et de modèle ancien; ce n'est pas avec des voiliers, même jeunes et perfectionnés, que nous mettrons la chance de notre côté, mais avec des vapeurs neufs, rapides, de tous modèles, convenant à nos marchandises d'exportation où d'importation. Il faut, en d’autres termes, égaliser les forces de nos armateurs avec celles de leurs rivaux; donner à ceux-là des voiliers pour combattre les vapeurs de ceux-ci, ce

serait armer des soldats de vieux fusils à pierre et les

en envoyer combattre des troupes armées de canons et de fusils dernier modèle.

Quant à la nécessité d'avoir encore et quand même des voiliers, nous l’avouons bien volontiers. La loi de 1893 nous à amenés à ce Lotal de près de 500.000 tonneaux ; nous le trouvons suflisant, nous croyons inutile de l'augmenter encore, nous bornons nos désirs à ne le point voir descendre. S'il est vrai que la navigation a voiles est la meilleure école de marins pour notre flotte de guerre, n'oublions pas que le tonnage c1-dessus est suffisant à cet égard encore ; les navires de petit tonnage et, notamment les petits voiliers, sont encore les plus nombreux et occupent près des trois quarts de nos inscrits maritimes. Enfin, notre flolte de guerre a bien besoin aussi de mécaniciens, de chauffeurs, d'officiers rompus au fonctionnement des machines que la navigation à vapeur peut seule lui donner.

Et maintenant, constatons que la loi de 1902 ne satisfait n1 les partisans d’une augmentation prolongée des voiliers, n1 les partisans du maintien du tonnage actuel avec substitution aux effectifs déclassés où perdus de grands voiliers modernes, parmi lesquels nous nous rangeons. Avec les primes à décroissance, telles que nous les avons indiquées, on peut affirmer, avec une quasi-cerlitude, en premier lieu que notre tonnage de voiliers n'augmentera pas, en second lieu que la substitution progressive de grands voiliers, de fort Lonnage, ne se produira pas; ces primes auront pour seul et unique effet d'encourager la construction de voiliers de 80 à 6oo tonneaux, pour lesquels la prime de 1 fr. 70 est accordée pendant douze ans, presque entière, puisque la décroissance par chaque période de quatre

années est (très faible, Or, pour ces navires de semblable tonnage, il faut bien avouer que leur utilité au point de vue de la navigation de concurrence est tout ce qu'il y a de plus relative et il n'est pas besoin de le démontrer, cela va de soi. Il serait même bien étonnant que notre tonnage de voiliers demeuràt stationnare sous l'empire de la loi de 1902 quand on songe au nombre de voiliers de moins de 600 tonneaux qu'il faudrait qu'elle fasse construire pour remplacer les pertes et déclassements de chaque année ; la loi de 1902 arriverail-elle à produire ce tour de force qu'il ne serait pas à son honneur pour les raisons déjà dites.

Si ce n'élait là, d’ailleurs, que les seuls reproches que l’on puisse adresser à la loi de 1902, on pourrait quand même espérer d'elle de réels bienfaits, mais celte espérance vous abandonne quand onalu et pesé les termes des arhcles 7, 23 et 24 de la loi auxquels

nous arrivons,