NO SS

22" 2 , e ,] Ce sont ces carburés de la série benzénique que nous retrouvons dans l'essence de . . . , + schiste et c'est pourquoi nous avons pris pour corps type de l'essence de schiste le benzol.

Pouvoirs calorifiques inférieurs.

gg UN I ml NIV AO 2

Chaleur latente de vaporisation Pouvoir calorifique ae de l’eau renfermée rte

ti upérieurs :

Combustible. Pr dans les gaz d'échappement

en calories : kg. |qe 1 kg de combustible en calories: kg.] €n calories : kg.

Pouvoirs calorifiques

HIS SERC ES ne de 11300 1413 10527 Benzol ere 10187 370 9817 Essence de schiste.,.... 11400 370 11030 Alcool 90° dénaturé Ré-

CICR UT RE nent 5970 619 5351 Alcool carburé 50 p. 100

desbenzol re 8078 49% 7584

Ce sont ces valeurs des pouvoirs calorifiques inférieurs qui nous ont servi à la détermination des valeurs Q, des bilans.

20 Evaluation indirecte du travail indiqué.

La méthode de détermination de la puissance disponible dans les essais est la suivante : Le travail disponible étant représenté par Ta, p étant le rendement de la génératrice,

: FAT 2 Ta s le rendement organique du moteur, et Tile travail indiqué, on a : T; — ——— ; occupons-

ec

nous d’abord de p.

La puissance développée au cours des essais a été déterminée de la façon suivante : le moteur était accouplé à une dynamo à courant continu avec excitation indépendante.

Le courant était mesuré par un voltmètre et un ampèremètre donnant les lectures Vet A. L'étalonnage de ces appareils permit de transformer ces lectures en lectures corrigées V, et A. è

On procéda à la détermination du rendement de la dynamo par la méthode des pertes séparées :

ss V, À: ms

VON ÉNPAIENREANTe

formule dans laquelle L est le rendement ;

V, A, les lectures du voltmètre et de l’ampéremètre correspondantes à une vitesse angulaire donnée ;

r la résistance ohmique de l'induit avec balais;

V, la tension totale du courant produit par la machine — V, + r A,,

r À, étant la chute de tension dans l'induit.

La résistance ohmique de l’induit fut mesurée par une série de déterminations faites avec induit à chaud. Les pertes à vide furent déterminées pour une série de vitesses angulaires voisines de celles correspondantes aux diverses séries d'essais, par des courbes donnant ces pertes en fonction de V, pour chacune des vitesses angulaires considérées. Avec ces différents éléments, on déterminele rendement ? correspondant à chaque essai.

Détermination du rendement organique du moteur.

Occupons-nous, maintenant, du deuxième facteur 5.

Nous avons fait deux expériences pour déterminer la puissance absorbée par le moteur tournant à vide.

A cet effet, nous avons entraîné le moteur par la dynamo.

Dans la première expérience, le moteur fonctionnait à n tours par minute, avec ses soupapes normalement montées et la puissance absorbée était. W,. De l'air emprisonné dans le cylindre subissait ainsi des phases analogues à celles de compression et de détente du fluide évoluant avant et, sinon pendant, du moins après l'explosion. Dans la deuxième expérience, les soupapes avaient été enlevées et la puissance absorbée était W.. Il est clair que, dans ce dernier cas, nous avions à tenir compte seulement des frottements dus au poids des pièces en mouvement, aux réactions d'inertie et au serrage des coussinets, La pression moyenne sur le piston était, dans ce cas, nulle.

La différence W, — W, correspond donc à une pression moyenne apparente P'o,m agissant pendant un cycle, sur le piston, lorsque le moteur tourne à vide.

Supposons maintenant que le moteur fonctionne en charge. La pression moyenne apparente sur le piston pendant le cycle n’est plus pm mais p',,m Il est logique d'admettre que la perte de puissance due à la pression s’exerçant sur le piston croît proportionnellement à cette pression.

Elle passe donc de la valeur W, — W, correspondant à la pression moyenne p',m à la valeur :

(W, — W.) VÉASS

P om

lorsque la pression moyenne passe de D'orm à Dim LL ‘faut, pour. avoir la perte de puissance du moteur correspondant à la marche en charge, ajouter la quantité W, qui provient de frottements manifestement les mêmes que le moteur tourne à vide avec ou

sans soupapes.

L'expression dernière de la perte de puissance pour le fonctionnement du moteur en

charge est donc :

AN A =) ce

Calcul de D'o,m

Désignons par v, et v, le volume de la chambre de compression et le volume total du cylindre lorsque le moteur fonctionne à vide ; la pression absolue p, pendant la période de compression, a la valeur qui correspond à la compression adiabatique d’un volume V, d'air pris à la pression atmosphérique (en valeur absolue p.) et comprimé à la pression p, valeur maxima absolue de la compression; sa valeur moyenne pendant cette période est

1 vi d Don = | VU

Pendant la période de détente, la valeur moyenne absolue de la pression est la même, soit Pi;ym. Pendant les deux autres périodes du cycle, cette pression est la pression atmosphérique p,, de telle sorte que la pression moyenne absolue pendant le cycle est:

donc :

(Pism 2 Po) = nie