III.NAVIGATION INTÉRIEURE

commença aux frais du Trésor le prolongement du canal Crozat, depuis Saint-Quentin jusqu'à la Somme; mais ces travaux furent suspendus en 1773.

Sous Louis XVI, on essaya de prolonger la navigation de la Charente en amont de Cognac (1776), au moyen d'écluses à sas. L'arrêt du a/i juin 1777 déclara tons les ouvrages ayant pour objet la sûreté et la facilité de la navigation et du halage, faire partie des ouvrages publics; on les plaçait ainsi sous la protection du roi.

En 1783, les États de Bourgogne commencèrent, simultanément et à leurs frais, trois canaux à point de partage, savoir :

Celui du C^rtro//a^s (actuellement canal du Centre), qui leur était concédé par un éditde janvier, enregistré en mars suivant;

Celui de Bourgogne, qui leur était concédé par un édit de septembre, et dont on évaluait la dépense à plus de 7 millions de francs;

Et celui de Franche-Comté (partie du canal du Rhône au Rhin comprise entre la Saône et le Doubs). L'exécution de ce dernier canal était autorisée par un arrêt du conseil en date du 2 5 septembre; la dépense, estimée à environ 750,000 francs, incombait pour un tiers au duché de Bourgogne et pour deux tiers à la Franche-Comté.

La première pierre d'écluse, pour chacun de ces trois canaux, fut solennellement posée au nom du roi, par le prince de Condé, à Chalon-sur-Saône, Saint-Symphorien et Saint-Jean-de-Losne , les 23 et nli juillet 178^. Dans cette même année , l'exécution du canal du Nivernais fut prescrite et commencée.

Révolution Presque tous les travaux de navigation intérieure furent

'^ '' ■ interrompus par la Révolution française.

Le décret du i5 janvier 1790, abolissant les administrations provinciales et divisant la France en départements, engloba dans le domaine public toutes les voies navigables qui appartenaient aux Etats.

En 1791, les canaux d'Orléans et du Loing furent confisqués au profit de la nation; l'année suivante, la part dévolue dans le canal du Languedoc à la famille de Caraman fut également confisquée. Ces trois canaux furent mis sous le séquestre et administrés |)ar l'agence des domaines nationaux.

A la fin du xvni^ siècle, la longueur des canaux livrés au commerce était d'environ 1,000 kilomètres. Ceux de Briare, la Dive, Givors, Pont- de-Vaux, Gi^ave et Liinel, ayant ensemble i35 kilomètres, avaient échappé à la confiscation; tous les autres étaient administrés par l'Etat,

Période La loi du 9 5 ventôse an ix (1 6 mars 1801) et le traité du

i8oo-i8i3. ^^ floréal suivant pourvurent, au moyen d'une concession temporaire, à l'achèvement des canaux de Beaxicaire et de la Badelle, commencés depuis le xvn^ siècle. Celle du 29 floréal an x ordonna l'ouverture d'un canal de dérivation qui amènerait ÏOurcq dans le bassin de la \illette et serait de là prolongé jusqu'à la Seine par deux canaux navigables; un droit additionnel de 1 fr. 26 cent, par liectolitre était frappé sur les vins, aux entrées de Paris, afin de pourvoir à la dépense. Le 3o floréal an x, une loi spéciale établit qu'il serait perçu, dans toute l'étendue de la République, un droit de navigation sur les fleuves et rivières navigables; on

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lit clans une lettre adressée aux préfets, le i5 thermidor suivant (3 août 1802), par M. Gretet, ministre de l'intérieur : ce Les produits de ce droit seront spécialement et limier tativement affectés au balisage, à l'entretien des chemins fret ponts de lialage, à celui des pertuis, écluses, barrages rr et autres ouvrages d'art établis pour l'avantage de la navire gation. 11 Un arrêt du 8 prairial an xi déterminait le mécanisme de la perception.

Les canaux de Saint-Quentm , Aq Bourgogne, du Rhône au Rhin et du Nivernais furent continués, aux frais du Gouvernement, sous le Gonsuîat et rEm])ire. On commença ceux d'Arles à Bouc, à'IUe-et-Rance, du Blavet, de la Haute-Seine, de Marans à la Rochelle, de Mons à Condé, du Berry et des Salines de Dieuze. On imposait extraordinaireinent les départements intéressés à la construction de ces ouvrages; mais l'insufTisance des ressources financières motivait en 1807 ce passage d'une lettre de Napoléon I"' à M. Gretet: crj'ai rr beaucoup de canaux à faire, celui de Dijon à Paris, celui rrdu Rhin à la Saône et celui du Rliin à l'Escaut. Ges trois ce canaux pourront être poussés aussi vivement qu'on le cr voudra. Mon intention est, indépendamment des fonds ce qui sont accordés sur les revenus de l'Etat, de rechercher cèdes fonds extraordinaires pour ces trois canaux. Pour cela ce je voudrais vendre le canal de Saint-Quentin, dont les reproduits seraient versés pour accélérer le canal de l'Escfcaut; je voudrais vendre le canal d'Orléans, dont le ])roceduit servirait à accélérer les travaux du canal de Bourre gogne; enfin je vendrais même le canal du Languedoc, ce pour le produit en être affecté à la construction du canal du « RhinàlaSaône.iiDelà 1 origine du décretdus 1 mars 1808,

(le la Restauration

en vertu duquel l'Etat vendit les canaux d'Orléans et du Loing ainsi que la part qui lui revenait sur le canal du Midi; mais les produits de ces ventes changèrent de destination. Pendant la période 1 800-1 8 1 3 , la longueur des canaux livrés à la navigation s'est accrue d'environ 900 kilomètres. En fait de travaux en rivière, on avait construit l'écluse de Pont-de-r Arche sur la Seine, les dérivations de Saint-Maiir et de Chelles sur Ja Marne, neuf écluses sur la Seille et le Tarn, plusieurs nmrs de cjuais, etc.

GouvcineuKiii Lo caual de Mons à Condé fut ouvert à la navigation vei's

la fin de 181Û, mais il restait encore deux écluses à construire sur la partie française, l'une à Thivencelle, l'autre à Gœulzin. Le gouvernement de la Restauration y pourvut par les ordonnances des 9 avril et 92 octobre iSiy, concédant temporairement au sieur Honnorez l'autorisation de prélever un droit au passage de ces deux écluses et de celle de Fresnes, sur l'Escaut, moyennant qu'il les construisît à ses frais. La loi du 1 3 mai 1818 concéda au même entrepreneur le canal de la Sensée et l'écluse à'Iivuy, sur l'Escaut. Pendant que ces travaux s'exécutaient, le Gouvernement mettait à l'étude, à un point de vue très-général, la situation du réseau navigable de la France. La statistique administrative publiée en 1820 évaluait à 2,'^6o kilomètres la longueur des canaux à terminer et à 10,800 kilomètres celle des nouvelles voies navigables dont la création semblait désirable. La dépense correspondant à ce vaste programme était évaluée à plus d'un milliard; en ne considérant que les travaux réputés urgents on arrivait encore à un chiffre de dépense de 200 millions. Les caisses de l'Etat

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étant presque vides, il fallut recourir aux emprunts; de là l'origine des lois des 5 août 1821 et i/i août 1822, qui procurèrent au Trésor 128,600,000 francs.

L'Etat s'engageait à consacrer exclusivement cet argent aux travaux mentionnés dans les lois d'emprunt; — à exécuter ces travaux dans un délai déterminé ou, sinon, à augmenter à partir de l'expiration de ce délai l'intérêt payé pendant la période d'exécution; — à prélever, sur les revenus que les nouvelles voies navigables produiraient après leur ouverture, l'intérêt et l'amortissement des capitaux employés; — à abandonner, pendant un certain nombre d'années aux compagnies créancières, la moitié des revenus de ces voies navigables.

au moyen de ces emprunts on entreprit, d'une part, la canalisation de risie depuis son embouchure jusqu'à Périgueux et, d'autre part, la construction des canaux des Ardeimes, d'Arles à Bouc, du Berry, du Blavet, de Bourgogne, d'llle-e(- Rance, latéral à la Loire, de A'antes à Brest, du iSivernais, de VOise, du Rhône au Rhin et de Somme-et-Manicamp , canaux peu avancés ou non commencés dont la longueur totale devait atteindre 2,2^8 kilomètres.

Des crédits spéciaux, prélevés sur le fonds commun, permirent de continuer le canal de Marans à la Rochelle et de pourvoir à l'amélioration de quelques canaux et rivières. Le produit de la location des eaux surabondantes du canal Saint-Maur (dérivation de la Marne) fut affecté à son achèvement. En prorogeant les concessions des écluses de Fresnes et d'iwuy, on mit à la charge du sieur Honnorez diverses améliorations de l'Escaut.

Le système des concessions temporaires ou perpétuelles

fut appliqué aux canaux des Etangs, à'Aire à la Bassée, de la Dcule, de la Dive, de Roiibaix, de la Sambre, de Saint- Quentin et de Duîikerqiie à Fumes.

La longueur des canaux livrés au commerce s'est accrue d'environ 900 kilomètres sous le gouvernement de la Restauration. En 1822, nos premiers bateaux à vapeur ont commencé à circuler sur les voies navigables. Vers la même époque, on conçut l'idée célèbre de rendre Paris 'port de mer; une société constituée dans ce but avait fait dresser un projet de canal dont l'estimatif atteignait 2i5 millions; elle avait déjà réuni des capitaux considérables lorsque la révolution de i83o dispersa ses membres et amena sa dissolution.

Règiifi Sur le fonds d'emprunt affecté aux canaux de 1821 et

iPiJL. ^g^2, ii5 millions se trouvaient dépensés en i83o. Dès 1827, on avait compris Tinsuffisance de l'emprunt et la nécessité de recourir aux fonds publics; les crédits spéciaux dits en participation avaient déjà fourni 9 millions et demi. Il s'en fallait de beaucoup que la grande entreprise toucbât à son terme, car, indépendamment du reliquat de l'emprunt (i3, 600, 000 francs), la monarcbie de juillet dut lui consacrer près de 100 millions; c'est seulement en 18/12 que les travaux purent être acbevés.

Le canal de la Haute-Seine, commencé sous Napoléon I^'", fut continué aux frais de l'Etat à partir de i83o.

On concéda le canal de la Sambre à VOise, la Scarpe inférieure et le canal de Vire-et-TaïUe.

On commença aux frais de l'État les canaux de la Marne au Rhin, latéral à l'Aisne, de l'Aisne à la Marne, latéral à la Marne et latéral à la Garonne.