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sees, eu egard k la richesse des contrees desservies et apres determiQatioQ des depenses et des revenus presumables. Les Gompagnies concessionnaires profiteraient des etudes faites pap les ingenieurs de T^tat, elles seraient assurees de Tavenir financier des lignes qu'elles entreprendraient, realiseraient des economies de temps et d'argent, et en pen de temps la France serait dotee d'un reseau de chemins de fer utiles au commerce et a la defense nationale.
Toutes ces considerations etaient contenues dans I'Expose des motifs de M. Thiers, ministre des Travaux publics et du Commerce (0.
On commenfait alors a entrevoir le role national des chemins de fer. Ce n'etait plus seulement des moyens de trafics commodes et avantageux aux commercanls d'une certaine region, c'etaient aussi des instruments utiles a T^tat, devant mettre en relation des points tres eloignes du royaume et permettant en cas de guerre une mobilisation et une concentration rapide des forces du pays.
De semblables credits furent inscrits aux budgets des exercices ulterieurs et les premieres lignes etudiees furent celles de Paris au Havre, k la frontiere de Belgique, k Strasbourg, k Lyon et Marseille, a Nantes, a Bordeaux et Bayonne.
Mais le principe de I'intervention financiere de Tifitat dans la construction des lignes de chemins de fer ne se discuta qu'en 1835, lors de la presentation au parlement d'un-projetdfeToi concernant la concession de 4a ligoe Park au- Havre par Rouen.
Le ministre de Tlnterieur, dans son Expose des motifs, dislinguait les chemins de fer de petite etendue servant tout simplement a des interels locaux, et les chemins de fer reliant des points plus eloignes entrainant par suite des depenses plus importantes et destines a profiter a des interets plus
(1) Of. DebaU parlementairea, tome 83, p. 242.
generaux. Le gouyernement pouvait se desinteresser des chemins de fer de petite etendue, mais il devait, au contraire, faciliter la construction des grandes lignes et seconder pecuniairement leurs concessionnaires.
Le ministre passait ensuite en revue les divers modes d'intervention pecuniaire. II repoussait tout d'abord le systeme de la garantie d*interet preconise par certains capitalistes, mais qui avait Tinconvenient de faire supporter k FEtat tous les risques, sans lui laisser esp^rer aucun gain et il concluait en proposant de faire souscrire par Tl^tat un certain nombre d'actions emises par les societes concessionnaires et de reserver par privilege aux actionnaires un prelevement de 4 ou 5 0/0, avant de servir aucun interet aux actions souscrites par rfitat.
Ce projet du gouvernement ne re^ut aucune suite, la commission de la Ghambre des deputes chargee de Vexaminer ayant fait observer au ministre qu'avant d*entreprendre la construction d'un chemin de fer Paris-Le Havre, il fallait attendre que les etudes decidees par la loi du 21 juin 1833 fusseot terminees en ce qui concernait la vallee de la Seine.
Un concours financier d'une autre nature fut assure dans le debut de Tannee 1837 a la Compagnie des chemins de fer d'Alais k Beaucaire et k la Grand'Combe. Celte Compagnie avait ete constituee en 1833 et trouvait difficilement les capitaux qui lui etaient necessaires pour la mise a bonne fin de son entreprise. Elle se tourna alors vers Tfitat qui lui consentit un pret de 6 millions avec interet a A 0/0 et remboursement en douze annuites. On avait emprunle ce systeme a TAngleterre qui n'intervenait jamais autrement dans la construction des lignes de chemins de fer.
Cependant, la realisation du programme de M. Thiers n'avancait guere, le parlement ne se montrait pas favorable aux projets de concession : en 1837 nous n'avions encore que 403 kilometres de chemins de fer concedes dont 149 en ex-
ploitalion et 256 en construction. Le gouvernement voulut alors triompher du mauvais vouloir du parlement, et, eomprenant les avantages immenses que le pays pouvait retirer de ces nouvelles voies de coraniunicatioiLjlxrea une com-
m ission extraparlementaire avec rn j^^^^" ^<^ ^^rliPpptTPrlpg niojensd^obtenir la con struction r apide d'un reseau de chemins de fer, et d'examiner si Ion devait continuer cointae
par le pasi^e a confier a Tin dustrie privee I'ex ecution et A exploita don de ces nouveiles entreprises^ ou si^ au cm devait les confier a T^tat.
Cette commission arreta le programme de classement d'un reseau de^'370D0*^ k ilQi ii^t Fe?pJte¥iHrt:::;^ ^ a ^^^^ nne depen se d'un iriilli ard, mais dont 2,000 kilometres s^ ulement presentaient un veritable caractere d'urgence. Quant au mode de construction de ce reseau , la commission repondit k la question posee par un systeme mixte partageant la charge des lignes ci construire entre T^tal et les compagnies. C'est le parlement qui devait effectuer le partage. La commission proposait en outre d'introduire dans les charges des concessions a venir une clause de rachat en faveur de I'fitat apres un delai de 15 annees.
Le gouvernement, s'inspirantdes conclusions de cette commission, presenta a la Chambre des deputes, en 1838, un projet de construction de quatre lignes de chemins de fer qui devaient relier : i"" Paris a Douai, Lille et Valenciennes; 2** Paris a Rouen; 3** Paris a Orleans ; 4"* Marseille a Avignon. Ce projet realisait le meme bat que M. Thiers s'etait propose en 1833, savoir : de relier Paris, centre economique et politique, aux plus importantes villes de la province et de faciliter ainsi les relations commerciales etmilitaires a traversla France. L'Expose des motifs redige par le directeur general des ponts et chaussees et des mines, traitait avec une grande autorite la question de Texecution par I'fitat ou par Tindustrie privee et concluait d'une facon categorique en faveur du systeme de
construction par T^ltat. Les motifs qui sont developpes a Tappui de cette opinion sont intere^sants k connaitre.
Le principal but des lignes projetees etait de relier Paris aux grandes frontieres et aux grands centres de la province. 11 importait alors que ces distances soient franchies a bon mak*che et que les tarifs soient pen eleves, sous peine de restreindrq les relations et de manquer le but propose. L'Etat pouyait seul se charger des travaux, parce que son credit etait supirieur k celui des particuliers et, qu*en outre, il n'avs^it pas besojn de rechercher comme une association particuliere Tamorttssement du capital engage : TinterSt de ce capita] lui serait rendu par mille voies iodirectes : par la prosperite du pays, par Taugmentation de la valeur du sol, par les progres du commerce et de Tindustrie, par la facilite des relations militaires.
C'etait la theorie de Texecution directe des chemins de fer par ri^tat; mais comme le systeme de TAngleterre ou toute liberte d'iniliative etait laissee aux entreprises privees, avait au parlement d'ardents partisans, le gouvernement chercha ^concilier toutes les opinions en ne proposant aucune solu-^ tion a la question du mode d'exploitalion et en la reservant pour plus tard.
La commission parlementaire nommee pour examiner le projet fut en grande majorile hostile au systeme de la construction par rfitat, el la Chambre, par 196 voix contre 69, donna raison a la commission contre le gouvernement.
En presence de cet echec , le gouvernement revint au systeme des compagnies privees et fit voter les concessions des lignes de Paris k Rouen , de Rouen a Dieppe, de Paris a Orleans, etd'Orleans a Dunkerque.
Uensemble de ces concessions elevait alors a 1.029 kilometres lereseau des chemins de fer franfais, sur lesquels 846 en construction ou aconstruire, el 183 en exploitation. Les incertitudes des pouvoirs publics au sujet du regime definitif
des chemins de fer avaient un peu paralyse Teffort de Tiddus- Irie privee et avail laisse-la France fortement ea retard sur les pays voisins. L'Angletorre qui occupait-deja a celte epoque la premiere place au point de vue du developpement des voies ferrees, possedait un reseau concede de 3.600 kilometres, sur lesquels 2.310 etaient en exploitation.
Malheureusement^ a rheure on Tindustrie privee av ait pu vai gcre les hesita tion s f^ll p n rl r mont frnnrnifi rt oht^"^'** df^ff, coDc essions de lignes tres importantes , une cri s e fi na ncierp — des plus grave s vint jeter un nouvel obstacle aux entreprises privees et retarder encor e Tachevement d e notre reseau. Les capitaux s'etaient jusqu'alors tres facilement portes aux emissions des compagnies concessionnaires de lignes; mais cette confiance disparut subitement durant I'annee 1839, les capitalistes, frappes par une baisse generate des valeurs mobilieres(^),s'effrayerentdesresponsabilitesqu'ils avaient prises en souscrivant leurs actions etrefuserent en masse d'effectuer les versements prevus. Mais lessocietes nouvellement constituees se trouverent alors placees entre la double alternative de suspendre leurs travaux, ou de demander la resiliation de leurs concessions. Toutefois, avant d'en arriver a ces determinations extremes, les compagnies firent appel au secourspecuniaire de FEtat. La plus importante des societes nouvelles, celle de la concession Paris-RoUen-Le Havre et Dieppe sollicita des le mois de juin 1839 Tautorisation de n'executer, au moins provisoirement, que la section Paris-Rouen et demanda en outre le relevement de ses tarifs et une garantie d'in-
(1) Les causes de cette crise financiere de 1839 sent assez difficiles k determiner. Toutefois Ton peut trouver dans un rapport de M. Dupin k la Chambre des Pairs (M. U. 26 juillet 1839) quelques indications. M. Dupin attribuait les embarras des compagnies au developpement inconsid^re des societes en commandite : vers le commencement de 1838, la fievre etait telle que Ton constituait par jour au moins une society, 3.600 actions et 2 millions de valeurs tant reelles que fictives. D'autres part, les pouvoirs publics avaient introduit dans les cahiers des charges des clauses trop rigoureuses.
. ter^t de 4 0/0, amortissement compris, pendant 46 ans. Le rapporteur k la Chambre des deputes fut defavorable aui demandes de la Compagnie, et parmi les orateurs du parlement qui se firent entendre k cette occasion, nous devons citer M. de Lamartine qui reprit dans son discours la these de Texecution de toutes les lignes par T^tat soutenue deja par M. Jaubert lors des concessions de 1838. M. de Lamartine fit le tableau de la situation des chemins de fer jusqu'alors concedes, il montra le retard dans les travaux, le decouragemeut des actionnaires et la baisse croissante du credit des concessionnaires. II opposa k cette situation la facilite avec laquelle Tfitat, avec son credit presque illimite, viendrait a bout de ces entreprises et Tinteret considerable que le gouvernement avait a rester maitre des tarifs de transports. II s'eleva tres violemment contre la demande de garantie d'interet : « C'etait, disait-il, la creation du grand-livre de I'agiotage public avec la sanction et Thypotheque du tresor, de rimpot et des contribuables ; c'etait le tresor au pillage, c'etait le malheureux contribuable conslitue par la loi, le croupier de Tagioteur ». M. de Lamartine fut ecoute. La demande de la Compagnie ne fut pas acceptee el la resiliation de la concession fut definitive, le 1*'' aout 1839.
A la m^me epoque fut resiliee la concession de la ligne Lille-Dunkerque et il s e trouva qu^a la fin de 1839 et^mgrt^ re
fer nouveaux, le n ombre des kilome tres en consfrnr tion o^i a r Hinfitrmrft eiai L4fM¥rlw^ dt! QAfi a 327.
La Compagnie d'Orleans avait^seule resiste a la crise. Elle fut toutefois obligee de demander la modificalidn des clauses de sa concession. Ses^ngag£m^ sec-
tion de Paris a Juvisv, et si dans le cowiS-de la sesision suivante une loi n'etait pas rendue pour assurer h la Compagnie concessionnaire le concours de r^laj, necessaire pour Fachevement du chemin concede dans toutes ses parties, elle devait
etre aflfranchie de robligation de continuer les travaux au dela deJuvisy.
Celechec dugouvernementdansses ppojets de concession et des entrepreneurs dont on avait du reviser les contrats, amena les hommes du pouvoir aetudier quelles devraient etre desoririais les conditions de constitution de noire reseau. Une commission extraparlementaire fut instituee a la fin de 1839 par 31. Dufaure, ministre des Travaux publics. Elle examina enlre autres questions celle du concours^de I'fitat a Telablissement des lignes construites parlesCorapagnies. Elle repoussa le sysleme de la subvention comme pretant trop a Tarbitraire ; et a Tinjustice et comme constituant une prime susceptible , d'offrir un dangereux aliment a I'agiotage, mais elle admit le pret aux Compagnies, la souscription d'actions et la garantie d'interet ; cette derniere forme d'intervention paraissant susceptible plus que toute autre de developper Tesprit d' association par la reunion de petits capitaux, en mettant les litres a I'abri des agios et des speculations et en facilitant la tache' des entrepreneurs.
S'inspirant des travaux de cette commission, le gouvernement vint en aide aux Compagnies :
La Compagnie d'Orleans reprit la lolalite de sa concession de 1838, avec cette modification aux charges primitives que la concession aurait une duree de 99 ans, au lieu de 70 ans, fixee originairement, et que TElat garantirait pendant 46 ans un inleret de 4 0/0, amortissement compris, aux 40 millions que ses ingenieurs eslimaient necessaires pour la construction de la ligne, des gares et pour Tachat du materiel roulant. 11 fut bien stipule d'ailleurs, que la garantie d'interet ne fonctionnerait qu'a titre d^avance, que la Compagnie rembourserait sitot que ses recettes depasserait les 4 0/0 assures aux actionnaires.
La Chambre avait consenti k grand peine cet avanlage a la Compagnie d'Orleans, mais enfin il fallait sortir de Tim-
passe dans laquelle on se Irouvait, et tout en regrellant la Yoie dans laquelle le gouvernemcnt s'engagcail, le parlement vota la proposition.
En fait, cette garanlie accordee a TOrleans fut purement nominate. Les affaires de TOrleans devinrent de suite tres florissantes. En 1841, 1842, 1843, elle put servir 4 0/0 aux actionnaires; en 1844 leur dividende fut de 39 fr. 25, en 1843, il fut de 47 fr. 30, en 1846 de 61 fr. et en 1847 de 62 fr. 70.
A cette nieme epoque d'autres Compagnies furent secourues par rfitat : la Compagnie en faillite d'Andrezieu\ a Roanne \\i V recut un pret de 4 millions aux conditions d'intcret de 4 0/0, plus 2 0/0 pour amortissement. La Compagnie de Strasbourg k BMe recut a litre de pret 12.600.000 fr. a 4 0/0 d'interet, plus i 0/0 d^amortisssement, etc. On en etait arrive enfin a admettre en France la necessite de Tintervention financiere de. rfitat dans les entreprises gigantesques des chemins de fer.
II ne faut d'ailleurs pas s'etonner que les debuts des Compagnies de chemins de fer aientete si penibles et que, d'autre part, rttat ait hesite si longtemps a cooperer de ses dealers a des constructions si couteuses. II faut considerer, en effet, que le commerce special de la France qui, en 1894, atteignait en total pres de 10 milliards, n'etait en 1840 que de 747 millions a I'importation et de 693 a Texportation : au total 1.442 millions de francs,, et que, d'autre part, les recettes ordinaires de notre budget qui sontevaluees pour Texercice 1893 a 3.263 millions de francs, n'etait en 1840, que de 1.160 millions a peine.
