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proposée par le gouvernement lui-même tombérait sous le coup de ces mêmes critiques.

Le mal aurait été moins grand, à la vérité, puisqu'on aurait pu espérer avoir les 600.000 tonneaux d'accroissement cherchés, mais le mal aurait existé assurément.

C'est une détestable politique que, sous prétexte de protection économique, l'Etat s'ingère dans la production et dise à telle industrie : vous ne construirez que tant de vapeurs, tant de voiliers ; à tel commerce: vous armerez lant de vapeurs et de voiliers de construction française, tant de vapeurs de construction étrangère, et vous ne dépasserez pas les chiffres que je vous donne. Nous savons bien qu’en faisant le sacrifice des primes, les chantiers et armateurs français pourront conslruire et armer {ous navires qu'ils voudront en plus de ces maxima. Nous savons qu'ils le pourront, mais nous sommes sûrs qu'ils ne le feront pas, faute de moyens. Quand donc l'Etat intervient pour ne leur promettre des primes que dans la limite de maxima donnés, c'est comme s'il leur interdisait d'une manière absolue de commander d’autres navires que ceux qu'il leur enjoint de commander et de construire. C’est une détestable politique, disons-nous, que cette intervention, parce que l'Etat ne peut pas savoir aujourd’hui quels seront les besoins et les ressources de la construction et de l'armement français pendant dix ans. Comment pouvoir affirmer que, pendant dix ans, la marine marchande française prospérera, du moins sortira du marasme dans lequel elle se trouve aujourd'hui avec 500.000 tonneaux de vapeurs,

et 100,000 tonneaux de voiliers. Par exemple, sup-

posez que ces cent mille {onneaux de voiliers soient absorbés dans cinq anst, hypothèse très plausible ; pendant les cinq années qui suivront, il ne se construira donc plus de voiliers et, si un armateur français trouve une ligne nouvelle à exploiter, laquelle réclame de préférence un voilier, il ne pourra pas saisir l’occasion d'étendre le trafic de notre pavillon, parce que le tonnage légal sera couvert en entier. Encore, dans celle hypothèse, croyons-nous le mal réparable, en ce sens que, sil reste des disponibilités au tonnage des vapeurs, l'armateur en question aura toujours la ressource de commander un vapeur, mais c’est là, nous l’avouons bien vite, une opinion personnelle, et nous connaissons maints armaleurs qui nous ont déclaré n'être pas du tout de cet avis.

En second lieu, nous avons conclu dans un chapitre précédent, en faveur du maintien de notre tonnage de voiliers au chiffre de 1901, et nous considérerions comme une mesure fort regrettable et fort préjudiciable à notre marine marchande toute diminution postérieure dans ce tonnage ; or, avec une Hmntation de construction de 100.000 tonneaux de voiliers pour dix ans, on ne peut vraisemblablement pas promettre maintenir le tonnage de 1901, il y a grand chance, au contraire, avec les pertes et les désaffectations que chaque année enregistre fatalement, que la diminution dont nous parlions se produira très probablement.

{ Nous rappelons que nous raisonnons en ce moment sur ce qu'aurait été la loi de 1902, sans l'amendement Dubost, mais avec la limitation de tonnage du Gouvernement. Avec l'amendement Dubost, ce: tonnage de 100,000 tonneaux de voiliers à 15,000 tonneaux de maximum annel pourra être atteint en six ans et demi seulement.

Enfin, parmi les critiques adressées à la limitation de crédits, celle qui touche à la compensation d'armement et à ses effets, se présente dans toute sa vigueur ici contre la seule limitation de tonnage, nous nous contentons de le constater de peur de nous trop répéter.

Nous avons hâte d'ailleurs d'en finir avec cette loi de 1902 qui n'est pas appliquée depuis dix-huit mois et qui a déjà soulevé le tolle général de toute la France. Constructeurs, armateurs, économistes, ont déclaré et déclarent tous les jours n’en plus vouloir, aussi bien a-t-on pu entendre au mois de novembre dernier (1903), à l'occasion de la discussion du budget du ministère du commerce, le résumé de leurs plantes et de leurs griefs à la tribune de la Chambre ".

Nous concluons contre toute espèce de limitation de tonnage ou de crédits dans une loi dispensatrice de primes à la construction maritime et l'armement français. Mieux vaut, 1l faut le dire bien haut, ne rien faire pour la marine marchande, la laisser livrée à elle-même que de la protéger comme en 1902; ce faisant, l'on économiser a des sommes énormes, tels les 22 millions inscrits au budget de 1902 en vertu de la loi du 7 avril. etla marine marchande n'aura pasplus à se plaindre, à tout le moins si celle-ci périchite et défalle, nous aurons la consolation de nous dire que, sous l'empire d'une loi qui nous coûtait 22 nullions par an, elle ne faisait rien autre chose... Que si l’on abandonne en

La loi était à peine votée que la Chambre des députés invitait le Gouvernement à nommer une commission à l'effet de choisir les moyens propres au relèvement de notre marine marchande, Cette commission à été nommée par décret du 5 novembre dernier (1903)

France toute velléité de limiter à l'avenir ces deux facteurs, tonnage et crédits, alors nous dirons que le projet de loi de 1902 renfermait d'excellentes mesures, que leurs effets auraient donné’ et pourraient donner encore d'excellents résullats et telles sont: les primes à la construction de la loi de 1893, la compensation d'armement, les primes à la navigation des articles r, 2 et 3, et ce, malgré les critiques de détail que nous avons pu leur adresser et auxquelles il serait facile de remédier.

Assurément, la loi telle qu'elle sortit des travaux de la Commission extra-parlementaire, puis du premier examen du Gouvernement, c'est-à-dire sans limitation ni de tonnage ni de crédits aurait demandé de gros sacrifices au Trésor ; 1l faut cependant s'entendre et savoir si l’on préfère engager celui-e1 pour des sommes atteignant ce Lolal respectable de 200 nullions sans aucun bénéfice pour notre marine marchande ou si l’on aime mieux risquer 50 où 100 millions de plus et avoir la presque certitude d’un résultat heureux”? Toute la question est là et nous croyons que la réponse ne fait aucun doute.

Ce dont il faut bien se rendre compte quand, tourné vers le passé, on envisage l'énormitlé des sacrifices que depuis 1881 celte industrie nous a coûlés, c’est que nous payons de plus en plus cher, que ces sacrifices sont allés et vont croïssant parce que nous avons commis des fautes; que nous avons payé ces fautes sans faire à la marine marchande tout le bien qu'on semblait désirer pour elle. Nous avons avant tout et surtout manqué d'esprit de suite à l'égard de cette industrie nationale : en un siècle, nous avons tenté pour elle de toutes les

protections, prohibition, droits de douane, libre-échange, primesenfin.Dansl'applicationde ce dernier système nousavons essayé de toutun peu:demi-prime, monopole de fait, compensation d'armement: nous expérimentons encore aujourd'hui deux choses bien nouvelles, les limitations de tonnage et Les imitations de crédits : nous avons le droit de dire après ces expériences que le meilleur moyen de sauvegarder nos finances à l'avenir, c’est de s'abstenir prudemment de toute innovation.

Partant de ce principe, nous disons que la loi de 1902, telle que le Gouvernement la proposait dans son premier projet en date du 14 novembre 1899, donnait des garanties incontestables de succès, avait toutes Îles chances d’être votée par les Chambres ; que, par conséquent, le metlleur remède à la situalion présente serait d'y revenir purement el simplement, mais d'éviter comme le plus funeste des écueils aussi bien la Himilation de tonnage que la imitation de crédit. Espérons que ces idées, du moins relativement à ces limitations. seront celles de la Commission nommée le 5 novembre (1903) par décret présidentiel à l'effet de rechercher les remèdes propres au relèvement de notre marine marchande ; souhaitons enfin que le Parlement les partage et que, dans le plus bref avenir, la loi du

7 avril 1902 ait à jamais disparu.