III. — NAVIGATION INTÉRIEURE
L'origine de l'industrie batelière dans la contrée dont le sol est devenu français est antérieure à l'ère chrétienne.
De légères embarcations, s'accomniodant des profondeurs d'eau les plus faibles, sillonnaient les cours d'eau naturels et remontaient, pour ainsi dire, jusqu'aux sources mêmes des rivières. On suivait les voies de terre pour franchir les points de partage.
Les premiers travaux exécutés dans les Gaules pour éta- Période blir des voies artificielles de navigation sont dus à Tadmi- ^^ oiomame. nistration romaine. Cent deux ans avant l'ère chrétienne, Marins faisait creuser par ses soldats, entre le Rhône et la mer, un canal qui a longtemps porté son nom et auquel la ville d'Arles dut en partie sa splendeur.
La masse des denrées transportées par eau entretenait, sous la domination romaine, une navigation active et occupait un grand nombre de bateliers qui, le plus souvent, étaient à la fois propriétaires de la cargaison et du navire. Ces nmitœ formaient, sur la plupart des rivières navigables, notamment la Loire, la Seine, le Rhône et la Moselle, des collèges ou corporations, dont chacune était présidée par un patron ou préfet.
Invasions QuG deviiit Cette organisation lors des invasions bar-
bares? l'histoire reste à peu près muette à ce sujet. On sait que la race franque tenait en médiocre considération les gens qui s'adonnaient au commerce, mais que, tout en faisant peu de cas du marchand, elle protégeait le né-
goce.
Charlemagne, dans une de ses lettres au roi Offa, dit qu'en son royaume les marchands sont placés sous son patronage direct et la protection des officiers de justice. Plusieurs capitulaires témoignent du soin qu'on prenait alors d'assurer les communications fluviales. En fait, les cours d'eau naturels constituaient des chemins pour ainsi dire impérissables, n'exigeant, contrairement aux routes, aucun entretien. Le monopole des transports incombait d'autant plus aux rivières que les voies de terre devenaient moins praticables. C'est par eau c|ue devaient circuler la plupart des produits du sol et d'autres objets de nécessité première, dont le commerce ne saurait disparaître dans l'état social même le plus barbare.
coriioi allons Lcs invasious des Normands et l'établissement de la féo-
dalité apportèrent à l'industrie batelière les plus sérieuses entraves. A chaque pas, les vexations et le pillage menaçaient le trafiquant voyageur; de ces abus naquit la résistance qui, pour devenir efficace, s'appuya sur l'association. Les anciennes corporations batelières reparurent; elles pourvurent d'elles-mêmes à la police que l'Etat ne faisait plus; elles obtinrent des chartes, se placèrent sous l'égide royale et s'en couvrirent contre les seigneurs.
Une de ces corporations se montre organisée sur les
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bords de la Seine dès le début du xif siècle; elle s'appelait la Hanse des marchands de Veau de Paris. Au connnencement du siècle suivant, elle obtint de Philippe-Auguste l'autorisation de construire le port de l'Ecole et de pourvoir à la dépense en prélevant un octroi sur les denrées transportées par eau.
Des associations analogues existaient sur la Garonne, le Rhône et la Saône. Sur la Loire, on rencontrait, à la même époque, une puissante corporation de marchands navigateurs qui semble se rattacher à rantic[ue collège des ÎSautœ Ligerici. En 1Û02, cette compagnie marchande obtint du roi Charles VI, par lettres patentes, l'autorisation de prélever un octroi pendant quatre ans sur les bateaux et denrées fréquentant la Loire, afin de soutenir ses procès contre les seigneurs féodaux. Ce droit fut successivement prolongé; en 1/182, Louis XI en affecta les produits aux réparations du fleuve et à l'entretien de la navigation; on l'appela droit de boéte, parce cjue ses produits étaient recueillis dans des boîtes spéciales, placées sur les rives du fleuve; il fut étendu par Charles VIII à toutes les voies navigables du royaume (ordonnance de mars ilic^S).
Les corporations avaient qualité pour procéder, d'office et nonobstant l'opposition des riverains, au curage et au balisage des rivières, à l'enlèvement des obstacles encombrant les passages, à l'établissement et à l'entretien des hausserées (chemins de halage). Elles préposaient des délégués choisis dans leur sein pour surveiller ces travaux. Le service de la voirie fluviale resta ainsi purement local jusqu'au xvi^ siècle; cependant la première atteinte que reçut ce régime date de i5o8, époque à laquelle
su VOIES DE COxMMUNIGATlON DE LA FRANGE,
une ordonnance royale amena rintervention des trésoriers de France et soumit à leur contrôle les voies navigables.
11. iiiièi es écluses Au commencement du xvf siècle, l'invention des écluses "'^'"" à sas, attribuée à deux ingénieurs de Viterbe, fut importée
en France, probablement par Léonard de Vinci, que François I"' fit venir à sa cour et combla de bienfaits.
Dès 1627 les États avaient décidé que Ton substituerait des écluses à sas aux pertuis du Lot, mais les guerres de religion firent ajourner l'entreprise; la première application de ces écluses a eu lieu sur la Vilaine, dans la période 1 538-
Ces ingénieux appareils devaient rendre possible la création des canaux à point de partage, destinés à faire communiquer les vallées entre elles en francbissant les faîtes; c'est en France qu'on a conçu et mené à bonne fin la première entreprise de ce genre.
caiididoBiiaie. Sully, luvesli ])ar Henri IV de la cbarge nouvellement créée de trésorier de France ( 1 5 9 (j ) , fit commencer, en 1 6 0 5 , aux frais de l'Etat, le canal de Briare, destiné à joindre la Seine à la Loire par la vallée du Loing. L'auteur du projet primitif était Hugues Crosnier, de Tours, ingénieur fort habile. Ces travaux, auxquels 6,000 hommes de troupes étaient employés, furent bientôt interi'ompus par la inoi't du roi.
L'œuvre ne fut reprise qu'en 1 ()38, sous le nn'nistère de Richelieu. Guillaume Bouleroue et Jacques Guyon, auteurs d'un nouveau projet, proposèrent au roi d'exécuter le canal à
des concessions.
