RACHAT DES CONCESSIONS

Les propositions de conventions faites en 1882 avaient attire centre elles Thostilite du Parlement par ce motif surtout qu'elles alienaierit pour un temps assez long la faculte de rachat.

Les conventions de 1883 se sonl contentees de modifier quelque peu la situation anterieure. Nous allons resumerici les regies relatives aux rachats lelles qu'elles resultent des conventions nouvelles et des textes anterieurs qui n*ont pas ete abroges par les conventions de 1883.

Le rachat pent avoir lieu a toute epoque, mais il doit porter sur tout Tensemble du reseau.

Les bases du rachat fixees par les conventions sont seules applicables, et on ne saurait se prevaloir des regies fixees par la loi du 3 mai 1841 pour les expropriations d'utilite publi<iue. Cette question avait fait Tobjet de serieuses discussions, lorsqu'en 1848 le gouverneraent avait tente le rachat general des rcseaux fran^ais. La grande difficulte qui s'opposait au rachat c*est que la plupart des actes de concessions (ceux posterieurs a 1837) avaient reglemente le droit de rachat et assigne un terme a Touverture de cette faculte. Mais la majorite de TAssemblee nationale pensait alors que

malgre le terme qui garantissait la Compagoie conire le rachat, on pouvait agir par voie d'expropriatibn pour cause d'utilite publique, car le droit d*expropriation elaut inalienable, rfital devait en elre constamment arme. On faisait alors cetle distinction tres ingenieuse que des que la reprise de possession des voies ferrees avail un caractere d'utilite publique on pouvait proceder h Texpropriation apres eoqu^te et faire arbitrer Tindemnile par un jury malgre toute clause conlraire des acles de concessions; le droit de rachat, au contraire, des que la faculte en etait ouverle, pouvait s'operer sans enquete prealable, sans utilite publique, lorsqu'il y avait seulement pour le Tresor un avantage, lin ioterel, une convenance quelconques.

Cetle theorie assez singuliere aurait probablement ete admise par TAssemblee nationale si la discussion navait ete interrompue par les evenenienls dont les rues de Paris elaient le theatre et qui reslerent dans Thistoire sous le nom de journees de juin.

Aujourd'hui on ne songerait certainement pas a faire revivre cette theorie, car il est evident que la convention ayant fixe des regies speciales pour le rachat a voulu ecarter ainsi I'application du droit conmiun renfermee dans la loi de 1841,

FArt. Sy^du cahier des charges de' 1857 fixe le prix du rachat k \me annuite calculee d'apresla moyenne du produit net des sept dernieres annees, deduction faite des deux annees ayant donne le produit net le plus faible. En tous cas Tannuite ne doit jamais etre infesrieure au produit net de la derniere des sfjpt annees prises pour calculer la moyenne. Si le rachat a lieu dans une periode de moins de cinq aos apres la suppression de la surtaxe ajoutee par la loi du 16 septembre 1871 aux imp6ls de grande vitesse, comme celte suppression doit amener une reduction des taxes perfues au profit des Compagnies sur les transports de voyageurs, les

CompagDies pourront ajouter aii montant de Tannuite calcule comme ci-dessus la perte resultant pour elle de cette diminutioQ de taxe en prenanl pour base le produit net de Tannee qui aura precede la suppression de la surtaxe.

Si le partage des benefices fonctionne au moment de Texercice du droit de rachat, Tannuiteest calculee non pas d'apres Tensemble des produits nets, mais seulement deduction faite des sommesattribuees k T^ltat.

En tous cas, Tannuite de rachat ne peut etre inferieure au montant du revenu garanti. Une pareille clause ne se trouvaitinseree dans aucune convention anterieure k 1883, mais malgre cela les Compagnies soutenaient que le cas echeanl, le revenu garanti devrait etre le minimum de Fannuite a servir aux Compagnies parce que les sommes avancees k titre de garantie d'interM devaient etre considerees comme une recelte normale des Compagnies dont les produits nets sont insuffisants pour couvrir les charges du capital de premier etablissement. Les conventions de 1883 ont done tranche en faveur des Compagnies une question litigieuse.

Une autre garantie fut aussi promise aux Compagnies dans rhypothese d'un rachat des concessions. Elles pourront demander que toute ligne dont la mise en exploitation remonte k moins de quinze ans, soit evaluee non d'apres son produit net mais d'apres le prix reel de premier Etablissement. Cette disposition tout en faveur des Compagnies avait ete inseree dans la loi du 23 mars 187i pour trois Compagnies seulement, rOrleans, leMidi, le Paris-Lyon-Mediterranee. Les conventions de 1883 ont elendu le benefice k toutes les Compagnies. Ce choix accorde aux Compagnies est-il indivisible ou bien au contraire les Compagnies pourront-elles au jour du rachat evaluer certaines lignes de moins de quinze ans d'apres le produit net et certaines autres d'apres le prix de premier etablissement? La question n'est pas expressement resolue par les conventions, mais ne doit-on pas supposerque soutenir la

seconde hypothese serait detourner le sens d'une clause introduite dans uo but d'equite,pour realiser un benefice aux depens du Tresor.

D'ailleurs cette question n^aura bientot plus qu'un interet historique car toutes les lignes construites aux frais des Compagnies ne tarderont pas a avoir quinze ann^es d'existence. Quant aux lignes concedees en 1883 elles seraient acquises a TEtat moyennant le remboursement de la contribution fixe de 23.000 fr. par kilometre que les Compagnies, le Nord excepte, ont prise a leur charge. Toutefois, le texte des conventions presente quelque incertitude sur ce point, la formule etant que le rachat s*effectuera d'apres « le prix reel de premier elablissement. » Mais outre qu'il serait inequitable de verser aux Compagnies plus qu'elles n*oht reellement depense on peut appliquer k toutes les Compagnies le texte plus precis de la derniere convention, celle conclue avec rOuest, arl. 15, et de Tavenant du 9 juillel 1883 modificatif de la convention conclue avec le Paris-Lyon-Mediterranee qui prescrivent le rachat « d'apres ce que les Compagnies ont reellement depense pour Vetablissement des lignes. » II y a dans cette generalisation des textes de TOuest et du Paris-Lyon-Mediterranee une solution d'egal traitement qui s'impose.

Eofin les Compagnies ont obtenu qu'en cas de rachat elles auraient droit au remboursement des depenses faites pour travaux complemehtaires autres que celles faites pour Tachat et I'entrelien du materiel roulant.

Cette innovation des conventions nouvelles necessite quelques explications : avant 1883 le comple de premier etablisment ne pouvail 6tre augmente que par une loi, de sorte que les travaux complementaires devaient faire Tobjet d'une disposition legislative si les Compagnies voulaient en faire figurer le montant au compte de la garantie d'interet. Desormais le ministre des Travaux publics peut autoriser les

travaui compl^mentaires doat la nec^ssite lui est justifiee : les depenses en sont payees au moyen d'emissions d'obligations comme les depenses failes pour relablissement da reseau. Le parlement, lors du vote de la loi de finances, fixe le maximum de la valeur des travaux que le ministre pourra auloriser.

Mais comme ces Iravaux complementaires produisent chaque annee des avantages aux Gompagnies et augmentent le produit net, leur remboursement, le cas echeanl, est diniinue d'un quinzieme par chaque annee ecoulee depuis la cl6turc de Texercice dans lequel ils ont ete executes.