CHAPITRE II
Le programme de 1842. Les crises ^conomiques et politiques de 1847-48. La fusion des Gompagnies et la coiistitution des r6seaux.
Cette premiere periode d'hesitation el de tl^tonnements que nous venons de passer en revue avail fait admettre de tous la necessile de Tinlervenlion financiere de I'fitat dans la construction des lignes de chemins de fer. Mais on n'etait pas encore d'accord sur le mode d'intervention et nous avons vu successivement admettre la souscription d'actions, le pret aux Gompagnies, les garanties d'interet et meme la construction par rfitat v*).
Le gouvernement etait d^ailleurs sincerement resolu a mener a bonne fin Toeuvre des chemins de fer : L'opinion publique, presse, chambres de commerce, conseils generaux, demandait ^nergiquementqueTonsuivit en France Texemple des autres nations fort en avance sur nous (2).
(1) L'Etat avait pris k sa charge la construction des lignes de Montpellier A Nimes, de Lille et Valenciennes ^ la Belgique. Une ordonhance du 15 septembre 1842 confia provisoirement ^ I'^tat Texploitation de ces lignes, la ligne de Montpellier fut afferm^e en 1844.
(2) A la fin de Tannic 1841, le developpement des chemins de fer concedes en France etait de 806 kilometres en outre desquels I'^tat devait construire lui-m^me 79 kilometres : sur ce total, 569 6taient d^j^ livr6s ^ I'exploitation.
Vers la m^me epoque, I'Angleterre avait k peu pres compl6t6 son sys-
Ne poiivant resler sourd a ces voeux, le ministre des Trayaux publics deposa sur le bureau de la Chambre le 7 fevrier 1842, UQ projel de classement de 2.500 kilometres de ligoes qui devaient rayonner de Paris sur TAngleterre par un point du littoral a determiner, sur la Belgique par Lille et Valenciennes, sur la Medilerranee par Lyon-Marseille et Cette, sur rOcean par Bordeaux et Nantes(*). L'execution de ce programme devait avoir lieu par les concours deT^tat, des departements et de Tindustrie privee. L'^tat prenait a sa charge les lerrassements, les travaux d'art, et un tiers des indemnites de terrains. Les deux tiers restant des indemnites de terrains resteraient a la charge des localites. L'exploitation des lignes serait donnee a bail a des Gompagnies privees qui
t^me de routes et de canaux et avait arrSt^ les traces de 3.800 kilometres de chemins de fer, sur lesquels 1.000 kilometres ^taient en exploitation ou sur le point de I'^tre.
Les autres pays de 1' Europe entraient r6solument dans la voie des entreprises de grandes lignes.
Aux Etats-Unis le d^veloppement des chemins de fer terminus on en cours de construction atteignait 15.000 kilometres sur lesquels 6.000 etaient en exploitation.
(1) Voici comment s'exprimait le ministre dans 1' Expose des motifs qui accompagnait ce projet de loi. « Nous venous soumettre h votre examen un pro jet de loi qui doit exciter toutes vos sympathies et appeler toutes vos meditations. II a pour but d'etendre sur la surface du royaume un reseau general de chemins de fer Sans doute un pareil syst^me ne pent se realiser
qu'avec le temps et que par de grands efforts ; mais il faut se h^ter de se mettre h Toeuvre, et nous avons la confiance que vous ne reculerez pas devant les sacrifices qui doivent etre si largement compenses par des avantages de toute nature.
La question des chemins de fer est restee en quelque sorte 4 Tordre du jour depuis plusieurs ann6es ; sa grandeur et les consequences qu'elle fait entrevoir, rimportance des ressources qu'elle exige, out pu jusqu'ii present en retarder la solution ; mais le temps des hesitations est passe , assez de f i^cheux titonnements, assez de steriles essais out eu lieu. II faut aujourd'hui aborder vivement cette immense question , il faut surtout la trancher de maniere & en assurer le Bucces et k ne plus la livrer ^ des chances qui compromettraient la puissance et la prosperite de la France. y>
feraieat I'avance des frais de construction de la superstructure etd'achatdu materiel, etqui supporteraientlesdepensesd'exploitalion et d'entretien. A la fin du bail, la valeur de la voie de fer et du materiel serait remboursee k la Compagnie par celle qui lui succederait. On evaluait a ISO. 000 francs par kilometre la part de I'Etat, a 125.000 francs celles des Compagnies, et k 15.000 francs le concours des localites.
L'aflfaire futrenvoyee devant une commission de la Chambre qui, quelques mois apres, fournit un travail tres etudie et tres complet (M. U. 17 et 19 avril 1842). EUe apporta de legeres modifications au projet du gouvernement en ajoutant 650 kilometres de lignes nouvelles et en proposant de faire avancer par Tjfitat aux localites la part d^indemniles d'expropriation sauf remboursement ulterieur. EUe decida en outre la construction simultanee de toutes les lignes en commencant paries portions jugees les plus importantes et dont les etudes etaient terminees.
A la Chambre des deputes la discussion fut des plus animees, elle n'occupa pas moins de quatorze seances, pendant lesquelles des orateurs des plus distingues combattirent le projet du gouvernement.
M. Thiers entre autres, estimait que le gouvernement avait tort de vouloir construire son reseau par petits tron^ons et il comparait les partisans de I'execution simultanee de toutes les lignes aux habitants d'une grande ville qui ayant plusieurs ponts ^conslruire commenceraient par faire une arche de tons les ponts. 11 etait preferable, selon Tancien ministre des Travaux publics, de concentrer toutes les allocations sur la grande ligne du Nord au Midi qui lui semblait la plus importante, mais son amendement fut repousse.
Un autre orateur, M. Duvergier de Hauranne, pensait que I'Etat ne devait jamais intervenir qu'a defaut de Tindustrie privee qui peut-etre allait se reveiller, el que jamais il ne devait systematiquement se substituer a elle. Le systeme du
gouvernemeni lui semblail d'aillcurs de nature a amener de grandes difficultes, la repartition de la depense a la charge des departements soulevait des plaintes de la part deslocalites non desservies et sou\ent lesees par Tetjablissementdes lignes. « Voici une partie d'un departement quietaiten possession de la route de Paris-Lyon; dans le meme departement, mais a dix ou douze lieues de la voie existante, on construit une voie de fer, n*est-il pas evident que par la on nuit profondement a la partie du departement que Ton desherite; cependant d'apres le principe de la loi cette partie de departement ellemfime doit concourir par une taxe speciale a Texeculion du chemin..., au contraire..., si le chemin de fer de Lyon passe par la Bourgogne sur un trajet assez long, ce chemin n'est separe du departement de TAin que par la Saone et ce departement en profite a peu pres autant que les departements de Saone-et-Loire et du Rhone. Cependant, d'apres votre loi, il ne paiera rien tandis que cette portion de Saone-et-Loire et du Rhone, quoique bien moins interessee, sera frappee d'une lourde contribution. Quant aux communes, est-il vrai de dire qu'elles aient toujours un inleret veritable aux chemins de fer qui les traversent? Celles meme qui n'ont point de station ? Je ne le crois pas et je crains que dans beaucoup d'occasions on leur fasse payer cher le plaisir de voir passer la fumee du convoi. ■»
M. Duvergier de Hauranne et M. Thiers avaieot considere au mieux la question aetuelle des chemins de fer. Toutefois la necessite politique pour le gouvernement de satisfaire a la fois toutes les regions de la France fit voter le projet de loi tel que la commission Tavait modifie, et quant a M. Duvergier de Hauranne, il dut se contenter de faire passer un amendemeni portant faculte pour le gouvernement de conceder totalite ou partie les lignes classees.
M. Duvergier de Hauranne avait vu juste en montrant les inconvenieats de la loi proposee et en prevoyant un reveil
de I'iodustrie privee : en fait on n'appliqua pas souvent le systeme du gouvernement, mais celui de M. Duvergier de Hauranne : on conccda a des Compagnies les lignes classees et on leur donna des subventions representant la valeur de I'infraslructure et des terrains.
fin 1843 one sociele demanda et obtint la concession pour 33 ans de la ligoe Avignon-Marseille a des conditions plus avaotageuses pour I'Etat que celles prevues par la loi de 1842. Une subvention de 40 millions ful donnee a cette Compagnie en compensation de la valeur des depenses d'expropriation et de terrassement de la voie, et il fut stipule en outre, que la valeur de la superstructure qui dans les termes de la loi de 1842 devaient etre remboursees par Tfilat lui appartiendrait sans indemnite a la fin de la concession. L'liltat obtint de plus de partager les benefices, si apres cinq annees d'exploitation le produit net excedait 10 0/0 du capital engage par la Compagnie, et si en outre, les cinq premieres annees avaient procure aux actionnaires un interet moyen de 7 0/0. Cette clause remplacait le prix du fermage prevu par la loi de 1842.
En 18 i4 I'j^tat fut autorise par les Chambres a entreprendre I'infrastructure des lignes Paris-Lyon, Tours-Nantes, Paris- Rennes, Paris-Strasbourg, mais pendant I'annee 184S ces lignes furent concedees a des Compagnies.
Beaucoup d'autres lignes furent concedees en 1844 et 1845 a des Compagnies peu ou point subventionnees et la construction de noire reseau marchait tres vite, quand survint malheureusement la crise economique determinee en France d*abord, en Angleterre, ensuile, par la mauvaise pecolte de 1846- 47 (*). Cette crise provoqua sur les actions de chemins de fer une baisse d'autant plus violente que les speculateurs europeens encourages par les resultats magnifiques obtenus par
(1) Sur ces crises de 1846-47-48, Voir le journal VEconomiste Europeen, passim.
les chemins de fer durant Ics dernieres annees s'elaient jele d'une facon inconsideree sur les valeurs mobilieres etavaient proYoque une hausse coDsiderable.
La France fut obligee d acheler tout son ble aux fitats-Unis et k la Russie, une enorme quantite d'especes metalliques fut versee a ces deux pays, et la Banque de France, dont Tencaisse avait etc reduile par celte exportation de monnaie a 60 millions de francs, fut forcee de vendre k Tempereurde Russie une grande partie de ses rentes francaises 5 0/0 et d'emprunler a la Banque d'Angleterre 30 millions en liogots d'or. Grace a ces energiques mesures le numeraire rentra a la Banque de France, la confiance reparut a la Bourse etles valeurs de chemins de fer se mi rent k la hausse, quand une seconde crise se produisit en Angleterre, contre-coup de la premiere, et causee par de folles speculations sur les grains. Du mois d'aout au mois de septembre les consolides avaient baisse de 15 francs et 194 maisons de commerce anglaises etaient tombees en faillite laissant un passif de 570 millions. La Banque d'Aogleterre s'en tira moins bien que ne Tavait fait la Banque de France : elle eleva son escompte a 8 0/0 et le gouvernement anglais dut Tautoriser le 25 octobre 1847 a suspendre les prescriptions de VAci Peel qui reglait son fonctionnement, eta depasser de 500 millions la circulation fiduciaire qui lui etait permise.
Les capitalistes et banquiers anglais qui possedaienl des actions emises par les Compagnies de chemins de fer de la region du Nord et non encore liberees, refuserent les versements complementaires qui leur etaient demandes au beau milieu de la crise et jeterent lous leurs litres sur le marche francais. De nouveau la baisse se fit, et se generalisaa toutes les valeurs de chemins de fer : les souscripteurs perdirent confiance et refuserent leurs versements, et les Compagnies furent obligees de demander le secours de T^tat.
Le gouvernement francais ne pouvait pas naturellement
faire a cette epoque de grands sacrifices d'argent : aussi il pronou^a la decheance des Compagnies les plus atleintes telles que : Bordeaux, Cette, Lyon, Avignon; quant a la Compagnie Paris-Lyon, elle recut un secours bien platonique : on lui accorda une prolongation de concession d'une annee pour chaque million de depense qui depasserait le chiffre de 216 millions auquel on avait primilivement evalue les sacrifices qu'elle devait faire, evaluation qui paraissait alors insuffisante. Seule une Compagnie secondaire, Montereau-Troyes, obtint un pr^t de 3 millions, remboursable par semestre et par sixieme a partir de 1852 et portant interet a 5 0/0.
Toutefois la crise ne dura pas bien longtemps : les rentes se releverent en fin decembre 1847 et Janvier 1848, et les actions de chemins de fer suivirent le meme mouvement de hausse; le 5 0/0 cota 117,50, apres 113,35 le 16 septembre.
D'ailleurs les produits des lignes avaient ete assez satisfaisanls pour Tannee 1847 : Paris-Orleans avait tire 12 0/0 du capital engage, Paris-Rouen 9 0/0, le Nord 7,75 0/0.
Cependant, depuisla loi de 1842 qui avait donne confiance a rindustrie privee, notre reseau quoique encore en retard sur ceux de TAngleterre et de TAUemagne s'elait rapidement augmente et en etait arrive a un developpement de 1.860 kilometres.
L'Allemagne possedait alors. . . 5.192 kilom.
L'Angleterre 5.900 —
LaBelgique 732 —
Le Danemark . 184 —
La Hollande 245 —
La Hongrie . 221 —
Lltalie 243 —
La Pologne 285 —
La Russie 67 —
La Suisse 19 —
L'annee 1848 se preseiilail d'ailleurs sous le meilleiir jour, la crise de cereales n'exislait plus, la recolle de 1847 avail ele bonne, la crise monelairc etait absohunent reduile, \c numeraire remplissail a nouveau les caves de la Banque de France et de la Banque d'Anglelerre el le taux de Tesconiple elail de 4 0/0 a Paris coninie a Londres. On esperail alors qu'on allait vivre une oouvelle ere de prosperile et que Ton pourrait continuer TcEuvre de construction de cbemins de fer qui avail si bien marclie depuis 1842; dans son discours d'ouverlure de session, Louis-Philippe disait aux Chambres : c( Je compte sur voire concours pour mener a bonne fin ler> grands iravaux publics qui, en elendant a tout le royaumo la rapid ile el la facilile des communicalions, doivent ouvrir de nouvelles sources de prosperile. En meme lenips que des ressources suffisantes continueronl d'etre afiFeclees a cette oeuvre feconde, nous veillerons tous avec une scrupuleuse economic sur le bon emploi du revenu public el j'ai la confiance que les recettes couvriront les depenses dans le budget ordinaire de TElal qui vous sera incessamment presenle. »
La speculation, encouragee par le calme de la politique interieure qui semblait ne pas devoir se troubler, confiante de nouveau en I'avenir des lignes de cbemins de fer dont nous avons vu les excellents resullats pour 1837, se remit a la hausse sur les valeurs mobilieres, lorsque eclala comme une bombe la Revolution de fevrier.
La Revolution de 1830 n'avait cause la fermeture de la Bourse que pour un jour et le lendemain toutes les valeurs mobilieres s'etaient mises a la hausse.
La Revolution de fevrier faite par les ouvriers surpril ainsi que nous Tavons vu, les valeurs au plein de la hausse. La Bourse ful fermee quinze jours et quand elle se rouvrit une baisse considerable s'etait produite sur tout. Les valeurs de cbemins de fer se ressentirent plus que toutes autres de ces evenements. Les ouvriers avaient demoli plusieurs
ponts, incendie plusieurs gares sur les lignes du Nord et de Saint-Germain; on craignait d'autre part les intentions du gouvernement prqvisoire a I'egardde la rente et des Compagnies de chemins de fer. La panique se mit dans les rangs des capitalistes et des rentiers qui se debarrasserent a tout prix de leurs valeurs. La contre-partie fit defaut et quand se rouvrit la ^ Bourse le 7 mars, le 5 0/0 qui au jour de la Revolution avait atteint H6,15 etait tombe a 89, les actions de TOrleans qui etaient cotees a 1180 ne valaient plus que 950. La baisse continua d'ailleurs de plus belle, activee par de nombreuses faillites de baoque, et par le refus en masse des actionnaires de chemins de fer de verser leurs appels de fonds.
Mais ce fut le coup de grace des aclions de chemins de fer etdes valeurs mobilieres quand le 4 avril les membres du gouvernement provisoire eurent signe un decret placant sous sequestre les chemins de fer de Paris a Orleans et du Centre. a Considerant qu'il est elabli que les Compagnies de ces deux chemins n'ont plus aujourd'hui un pouvoir suffisant pour assurer le service des transports, decrete : Les chemins de fer
de Paris a Orleans et du Centre sont places sous sequestre
tous les produits directs etindirects des deux chemins seront perfus nonobstant toutes oppositions ou saisie-arret et seront appliques a tous les besoins de Tentreprise. »
Ce jour-la le S 0/0 clotura a 50 francs. Le tableau suivant (page 32) montrera d'ailleurs la marche decroissanle que suivirent la rente francaise , les actions de la Banque de France et les valeurs de chemins de fer du 2 Janvier 1847 au 5 avril 1848.
Le gouvernement provisoire avail I'intention d'acquerir la propriete de toutes les lignes de chemins de fer. Le 12 avril une entente avait ete tentee dans ce but entre le delegue aux finances et les representants des Compagnies, mais ces derniers n'avaient pas voulu acquiescer aux propositions du gouvernement qui proposait d'etablir les bases du rachat sur les
Saint-Germain...
Orleans
Paris-Ronen
Rouen-Le-Havre. .
Avignon-Marseille
Centre
Paris-Strasbourg..
Paris-Lyon
Banque de France .
2 Janvier 31 D^cembre
23 F6vrier 7 Mars
5 Avril
noncot^
cours des actions de chemias de fer a la Bourse du 15 fevrier et de convertir ces actions en rentes 5 0/0.
Ce defaut d'entente amiable ne decouragea pas le gouvernernent provisoire qui annonca solennellement ses intentions sur la question du rachat dans un Rapport a TAssernblee Constituante que publia le Moniteur dans les premiers jours
du mois de mai « Maintenant citoyens, voici une question
plus grave : celle des chemios de fer. Nous avons pense, nous pensons encore, que Texistence des compagnies financieres conforme au principe du gouvernement monarchique, du gouvernement aristocratique, du gouvernement federal est radicalement incompatible avec le principe d'un gouvernement republicain democratique et unitaire. Dans uu rapport que j'ai presente au gouvernement provisoire sont exposees toutes les principales raisons qui me paraissent militer victorieusement en faveur de cette opinion. Ce rapport, avec le projet de decrel qui I'accompagne sera soumis au premier jour k votre examen et vos decisions, bin meme temps, on vous exposera les moyens d'execution qui sont simples et faciles puisque k tout prendre il s'agit simplement d'echanger
une valeur et un revenu centre une autre valeur et un autre revenu. »
Le gouvernement provisoire tint sa prornesse, et dans la seance du 17 mai 1848 il deposait sur le bureau de Tassemblee.un projet de loi tendant au rachat general des lignes de chemins de fer : I'Expose des motifs conlenait des developpeinenis curieux sur la necessite du rachat : « La situation des Compagnies, de toutes.les Compagrjies presque sans exception est ex-tremement grave. Parmi celles qui sont en exploitation, les plus puissantes, celles dont la prosperite semblait inebranlable ont suspendu leurs paiements. Pour ne pas s'acquitter de ce qu'elles doivent au Tresor, d'autres en sont r6duites k invoquer Textreme raison de la force majeure. Le reste est dans un etat pire encore, il n'en est pas une seule qui puisse continuer ses travaux dans les conditions du cahier des charges. Si vous ne decretez pas le rachat, il faudra necessairement que vous preiiez k ces Compagnies Targeni ou le credit de TLtat, ou bien que vous autorisiez ici une large diminution des travaux; ce sera leur absolue cessation.
« Ce n*est pas tout. On ne pent se dissimuler que les Compagnies inspirent generalement de la repugnance , cette repugnance s'est manifestee d'une maniere funeste dans les premiers jours qui ont suivi la Revolution, la justice du pays a du intervenir, mais si elle a reprime des actes coupables ellen'a pu detruire Thostilite des sentiments.
« Dans rinterieur meme de leur service les Compagnies rencontrent un mauvais vouloir opiniatre, si bien que le pouvoir est oblige d'intervenir sans cesse dans ces incessantes querelles et que dans une circonstance extr^mement pressante (Orleans-centre) il a du pousser la protection jusqu'au sequestre.
« La gestion des Compagnies, mauvaise en principe, est done en fait desormais impossible. Et par consequent, je le repete, il y a pour nous necessite imperieuse d'aviser dans I'in-
terM de T^tat, dans TiDter^t des travailleurs, dans TiDleret des nombreuses industries que les chemins de fer entreliennent et surtout dans rinlerSt des actionnaires qui se trouTent aujourd*hui places dans cette alternative ou de yerser de Targent qu'ils n'ont pas, ou d'encourir la decheance de leurs titres.
« Par les faits qui se passent depuis qiielques mois ia faiblesse, rimpuissaoce du credit prive a ete clairement decouverte. L'^tat seul a le pouvoir et Tenergie de dominer Tensemble de la situation ou nous a jete la brusque disparition de Tancien gouvernement. II est bon que la France et TEurope en re^oivent une eclatante preuve (0. »
C'etait la premiere fois que la question du rachat etait pos^e devant la representation nationale. Des orateurs distingues defendirent le projet du gouvernement et s'appliquerent k demontrer qu'il n'y avait pas 1^ un proces de tendance contre les socieles financieres ni un acheminement vers le communisme, mais qu*il s'agissait reellement de Tinteret bien entendu de T^tat : les Compagnies de chemins de fer tendaient toujours k Taugmentation de leurs revenus, tandis que TEtat chercherait uniquement k faire tourner les avantages de ces nouvelles voies de communication au profit du developpement de la richesse publique. Arguments eternellemenl vrais, mais sur lesquels I'Assemblee nationale ne put donoer son avis, car la discussion fut interrompue par les evenements dont les rues de Paris etaient le thefttre. Le gouvernement provisoire s'etait engage k garantir du travail k tons les ouvriers, il avait ouvert des ateliers nationaux. et n'avait pas occupe k quelque chose de profitable tons les ouvriers que Tannooce d'un salaire assure avait rassembles en grande foule. Le Tresor public se serait ruine k ce jeu, TAssemblee vota
(1) Cet Expose des motifs ^tait sign^ des membres de la commission executive du gouvernement : Arago, Garnier-Pages, Marie, Lamartine, Ledru- Rollin, et contresign^ par Duclerc comme ministre des finances.
la fermeture des ateliers nationaux, mais ce fut le signal de riDsurreclion. Le23 juin la premiere barricade s'eleva devant la porte Sainl-Denis, le 24 juia le gouvernement delegua au general Cavaigoac le pouvoir exeeutif, et le 28 juin de nouveaux ministres furent designes qui abandonnerent le projel du rachal total.
Mais un projet de rachat partiel fut vote : la Compagnie de Paris- L;yon ne pouvant obtenir do ses aclionnaires aucun \ersement complementaire se Irouva forcee de suspendre ses travaux et de licencier ses ouvriers. Cette mesure aurait certainement amene de nouveaux troubles et dans cette crainte, le gouvernement fit approuverpar I'Assemblee nationale une convention conclue avec la Compagnie Paris-Lyon en vertu de laquelle le rachat se faisait moyennant la delivrance de 7,50 de rente 5 0/0 a chaque action liberee de 2S0 fr., on donnait en outre aux actionnaires la faculte de se liberer completement, apres quoi ils recevaient un titre de rente de 25 fr. 5 0/0.
Le nouveau gouvernement fit tons ses efforts pour relever la situation et le credit des Compagnies les plus eprouvees par les derniers evenements. La Compagnie d'Avignon a Marseille qui avait ele mise sous sequestre en 1848 reprit sa liberte en 1849, et elle continua ses travaux moyennant unemprunt de 30 millions qu^elle avail pu contracter grftce a I'interet de 5 0/0 que le gouvernement garanlit aux preleurs. Cette garantie d'interet etait faite k titre remboursable et le remboursemenl devait etre effectue a I'Etat moyennant un prelevement sur tons les benefices nets et avant qu'aucun dividende fut servi aux actionnaires. On secourut aussi les Compagnies, Tours, Nantes et Orleans-Bordeaux; on prorogea leur concession en la portant a 50 ans et on fit grftce k la premiere Compagnie de la dette qu'elle avait envers TEtat de rembourser le prix des terrains expropries.
Un certain nombre de credits furent votes en faveur de nom-
breuses societes en cours de travaux, mais pendant ces quafre annees du gouyernementde 1848 notre reseau n'avanca guere, toiilesles demandes de concession nouTelle, ayant ete repoussees, k Texception toutefois de celle de la ligne de Versailles- Rennes qui fut conccdee pour 99 ans a une societe de capitalistes anglais qui obtinrent des conditions exceptionneliemenl avantageuses. La repartition des depenses de premier etablissement devait se faire entre TEtat et la Compagnie dans les conditions de la loi de 1842, sauf cette difference que d*une part r£ltat gardait k son compte la voie de fer entre Versailles et Chartres el que d*autre part il etait decharge de la construction des stations. En outre, un inter^t de 4 0/0 etait garanti a la Compagnie pendant les cinquante premieres annees de la concession sur le montant des depenses reelles, jusqu'a concurrence d'un chiffre maximum de 55 millions et avec parlage des ben<^fices au dela de 8 0/0.
Avec le gouvemement'^du 2 decembre nous entrons dans une periode moins agitee que la precedente au point de yue politique et financier : nous assistons k la fusion des petites Gompagnies et k la formation de six grands reseaux.
A la fin de 1851 les 3.554 kilom. de chemins de fer en exploitation appartenaient k une trentaine de Gompagnies distinctes ayant une administration et des tarifs differents. II en resultait necessairement une grande gene dans les transports, un temps considerable perdu k effectuerles transbordements et des difficultes inevitables resultant de la multiplicity des tarifs. Les inconvenients de celle situation sont nettement retraces dans un article de M. Noel au Dictionnaire des finances. « Ges diverses constructions de lignes s'etaient en consequence effectuees lambeaux par lambeaux, et Tachevement en avail ete confie k un nombre considerable de societes ou d'entreprises etrangeres les unes aux aulres el n'ayant entre elles d'autres rapports que ceux qu*exigeaient le transport des marchandises ou le trafic ordinaire d'un point quel-
conqiie de la France a I'autre. Les inconveaients de cette division du reseau n'avaient pas larde h se faire jour. Les depenses d'exploitation, moindres sur les lignes imporlantes et ^ de grand trafic, s'elevaient a des proportions souvent ruineuses sur les autres; les prix de transports et les maxima de tarifs n'offraient aucune homogeneite, le service se faisait mal, sans unite et sans regie, et les transbordements multiplies des voyageurs et des marchandises, en nuisant au developpemeot des transactions, accroissaient sensiblementles frais d'administration deja trop considerables eu egard aux recettes realisees. » Cependant malgre tous ces graves inconvenients la situation des compagnies s'etait constamment amelioree apres les agitations de 1846, 1847, 1848, et la moyenne kilometricjue avait progresse.
Longueur de Recettes brutes. Moyenne kilometrique.
lignes exploit^es.
1849 2.032 kil. 67.982.671 33.456.
Parmi les Compagnies les plus importantes, I'Orleans avait donne 12,80 0/0 du capital social, le Nord 8 0/0, le Saint- Germain 7,30 0/0, le Centre 6,30 0/0. 11 n y avait guere que quelques nouvelles lignes etablies dans des regions peu productives pour avoir des revenus insuffisants et pour faire appel aux secours de T^tat.
Le gouvernement de FEmpire fut generalement favorable aux Compagnies de chemins de fer : tout d'abord et sous pretexte d'eviter de longues discussions parlementaires, le gouvernement imperial se fit accorder le droit de conceder toutes les lignes, quelque fut leur importance, par des decrets delib^res en Conseil d*foat, et Tintervention du parlement ne fut exigee que lorsque les finances publiques seraient enga-
gees. Ensuite presque toutes les concessions furent prorogees k 99 ans et les charges d'amortissement des Compagnies financieres furent ainsi amoindries en se repartissant sur uq plus grand nombre d'annees. Plusieurs Compagnies furent ensuite aidees par des subventions et des garanties d*inter^t.
La Compagnie Paris-Lyon, dont la situation impossible avait necessite le rachat en 4848, fut concedee en 4852 pour 99 ans, et un interet de 4 0/0 fut garanti pour une duree de 50 ans k un capital de 200 millions, representant les travaux restant a effectuer et le remboursement de la valeur des constructions que T^tat avait accomplies depuis 1848.
Cette meme annee trois grandes Compagnies, le Nord, rOrleans et le Lyon-Mediterranee se formerent par la fusion d'un grand nombre de petites lignes et obtinrent la prorogation de leur concession a 99 ans.
Le reseau de TEst se forma en 1853 par la fusion de diverses lignes avec celle de Paris-Strasbourg. Cette operation fut tres avantageuse k TEtat, car la nouvelle Compagnie se chargeait de rembourser les prets consentis aux Compagnies Troyes-Montereau et Strasbourg-Bale, et de garantir aux lieu et place de T^tat les sommes employees par cetle derniere sociele k la construction d'un embranchement.
La mSme annee la Compagnie du Grand central se constitua par la fusion de petites societes. On lui conceda diverses lignes secondaires a construire dans les conditions de la loi de 1842, et on lui adjoignit les lignes siluees entre le Rhone et la Loire qui s*elait fusionnees et qui jouissaient d*une garantie anouelle de 3.600.000 fr., annuite qui passa au Grand central. En 1855, cette Compagnie du Grand central obtint de nouvelles concessions qui porterent son reseau a l.iOO kilom. Une subvention de 78 millions lui fut accordee, et un int^rel de 4 0/0 lui fut garanti sur un capital de 214 millions. Cetle convention de garantie d'inter6t portait specialement cette clause remarquable qui
depuis 1877 figure dans les conventions autrichiennes, a savoir que, au cas ou la garantie d'interet fonctionnerait pendant 5 ans, r^tat pourrait reprendre Tadniinistration de la ligneella conserver jusqu'ace que le revenu net ait atteint 4 0/0 pendant 3 ans.
En 18SS le reseau de TOuest se forma et les nouvelles con- ' ' ^ cessions qui lui furent faites porlerent a 1.900 kilom. environ Tetendue de son reseau. Elle recevait pour ses nouveaux travaux une subvention de 30 millions, mais comme elle remboursait la somme de 12 millions pretee autrefois aux lignes de Versailles (R. G.) et du Havre, le sacrifice de Tfitat n'etait que de 18 millions. De plus les 150 millions formant le capital action de cette Compagnie fut garanti d'un interet de 3 1/2 0/0 et un interet de 4 0/0 fut assure au\ emprunts anterieurs et a ceux n^cessites pour la construction des nouvelles lignes soit 359 millions environ. L'^tat renonfait en outre au droit de partager les benefices excedant 8 0/0 inscrit dans les cahiers de concession de Cherbourg et de TOuest, avantage que Ton considerait comme aleatoire.
Cependant la Compagnie du Grand central etait loin de prosperer : son reseau n'avait ni tete de ligne i Paris ni meme une ville de premier ordre a desservir, il u'aboutissait ni k la mer ni aux froutieres. II n'etait pas ainsi dans des conditions suffisantes de vitalite et sa creation n'etail guere resultee que du desir de doter de chemins de fer des departements jusqu'alors a peu pres desherites. Aussi son pen d'avenir lui rendait impossible les emprunts necessaires aux travaux complementaires qu'il s'etait engage a effectuer. En 1853 ce reseau renonfa a la lutte et entama des negociations avec rOrleans et le Paris-Lyon, les deux Compagnies se [
partagerent le Grand central et le Paris-Lyon-Mediterranee se constitua definitivement h la suite d'entente entre le Paris- Lyon, le Lyon-Geneve, et le Lyon-Mediter ranee.
En 1857,1a Compagnie du Midi se constitue avec laconces- !
sion du reseau Pyreneen. Cette coDcessioD fut accompagnee d'une subvention de 24 millions el d'une garanlie d'interet de 4 0/0 siir un capital maximum de 112 millions.
II ne restait ainsi en 1859 que huit reseaux : ceux des six grandes Compagnies actuelles et ceux des Ardennes el du Dauphine. Ces deux derniers reseaux peu importants se fusionnerent, le premier avec la compagnie de TEst, le second avec la compagnie du Paris-Lyon-xMediterranee.
La fusion des lignes de chemins de fer ful la reponse negative a la question de savoir si le systeme anglais de la libre concurrence des chemins de fer serait adopte en France. Le veritable but de Tentente entre les nombreuses societes de chemins de fer qui existaient en 1850 fut en effet de partager en un certain nombre de parties le trafic commercial du territoire francais, de telle facon que les Compagnies nouvellementconstitueessoientabsolument mattresses en leurs reseaux et que les lignes concurrentes qui desservaient autrefois les memes contrees soient concentrees entre les memes mains (*). Le resullat de ce partage a ete necessairement favorable k la rapidite des transports, mais on a prelendu que le gouvernement francais en favorisant la constitution des grands reseaux avait failli k tons les principes de Teconomie politique et avail refuse aux commerfants tons les avantages qui pouvaient resuller dans Tespece, de Texistence de plusieurs lignes appartenant a diverses Compagnies etdesservant deux m^mes points.
Mais tout en reconnaissant que la concurrence de quelques
(1) Ce but poursuivi par les Compagnies se trouve 6nonc6 dans un rapport du Conseil d'administration k I'assemblee des actionnaires de la Compagnie P.-L.-M., tenue le 24 avril 1862. « Si les Compagnies ont accepts la lourde charge d'un grand nombre de lignes cotlteuses et plus on moins improductives, elles I'ont fait dans le but de s*assurer une zone determinee oil il leur serait permis de se developper k Tabri des agressions d'une concurrence aventureuse Place entre le systeme de la concurrence et celui de la concentration, rj^tat a sagement adopts ce dernier systeme. j>
lignes ait pu donner quelques tarifsavantageux, on peut supposer que les Compagnies francaises se seraient lassees d'une concurrence dont elles auraient fail ious les frais et que, en Tabsence de toute fusion, elles se seraient coalisees comme les Compagnies anglaises dans le but de percevoir des tarifs uniformes.
La libre concurrence qui est le resultat du libre exercice du commerce et de I'industrie ne peut produire ses eCfels d'amener les producteurs au perfectionnement de leurs procedes industriels et d'abaisser les prix au meilleur marche possible que si la loi de TofFre et de la demande fonctionne regulierement. Mais on peut dire que du jour oil tons les producteurs d'une certaine categorie se syndiquent pour n'offrir leurs marchandises ni leurs services qu'a un certain prix, la fixation du prix minimum n'est plus subordonnee au jeu naturel des phenomenes economiques mais resulte simplement du bon vouloir des producteurs syndiquesCO.
(1) Cf. M. CAUwi^s, Cours d^^conomie politique, 3« edition, t. 1, n<* 65.
