CONCLUSION

Nous avons, dans notre introduction, essayé de démontrer que nous ne pouvions songer à abandonner notre marine marchande en présence de la lutte de Jour en jour plus âpre que se livrent les nations modernes à la conquête des marchés mondiaux el son état absolu d'infériorilé vis-à-vis de ses concurrentes. Nous avons ensuite montré, ce que nous affirmions au début, que déjà avec une protection des plus coûteuses, la marine marchande française ne réussit pas seulement à ne point décliner : preuve irréfragable que cette protection retirée, ce serait pour elle la ruine définitive. Nous avons enfin recherché, parmi tous les modes de protection employés depuis 1793 à 1881, sil s’en trouvait un dans le passé qu’on püût utilement ressusciter aujourd'hui, mais nous n'en avons point (rouvé el les avons tour à tour condamnés. Après cette longue discussion, nous pouvons donc déduire el affirmer ces deux propositions : 1° La protection est à l'heure actuelle nécessaire à la marine marchande, sous peine de la vie ; 2° celle protection ne doit consister ni dans la prohibition, n1 dans les droits de douane spéciaux, qu'ils s'appellent droits de francisation, droits de quai,

D, Be 18

ee surlaxes de pavillon d'origine où surtaxes de pavillon Uiers. |

Cela dit, deux questions se posent lout d'abord ; quel est le système de protection qu'il faut employer el, en second lieu, si le système des primes est admis, quels bienfaits est-on fondé à en attendre.

Nous préférons, tout compte fait, le système des primes à lous autres modes de protection et, pour en juger, nous mettons en parallèle ses qualités et ses défauts principaux. Envisagé comme moyen protecteur de la marine marchande, le premier des avantages de ce système est incontestablement de ne point protéger les uns au détriment de quelques particuliers, mais avec le concours de la nation tout entière (le principal reproche que nous adressions à certains modes prolecteurs, les surt' es de pavillon notamment). L'on peut accorder des primes à la navigation et à la construction sans craindre des répercussions fàcheuses sur certaines industries importatrices ou exportatrices, des hausses de prix injustifiées sur certains produits fabriqués : en effet, ici, l’on ne veut pas forcer les industriels, les commerçants et les consommateurs français à payer une protection dont ils ne connaîtront, mi les uns n1 les autres, jamais le chiffre exact : l'on ne vient pas sous ce prétexte leur interdire d'importer en France autrement que par un pavillon donné les marchandises dont ils peuvent avoir besoin pour leur fabrication, leur trafic ou leur consommation ; l'on ne vient pas même entraver celte faculté, cette liberté d'importation par l'établissement de droits supplémenlures qu'on prétend payés par l'expéditeur étranger

el qui le sont en réalité par le destinataire français !

Ne génant point; ne réduisant pas les importations, nul contre-coup n’est à craindre sur les exporlalions ; lecommerce extérieur comme le commerce intérieur reste done sauf ; l'octroi de primes à la marine marchande ne peut que les laisser tous deux indifférents. EU nous pensons que c’est là un avantage inappréciable : avec la prohibition, les droits de douane divers, non seulement vous n'êtes pas sûrs d’atteindre le but que vous vous proposez, savoir, les progrès de la marine marchande, mais encore vous pouvez, de bonne foi, être assurés en cas de progrès comme en cas de recul, qu'un certain nombre de Français ont pat pour provoquer celui-là, que toute lin-

gé le

dustrie et tout le commerce nalional ont partag

second.

Avec la prohibition, les droits de douane, surlaxes de pavillon etautres, disons-nous, rien ne vous assure d'un résultat même infime : si l’on sal, par exemple. que le pavillon étranger sera chassé de nos ports, l’on ignore absolument si ce sera au profit de notre propre pavillon : ce qu'il importerait avant tout de savoir. Rien ne vous autorise à croire que les imporlations continueront en égale quantité, par les mêmes lignes, avec cette seule différence que les navires qui les transporteront seront français : en admettant même que, par hasard, tous ces heureux événements se réalisent, les représuilles de concurrents sont toujours possibles et l’on aura vite perdu alors les quelques succès enregistrés. Avec le système des primes, vous ne pouvez pas, bien entendu, promettre régénérer une flotte commerciale du jour au lendemain et la sub-

stiluer dans le même temps aux navires étrangers qui

pillentchez vous près des {rois quarts de votre frel : ce système ne vous dit pas : Je rendrai la prospérité à votre marine marchande, je lui donnnerai de suite le fret auquel elle a droit et que l'étranger lui ravit, Je vous assure, en outre, contre toute espèce d'intrusion nouvelle du pavillon étranger à l'avenir dans votre commerce maritime.Ses prélentions sont moins élevées, il n'est pas une panacée, ce qui ne lui enlève en rien celle seconde qualité qui est de tenir la seule promesse qu'il peut faire : augmenter et rénover les effectifs d'une flotte jugée insuffisante quant à la quanüté et la qualité de ses navires.

Accordez des primes aux armateurs français, ils achèteront de nombreux navires : voyez les primes de 1881, voyez celles de 1893. La question n'est pas de savoir, pour le moment, si notre marine marchande en fin de compte s'est accrue sous ces deux lois, mais simplement si les primes accordées par l'une et par l’autre ont Joué comme on pouvait le prévoir : l'affirmalive ne fait pas de doute, on a donné des primes en 1881 el, jusqu'en 1886, nos armaleurs ont acheté beaucoup de navires, des vapeurs surtout parce que les primes leur étaient favorables: on a donné des primes en 1893 et incontestablement elles ont poussé ces mêmes armaleurs à de nombreux achats. de voiliers cette fois, parce que celle navigation détenait les primes les plus fortes. Qu'une flotte marchande ait besoin de navires, le système des primes peut lui en donner, mas c'est tout, il ne peut pas plus, il ne faut pas, nous le répétons, lui demander de remédier à d’autres causes de faiblesse où de décadence d'une marine marchande.

notamment de lui créer un fret qui lui manque soil

par suite. de l'exiguïté de son commerce, soit à cause du pillage auquel se livrent les navires étrangers dans ses ports d’allache.

D'aucuns pourront estimer que ce sont là des qualités fort relatives, nous nous en contentons. quant à nous, obligés que nous sommes de choisir entre deux maux : les modes protectionnistes d'antan et les primes d'aujourd'hui. Nous ne portons pas ces dernières aux nues, puisque nous n'hésitons pas à les considérer comme un mal, mais un mal nécessaire : entre deux maux nous choisissons le moindre et le système des primes nous parait tel. Les quelques qualités que nous avons énumérées, el qui ne sont pas les seules du système d’ailleurs, nous font opter pour lui. à l'encontre du système protecteur de jadis qui ne nous en montre que de trompeuses et d'illlusoires.

Au surplus nous ne nierons nullement que si le système des primes est susceptible de donner des navires à notre marine marchande, il risque, malgré cela, de ne pas toujours la servir et lui être utile, parce que la moindre imprudence du législateur, la moindre indécision de sa part arrive à fausser le système et entrainer les pires conséquences 11 suffit, pour s'en convaincre de rappeler les fluctuations d'opinions de ces vingt-cinq dernières années sur la demi-prime, l'utilité de l'une et l'autre des deux navigations, à voiles et à vapeur, enfin la quotité des primes elles-mêmes et les funestes effets de ces revirements d'opinions.

En outre, 1l faut adresser à ce mode protecteur un reproche des plus graves qui parlicipe au surplus de sa nature même : il stimule, semble-tA4l, initiative

privée, mais ce n'est que pour un temps; en vérilé, il

l'anihile bien plulôl : lant que les primes dureront, les armateurs commanderont des navires: elles disparues, c'en est fini de toute activité.

Enfin, et nous insistons sur ce point parce quil forme la base en quelque sorte de notre conclusion, ce n'est pas un remède aux causes les plus importantes de décadence de notre marine, tout au moins par lui seul et directement.

Si notre marine marchande manque de fret de sortie et de fret de relour, ce n'est pas l'application du système des primes qui luien fournira: si les prix de frets demandés par les armateurs français éloignent les chargeurs de notre pavillon ; en d’autres termes, si nos armaleurs ne peuvent concurrencer les prix des frets sur navires étrangers, 1l faut songer que les primes ne remédieront à cet état de choses que pour un temps seulement, qui sera celui de leur application — ne supposant pas qu'on prétende perpétuer le système — ; après elles, les mêmes causes demeurant, les mêmes effets s'ensuivront.

C'est pourquoi — et c'est la réponse à la seconde question que nous nous sommes posée — l'espoir que nous fondons sur l'application de ce système et ses résultats à l'égard de notre marine marchande est relatif el lité.

La question de la marine marchande aujourd'hui peut se résoudre dans une progression dans le temps : immédiatement, 1l faut arrêter la décadence de notre marine marchande : immédiatement, obtenir un progrès proportionnel à notre commerce maritime actuel : finalement, étendre celui-ei par la hberté économique,

augmenter nos exportations dans la plus large mesure,

devenir une des premières nations exportatrices possédant une des premières marines marchandes du monde, parce que affranchie de toutes les entraves qui l'ont jusqu'ici étouffée. Les deux premiers buts seront alteints et ne pourront l'être qu'au moyen de la proteclion el nous avons, pour cela, choisi le système des primes ; la ruplure avec la politique proteclionniste est une condition péremptoire pour atteindre le dernier.

En premuer lieu, arrêter la chute de notre marine marchande doit être le premier soin de tous les Français; nous savons qu'elle ne peut se passer à celle heure d’une protection eoûteuse; 1l faudrait done, pour celle seule raison, lui accorder des primes.

Mais nous pensons que celles-e1 peuvent encore permeltre à notre pavillon de ravir au pavillon étranger une certaine partie du fret français que ce dernier transporte à l'heure actuelle, Considérant la part de notre pavillon dans le mouvement général de la navigation d’abord, dans la navigation de concurrence ensuite, durant les cinq ou six dernières années (30 pour 100 dans la première, 21 où 22 pour 100 dans la seconde, dont respectivement 26,6 et 20 pour 100 à l'entrée, 34,7 et 28 pour 100 à la sortie), nous sommes amené à penser que par l'octroi de primes équivalant à un peu plus que les charges qui grèvent l'armement français, nous pouvons arriver à gagner en quinze ou vingt années 15 pour 100 dans l’une et l’autre des deux navigalions, ce qui amènerail la part de notre pavillon à 42 et 35 pour 100 à l'entrée, 50 et 45 pour 100 à la sortie environ. Ce sont là des chiffres minima mais qu

seraient dans l’état actuel un progrès marqué pour

notre marine marchande; si, par hasard, nous pouvions arriver à transporter 60 pour 100 de nos exportations et 45 à 5o pour 100 de nos imporlations non compris la navigation réservée {intercourse d'Algérie, Tunisie, granches pêches, ete.). avec le système des primes d'ici vingt années, il y aurait lieu de nous tenir pour satisfaits. Il faut se rendre compte que pour atteindre semblable résultat, les contribuables français devront s'imposer chaque année des charges bien élevées, bien plus élevées que celles qu'ils ont supportées jusqu à ce Jour.

Ce résultat n'est pas impossible parce qu'il n'est pas présomptueux, parce qu'on ne demande au système protecteur en question qu'une conséquence Juste, raisonnable, la satisfaction d'un seul besoin, le remède à un seul malaise ; on ne demande aux primes que des navires, les meilleurs possible, qui nous font défaut aujourd'hui. Par la même occasion, c'est une subvenüon à l'armement français « en compensation des charges qui l'écrasent » et, par cela mème, nous mettons nos armateurs sur le pied d'égalité avec leurs concurrent(s étrangers et nous leur donnons mandat de transporter le fret existant dans ou à destinalion de nos ports à égalité de prix avec leurs concurrents étranvers.

C'est done de l'armement francais que dépend l'avenir le plus rapproché de notre marine marchande, c'est des progrès de nos armateurs dans le commerce maritime d'importation et d'exportation de notre pays tel qu'il est aujourd'hui simplement : plus spécialement, c'est du nombre et de la qualité des

navires dont ils pourront disposer pour leurs trans-

ports. C’est pourquoinous sommes parlisans du système des primes qui peut assurer ces résultats divers, mais à la condition de subventionner dans une équitable proportion aussi bien les navires français construits à l'étranger que ceux construits en France, à la condiüon encore de favoriser la navigation à vapeur avan tout autre, avec telles considérations que de droit pour l’âge etla vitesse, à la condition enfin et surtout de laisser jouer les unes et les autres de ces primes sans les entraver sous aucun prélexte, même d’économie.

Et pour cela 1l faut de suite se demander si l'on est oui où non disposé à faire un sacrifice, un sacrifice énorme, pour se procurer le bénéfice que nous avons chiffré au minimum des probabilités, mais qu'on peut très bien évaluer en ce qui concerne du moins le seul tribut par nous payé à l’étranger chaque année de plus de 365 millions de francs. Si l’on est décidé à faire ce sacrifice, dans les conditions et la mesure que nous avons cru devoir indiquer, l'on doit considérer que les 3 ou oo millions que nous pourrions v dépenser seraient vite recouvrés, sinon par le Trésor qui les aurait donnés, du moins sûrement, par alleurs par l'industrie française qui les récupérerait sous forme de prix de fret payés à elle-même au lieu de l'être à l'industrie étrangère.

Mais ce résullat alleint, nous n'aurons pas pour cela une des premières marines marchandes du monde, à peine sera-t-elle supérieure de 3 où 400.000 lonneaux au tonnage d'aujourd'hui. Il n’est, nous le supposons, dans la pensée de personne d'accorder à perpétuité

des primes à la marine marchande et conslituer à cel

nr ne

égard un chapitre définitif et imamovible au budget du commerce ; lors donc que nous aurons un total de treize ou quinze cent mille tonneaux, il sera Juste, en vérité, de cesser ces allocations éminemment coûteuses. Mais, si les causes actuelles de décadence de la marine marchande subsistent encore, nous aurons tôt fait de perdre Loutes les augmentations enregistrées ; 1l fault done songer à remédier à ces causes de faiblesse et nous ajoutons qu'il faut y remédier dès maintenant, parce que, si l’on attendait d'avoir obtenu l’augmenlation dessus dile pour s'en inquiéter, il faudrait songer protéger longlemps encore la marine marchande, ces causes de faiblesse n'étant pas de celles qu'on supprime, d'un trait de plume, l’état de choses qui Îles constitue n'élant pas de ceux qu'on peut révolutionner à plusir.

Parmi ces dernières, 1l en est deux qui sont primordiales, on les énumère en disant que la marine marchande française manque de fret de sorte et de fret de retour : on ne pourrail pas trouver de causes plus graves. Nous avons déjà dit que si la France manquait des deux sortes de frets, elle le devait à la politique protectionniste. On ne veut pas acheter nos produits parce qu'ils sont trop chers : ils sont trop chers parce que nous percevons à l'entrée des matières premières entrant dans leur fabrication des droits très élevés qui haussent en conséquence le coût normal de production du produit. Comme nous ne fabriquons rien autre chose que nos rivaux, que nous ne bénéficions d'aucun monopole de fait dans aucune branche de notre production qui forcerait l'étranger à s'adresser malgré

tout à nous seuls, il ne faut pas attendre ses comman-

des, 1l les faut aller solliciter, mais pour cela il faut permettre à nos industriels de fabriquer des produits nombreux mais bon marché, des articles d'exportation pour lesquels nous sommes le mieux placés : des vins, des soies, des tissus, des sucres. ele. Il faudrait en haut lieu que l’on songeàl que nous ne pouvons penser nous contenter longtemps encore du chiffre de nos eXportations actuel : ce chiffre est élevé en francs. en valeur parce que nous n'exporlons que des articles de luxe, des vins fins de grands crûs, des tissus de soie, de laine, de coton très riches el partant de prix élevé : mais en quantité 1l est réduit, 1l est minime et par mer notre tonnage annuel de sortie dans la navigation de concurrence, c'est-à-dire dans notre commerce avec les nations étrangères d'au delà les mers n'alteimt pas 30 millions de tonnes. Nous ne nous adressons, à l'étranser, qu’à une clientèle restreinte, la chentèle riche, or nulle part, hélas ! cette clientèle ne représente le nombre. Ce petit nombre de clients est done un danger parce qu'il rend d'autant plus facile la concurrence de nos adversaires. Que l'Allemagne fabrique aussi bien que nous el à bien meilleur compte les étoffes de soieries, quelle peine aura-t-elle pour nous ravir nos marchés extérieurs sur ce point-c1. En admettant même qu'elle n'arrive pas à fabriquer aussi bien que nous, ses prix seront tellement inférieurs aux nôtres que l'hésitation du client étranger est probable et qu'il suffira que l'étofte allemande lui soit présentée par un allemand pour entrainer son choix, or on peut lenir pour certain que ce dernier point sera rempli.

Ne voudrait-1l pas mieux pour nous, avoir à l’étran-

ver un très grand nombre de consommateurs de nos

produits de façon à n'être point menacés de la perte de de toute clientèle étrangère dans un délai des plus brefs. Ce grand nombre de consommateurs, ce n’est pas nos vins fins de Bordeaux, de Champagne ou de Bourgogne à 5 et 6oo francs la pièce, nos élolles de soies à 200 franes le mètre qui nous le donneront : mais permellez l’entrée en franchise de certains vins étrangers, les viticulteurs français pourront obtenir par des coupages avec des vins français, un vin bon marché, remplissant toutes les conditions de conservalion nécessaires, qui pourra trouver à l'étranger de très nombreux consommaleurs : de même pour les üssus, de même pour {ous nos arlicles d'exportation et bien mieux pour tous nos produits dont l'exportation aujourd'hui estnulle ou insignifiante. Le grand nombre de clients, de consommateurs étrangers de nos produits serait une garantie contre la concurrence parce qu'il est bien plus facile de trouver dix petits consommateurs de moyens modestes que deux très riches de moyens très élevés, et que partant : si une nation rivale réussit à vous prendre les seconds, vous risquez beaucoup plus de ne les point pouvoir remplacer que si l’on ne vous avail pris que quelques-uns où même tous les premiers.

C'est un reproche courant qu'on adresse lous les jours à nos industriels, nos commerçants de manquer d'imitative, de se laisser devancer dans tous les pays du monde par les Anglais, les Allemands, les Italiens même : mais est-ce leur faute s'ils ne fondent pas de nombreux comptoirs à l'étranger, si leurs représentants ne courent pas le monde? Qu'auraient-ils à offrir

à la chentèle étrangère sollicitée de Loutes parts? Des

SR

« produits hors de prix avec des prix de frel exorbi- Lants ? » Ce serait donc courir à un échec certain, ils ont garde de se ruiner et l'on ne peut vraisemblablement leur en vouloir. Leur manque d'initiative, l’'esprit d'entreprise qui semble mort chez eux, ce serait un tort de le leur imputer à faute, car s'ils ont perdu ces qualités après les avoir possédées au plus haut point, ce n'est pas volontairement, consciemment : la polilique économique de notre pays depuis des siècles n’a poursuivi que leur anéantissement définitif. Comme les soldats victorieux d’Annibal trouvèrent à Capoue le plaisir où leurs forces se dépensèrent jusqu'à l'usure, la Protection longtemps en France fut une source rompeuse de prospérité : on s’endormit dans l'espoir que cette source ne larirait Jamais : et lorsque fut passé le premier moment d'enthousiasme, lorsqu'on aperçut avec Le temps certains signes de malaise, de gène, de troubles semblant en résulter, 1l se trouva toujours dans notre pays des défenseurs acharnés de ce système pour démontrer que la cause en était à la faiblesse des barrières dont on s’élait entouré : de ce principe l’on prit alors prétexte pour élaborer les tarifs les plus prohibitifs et aujourd'hui encore la presque unanimité des populations agricoles, une grande parte du monde industriel et commercial demandent tous les jours à ce régime un supplément de faveurs. Comme la cigale de la fable, après avoir, des siècles durant, chanté les louanges de la Protection et avoir tré d'elle pendant la bonne saison tout ce qu’elle pouvait donner, nous nous trouvons aujourd’hui désemparés en face de son i1mpuissance. Certains apologistes réclament bien encore

d'élever les barrières, d’aggraver les tarifs qui nous en-