C.,<XVC tt I'^l. '..CXi ', ' - : »V

4 0/0, elle devait foDctioaoer peadaat 50 ans, et coinroe on

y ajoutait ramortissement calcute au meme taux et pendaoi

la meme dur^e la garanlie elail porlee a 4,6S£ Elle devait

fonclionner a partir du 1" Janvier 1864 pour la Compagnie

de TEst et a partir du !•' Janvier 1865 pour lesautres Com-

pagnies. Quant aux lignes qui ne seraient pas terminees a

Tepoque ci-dessus, leur situation etait reglee par la clause

suivaote :

, « Les lignes de Tancien reseau , qui ne seraient pas termi-

^^ •v,v mAv^^^^ nees avant le f Janvier 1865, ne figureront dans le comple

des produits nets de ce reseau qu'a partir du 1" Janvier qui

V v'' suivra leur mise en exploitation.

*^ '!v* « Celles des lignes du nouveau reseau, qui ne seront pas

[' ^', '/V terminees avant Ic 1" Janvier 1865 ne participeront a la ' -^ J-' V*^! ' garanlie d*inter6t qu'a partir du 1" Janvier qui suivra leur

' ^.^ mise en exploitation.

^.^^ « Jusqu'a Tepoque oii commencera, pour les lignes du

nouveau reseau, Tapplication de la garantie d'interet sti-

pulee par le present article, les interets et Tamortissement

des titres emis pour leur rachat ou leur construction seront

payes au moyen des produits des sections de ces lignes qui

seront successivement mises en exploitation. En cas d'in-

suffisance, ces interets et amortissement seront portes au

compte de premier etablissement. »

Le revenu reserve a Tancien reseau avait ete calcule de la facon suivante. 11 comprenait :

1° Une certaine somme deierminee par les convenlions et destinee a assurer aux actions de Tancien reseau un dividende fixe et correspondant a peu pres aux produits des dernieres annees.

2° Les sommes necessaires k assurer le paiement des interets et de ramortissement des obligations emises pour la construction de Tancien reseau.

3** Une somme representant 1,10 0/0 du montant des ca-

pitaux employes pour la construction du nouveau reseau. On avail pense que le chiffre de 4,63, taux de la garantie de rfilat, etait insuffisant pour permettre aux Compagnies de se procurer les capitaux qui leur etaient necessaires, et on avait estime que le taux reel des emprunts, amortissement compris, approcherail de 5,75 0/0; on reservait alors 1,10 0/0 du produit de Tancien reseau pour venir completer les 4,65 garantis par T^tat.

Le reyenu reserve avant deversement avait ^te fixe parf kilometre suivant les regies ci-dessus aux sommes suivanles p 38.400 pour le Nord, 37.400 pour le P.-L.-M., 27.800 pour I'Est, 27.400 pour TOrleans, 27.000 pour TOuest et 19.500 pour le Midi.

Maiscomme Taccroissement de produit de Tancien reseau ne devait etre complet qu'au jour ou toules les nouvelles lignes projetees seraient en exploitation, il convenait pendant

cette periode transitoire de reduire le quantum du revenu

reserve proportionnellement a la longueur des lignes non encore construiles. Aussi les conventions portaienl-elles pour toutes les Compagnies que le niveau du deversoir serait abaisse de 200 fr. par 100 kilom. non livres a Texploitation, sans toutefois que cette reduction puisse exceder un maximum total qui avait ete fixe a 1.000 fr. pour le Nord, a 2.000 fr. pour le P.-L.-M., a 800 fr. pour FEst, a 2.400 fr. pour TOrleans, a 1.000 fr. pour I'Ouest et a 1.200 fr. pour le Midi.

Le versement complementaire par le Tresor des sommes qui devaient servir a parfaire le revenu garanti au nouveau reseau n*etait fait qu'a litre d'avances que les Compagnies devaient rembourser avec interet a 4 0/0 sitot que les produits nets du nouveau reseau ajoutes aux produits deverses de Tancien suffiraient a couvrir le revenu garanti par TLtat et si, a Texpiration de la concession ou bien au cas ou TElat userait de la faculte de rachat, les Compagnies se trouvaient encore redevableS des avances d'ioteret qui leur avaientete

faites, r£liat compensail cette creance avec la somme qu*il deyait pour la reprise du materiel.

Cette clause de compensation qui se trouve contenue en Tart. 36 du cahier des charges a donne lieu a de serieuses difficuUes : on s*est demandesi la compensation de la creance de rEtat du chef des avances d*inleret non remboursees n'elait admise qu'avec la valeur du materiel repris et jusqu'^ concurrence seulement de cette valeur, ou si, au contraire, Tfital pouvait encore recouvrer sur les Compagnies la somme de sa creance excedant la valeur de ce materiel. Les seules indications que Ton puisse avoir pour la solution de cette question se trouvent dans les rapports de M. le baron Jouvenel et dans les discours au Corps legislatif de M. Baroche, president du Conseil d'fitat, oil Ton pent apercevoir Tintention probable des parlies contractantes et sur lesquels les Compagnies se sont appuyees pour justifier la solution qui leur etait favorable (V. infra, ch. V),

Le droit de rachat s'ouvrait k Tfitat apres les quinze premieres annees de la concession. II ne pouvait s'appliquer qu'a toute la concession. En cas de rachat les Compagnies avaient droit, outre la valeur deleur materiel, h. une annuite calculee d'apres la moyenne du revenu net des sept dernieres annees.

On avail presume enfin que les augmentations progressives de trafic seraient plus que suffisantes pour permeitre aux Compagnies de se suffire a elles-memes et de rembourser les avances du Tresor, et on avait insere dans les conventions une

clause en vertu de laquelle TEtat partagerait les benefices a partir du 1" Janvier 1872, si le revenu net depassait un ce/tain taux variable suivant les Compagnies.' ; ./r^v*^- -^ ^ '

Les conventions avaient estime quelles depenses seraient necessaires k la construction des lignes nouvelles et avaient ainsi determine le maximum du capital garanti. Si les compagnies n'atteignaient pas ce maximum, le tresor ne garan-

tissail que les sommes reellement depensees mais si ce maximum etait depasse, ramortissement des emprunts conlractes au dela n'etait pas assure par la garautie d'etat, mais venait grever le revenu reserve avant deversoir et avant partage.

Telies elaient les clauses des conve ntions del 859 commu nes a loutes les Compagnies : EUes n'avaient maintenu les subventions promises lors des concessions el n'y avaient deroge qu'en ce qui concernait TOuest et Id Midi. L'^tat se chargeait de Tinfrastructure des lignes concedees a ces deux compagnies moyennant leur renonciation aux subventions promises.

Cependant les concessions faites aux Compagnies en 1859 ne donnaient pas satisfaction a loutes les conlrees du territoire francais, enjetantlesyeux sur la carte de France de cette epoque on constaterait que de vastes espaces etaient encore absolument depourvus de chemins de fer, non seulement en exploitation, mais meme en construction ou en projet. Sur certains points les accidents du sol justifiaient cette situation, mais sur d'autres, au contraire, aucune difficulte topographique ne s'opposait a I'etablissement de lignes nouvelles , qui etaient d'autant plus energiquement demandees par les populations qu'il etait indispensable alors de faciliter aux produits francais, par un abaissementdes prix de transport, la concurrence avec les produits etrangers qui profitaient des diminutions de droits de douane consentis par les nouveaux traites de commerce (*). C'etait en outre une question de vie ou de

(1) Les tendances libre-^changistes qui triomphaient en Angleterre depuis 1846 par Tabolition des lois sur les cer^ales furent preconisees depuis cette 6poque en France par plusieurs economistes, notamment par Bastiat et Michel Chevalier. En 1856 et 1857, le Parlement avait leve quelques prohibitions et abaiss^ certains droits du tarif general de 1791, ce qui avait dej^ vivement emu certains centres industriels. Mais le regime de liberte commerciale ne fut annonce v6ritablement que par la lettre adress^e par I'Empereur au ministre d'Etat le 5 Janvier 1860 ou on lit notamment : « que depuis longtemps on a proclame cette verite qu'il faut multiplier les moyens d'echange

— so —

mort pour certains ports de mer que d'etre pourvus de debouches irinterieur. D'autre part enfio, les lignes concedees aux compagnies rayoaaaient presque toutes de Paris ou de certains grands centres et manquaient de communication transversales dont la necessite s*imposait absolument.

Ces considerations se trouvaienl developpees au rapport de M. Roulleaux-Dugage W qui examinait Topporlunite de nouvelles demandes de concessions et qui concluait a Tallocation par le gouvernement de subventions destinees k faciliter la construction de lignes indispensables k des etablissemenis industriels.

Mais les grandes Compagnies qui se prelendaient sacrifices par les conventions de 18S9 se montraient exigeantes et refusaient les propositions qui leur etaient faites d'accepter

pour rendre le commerce florissant ; que sans concurrence Tindustrie reste stationnaire et conserve les prix Aleves qui s^opposent aux progres de la consommation; que sans une Industrie prospere qui developpe les capitaux, I'agriculture elle-m^me demeure dans Tenfance, que pour encourager la production industrielle il faut affranchir de tout droit les matieres premieres indispensables 4 I'industrie ; que I'abaissement successif de rimp6t sur les denrees de grande consommation sera une necessite ainsi que la substitution de droits protecteurs au sj^steme prohibitif qui limite nos relations commer-

ciales Ainsi en resume, suppression des droits sur les laines et les cotons,

reduction successive sur les sucres et les caf6s ; suppression des prohibitions, traites de commerce avec les puissances ^trang^res, telles sont les bases gen^rales du programme sur lequel je vous prie d'attirer Tattention de vos

collegues » (Moniteur du 15 Janvier 1860). Le traits de commerce conclu

avec TAngleterre le 22 Janvier 1860 fut la premiere application de ce programme et de nombreux traites intervinrent ensuite avec les autres puissances et d^rogerent aux regies que le tarif general de 1791 avait 6tablie8 dans le sens de la protection.

Le systeme quasi libre-echangiste des traites de 1860 dura jusqu'apres la guerre franco-allemande. Les embarras financiers necessiterent alors I'^tablissement de certaines taxes de douane, et les protectionnistes engagerent k cette epoque une s^rieuse campagne en f aveur de leur systeme. Mais ils eurent longtemps centre eux la majorit6 du Parlement et ne triompherent definitivement qu'en 1891.

(1) Moniteur universel, 1860, Annexe R.^ n° 338.

de nouvelles concessions. Le gouvernement se fit alors aulo- ( ' b ( riser par une loi du 2 juillet 1861, a enlreprendre les Iravaux d'infrastructure de 1.300 kilom. de lignes nouvelles, et de 1861 a 1863 il commenca les travaux ou conceda par adjudication a des Compagnies nouvellement constituees qui -^

ne reclamaient que pen ou point de subvention et auxquelles ~ "^ on n'accorda pas de garantie d'interet. Ce fut alors que se / / . creerent les reseaux secondaires des Charentes, de la Vendee [■ et des Dombes.

En 1863, les grandes Compagnies craignant sans doule la ^1^ ^ -^ concurrence des Compagnies secondaires consentirent a trailer avec le gouvernement. De nouvelles concessions leur furent faites, mais comme les lignes que Tbn ajoutait a leur reseau n'elaient pas d'un avenir bien brillant on en profita pour remanier sur quelques points les conventions de 18S9, sans toutefois en modifier le principe. Certaines lignes du nouveau reseau passerent a I'ancien, le capital garanti fut accru de la valeur des nouvelles lignes concedees,et quelques evaluations de 1839 furent meme augmentees en raison de cette consideration que le prix de revient de certaines lignes concedees en 1839 avait ete sensiblement superieur aux previsions. En outre, des subventions de 397 millions, dont 109^ ,(~ ^ , :. pour des lignes concedees eventuellement, elaient distribuees aux Compagnies sauf a la Compagnie du Nord dont la situalion etait deji tres prospere. Par conlre, les dividendes reserves aux anciens reseaux de TEst et de TOuest et les limites de partages elaient sensiblement abaisses U).

Par ces convenlions de 1863 le reseau concede qui en 1859 atteignait 16.332 kilom. etait porte a 21.000. Mais en fait aucune concession importante n'eut lieu avant 1868, sauf celle de la ceinture rive gauche, i la Compagnie de TOuest et

(1) Les conventions de 1859 avaient fix6 ^ 38 fr. pour I'Est et 35 fr. pour rOuest les revenus reserves , ces chiffres furent abaisses k 30 f r. pour les deux Compagnies par les conventions de 1863.

celle d'une ligne d'Orleans k Chalons-sur-Marne a une Gompagnie qui s'etant crue certaine de Tavenir n'avait demande augouvernement ni subvention ni garantie d^interet mais qui ne put mener a bonne fin son entreprise et qui fut declaree d^chue quatre ans apres sa constitution W.

f^ V En 1868 des conventions furent encore conclues avec les

grandes Compagnies dans le but de faire de nouvelles concessions s'etendant sur 1.165 kilom. et de rectifier quelques evaluations trop faibles en 1863. Le chifFre du capital garanti et du revenu reserve furent ainsi modifies mais on ne toucha pas h Teconomie generale des conventions de 1859. , Cependant les grandes Compagnies ne pouvaient ni ne vou- Jaient salisfaire tout le monde en acceplant des concessions

\^ y .^* de liffnes d'inleret secondaire dont Tavenir etait douteux et

' ,.' . ,.' . pour lesquelles il eut fallu des subventions considerables de

^ , ' N ^ ' . la part du gouvernement ; d'autre part le gouvernement ne se

^v' .."^ V ^ ' souciait guere d'augmenter indefiniment le compte du nou-

veau reseau en donnant satisfaction a toutes les reclamations des conseils generaux et des chambres de commerce.

La loi du 12 juillet 1865 avail alors cree une nouvelle categoric de chemins de fer qui en raison de leur but secondaire (2) devaient etre construits le plus economiquement pos-

(1) II nous faut signaler un pro jet de convention que la Compagnie du Nord avait soumis ^ I'approbation du gouvernement en 1865 : la Compagnie du Nord demandait k ^tre affranchie du contr61e du gouvernement et dans ce but k rompre les liens de solidarity qui la rattachaient k FEtat au double point de vue de la garantie d'inter^t et du partage des benefices. La Compagnie s'engageait, s'il etait fait droit ^ sa requete, k construire sans subvention une ligne de Valencienne k la frontiere de Belgique (24 kil.) et une seconde ligne reliant k Luzarches la ligne de Paris k Creil, et k ajouter k ses tarifs une 4® classe de marchandises, Malgre les avis favorables de la commission ce projet ne fut pas discute : le gouvernement craignant des revendications possibles de la part des porteurs d'obligations.

(2) Ce but secondaire 6tait d^fini par la circulaire ministerielle qui portait la loi nouvelle k la connaissance des pr^fets : cc Ces chemins devront avoir pour objet de relier les localit^s secondaires entre elles ou avec les grandes lignes

sible. Les departements et les communes devaient etablir ces chemins de fer ou les conceder avec subvenlion sous reserve de la declaration d'utilite publique par le pouvoir executif.

Celte loi prevoyait le concours financier de T^tat pour Texecution des cheminsde fer d'interet local, mais ce concours eiait accorde aux departements et aux communes, et non aux concessionnaires et etait limite proporlionnellement a la depense que les localites prendraient k leur charge.

Malheureuse'ment le but de la loi de 1865 ne fut pas toujours observe et nous examinons plus loin quelques-uns des abus auxquels elle donna lieu.

A la fin de Tannee 1869 Tensemble du reseau fran^ais s'elevait h 26.230 kilom. ainsi repartis.

En exploitation 17.304 kilom.

Inter^t g6n6ral 16.938 kilom..

Int6r6t local 173 —

Chemins industriels 193 —

En construction ou a construire, . . . 8.926 kilom.

Int6r$t g6n6ral 7.410 kilom.

Inter^t local 1.390 —

Chemins industriels 46 —

Pour construire ces lignes il avait fallu une somme de 7.952.882.000 fr. dont 6.798.612.000 fr. avaient ote fournis par les Compagnies, 1.122.840.000 par I'fitatet 31.430.000 par les subventions des localites.

La guerre de 1870-71 provoqua une baisse considerable dans les recettes des chemins de fer et pour la seule annee 1870 le deficit qui devait etre comble par la garantie d'interet

actuellement decr6t6es en suivant soit une vallee, soit un plateau, mais en evitant de traverser les grandes valines ou les faites des montagnes, point sur lesquels se trouvent gen^ralement accumules les ouvrages les plus dispendieux. Ce n'est qu'en se renfermant dans ces limites qu'il sera possible de r^aliser dans les constructions de cesnouvelles voies les conditions d'economie qui seules permettront aux departements d'en supporter les charges. ^

alteignait pres de 62 millions. Le budget de Tlfitat se trouvait en outre greve des lourdes charges occasionnees par le paiement de la dette de guerre.

jC^^ » J Le gouvernement proposaalors aux Compagnies d'accepter

le paiement en plusieurs annuites des garanties afferentes aux exercices 1870-71. Toutes les Compagnies accepterept sauf rOuest qui fut payee en une seule fois mais en 1879 seulement, quant k la Compagnie du Nord dont la situation etait particulierement prospere elle renonca k exercer son droit a la garanlie pour les exercices 1870 k 1873 et fut autorisee a ajouter a son compte de premier etablissement les deficits qu'elle pourrait avoir pendant ce laps de temps W. Elle accepta meme de construire sans subvention ni garantie d'interet les lignes de Montsoul k Amiens et de Cambrai a Douai qui donneraient lieu a un compte special et dont I'Etat partagerait par moitie les benefices qui excederaient 13.000 fr. par kilom. (2). A celte meme epoqtie la question du rachat des reseaux de chemins de fer fut posee au parlement. Le 3 fevrier 1872, '^ M. Clement Laurier tant en son nom qu'au nom de 33 de ses . collegues et notamment de MM. Gambetta, Goblet, Henri Brisson, Challemel-Lacour, Rouvier, Tirard, deposa une proposition de loi tendant au rachat des chemins de fer et a leur utilisation comme gage hypothecaire privilegie de Temprunt de 3 milliards a emettre pour la liberation du territoire. Cette combinaison avait le double avantage, suivant ses auteurs, d'assurer rapidement le succes d'un emprunt aussi fortement gage et de faire realiser par Tlfitat le benefice de 1/2 0/0 qui existait entre le taux du credit chirographaire et celui du credit hypothecaire : le benefice atteindrait annuellement 18 millions et cette economic annuelle serait suffisante pour amortir 3 milliards en quarante-six ans.

(1) Convention da 9 Janvier 1871.

(2) Loi du 15 juin 1872.

Le ministre des Finances, M. Pouyer-Quertier combaltit la proposition, craignant que cette transformation radicale d'un systeine remontant a plus de vingt annees ne portat atteinte aux porteurs d'obligations et d'actions, et par contre-coup au credit de I'fitat. La majorite de TAssemblee pensa comme le ministre des Finances et la proposition n'ayant plus aucune chance de reussite fut retiree par ses auleurs, le 19 fevrier 1872. ,

En 1873, le gouvernemenl traita avec la Compagnie de TEst ItJ^' ^^ pour le remaniement de son reseau. Par le traite de Francfort, la France s'etait engagee a ceder a TAUemagne les chemins de fer situes sur le territoire annexe, TAllemagne devait payer en echange 325 millions de francs a retenir sur I'indemnite de guerre. Le gouvernement ne pouvait racheler partiellementces lignes aux termes des conventions de 1859 et comme iLn!jetait pas dispose a effectuer le rachat total du reseau de t - E laTil conclut avec cette Compagnie une convention qui fut approuvee le 17 juin 1873, el en vertu de laquelle la Compagnie renoncait a la concession des lignes situees sur les territoires annexes et acceptait en echange : 1** une remise de sa dette d'avance de garantie, remise proportiomielle au nombre de kilometres qu'elle abandonnait; 2° un litre de rente inalienable de 20.500.000 fr., representant au taux de Temprunt de 1871 un capital de 325 millions de francs; ces 20.500,000 fr. de rentes inscrits chaque annee au budget de T^tat, chapitre de la dette remboursable ou k terme doivent etre verses a la Compagnie de TEst jusqu'a la fin de I'annee 1954 date d'expiralion de sa concession. Cette somme de 20.S00.000 fr. devait etre ajoutee aux recettes du nouveau reseau jusqu'i concurrence de I'interet et de Tamortissement du capital de premier etablissement des lignes du nouveau reseau abandonnees, le surplus etait reparli sur les recettes de Tancien reseau. Le revenu reserve restait le meme, car la Compagnie gardail la charge des capitaux depenses pour les lignes ce-

dees. Par celle meme convention la Compagnie de TEsl recevail en outre de nouvelJes concessions et son capital garanti etait augmente de 73.290.000 fr.

Dans cette meme convention conclue avec la Compagnie de FEstfut iotroduite une clause qui modifiait les conditions anterieures du rachat : clause qui jfut etendue aux Compagnies d'Orleans, de Paris-Lyon-Mediterranee et du Midi par la loi du 23 mars 1874 W. Desormais, les Compagnies avaient le droit de demander en cas de rachat, au lieu du produit net des lignes determinees par Tarticle 37 du cahier des charges, le prix reel des lignes dont la concession remonterait k moins de quinze ans, Cette innovation etait tres equitable car les lignes recemment construites n'ont qu'un produit net assez faible qui eut permis aux Compagnies de les racheter pour un prix derisoire.

En 1873, de nouvelles conventions furent conclues avec I ]^\[ toutes les grandes Compagnies sauf TOrleans et modifierent

quelque peu les conventions de 1869. Le reseau des Compagnies s'augmentait de nouvelles concessions et par suite le compte de la garantie d'interet et le revenu reserve s'augmentaient aussi.

Le tableau suivant (p. 37) montrera quelle etait en 1876 la situation des chemins de fer francais comparee a celle de

Cette periode de 1870 ci 1876 restera celebre dans Thistoire de notre pays. Elle nous a montre qu'avec de I'eoergie et du patriotisme la France n*a pas souffert longtemps des lourdes charges d'uoe guerre funeste, et que bien vite elle a su reprendre une des premieres places dans la civilisation europeenne. Sans avoir recours aux nations elrangeres, son credit s'est maintenu malgre une dette de guerre ecrasante, et elle

(1) Bien que cette loi ne s'occup^t pas des Compagnies du Nord ni de rOuest, on admet g^neralement que toutes les Compagnies pourraient profiter de cette modification faite aux conditions du rachat.

n'a cesse depuis d'ameliorer son materiel de guerre et sod outillage de produclioQ. Le chiffre effrayant de valeurs mobilieres qui depuis 1870 out ete jetees sur le marche lant pour la liberation du lerritoire que par les emissions des Compagnies, les impois nouveaux qui ont ete votes par le parlement n'ont paralyse en rien les transactions commerciales de notre pays et n'ont pas empeche les fonds d'Etat d'etre cotes a la Bourse les plus hauts de toute TEurope, apres ceux de TAngleterre.

Chemins de fer en exploitation :

Interdt g6neral, kilometres 16.938 i 20.300

Interfit local 173 \ 17.304 2.147 ) 22.676

CbemiDS iDdustriels 1^3 \ 229

Chemins de fer en construction on projetes :

Inter^t g4n§ral 7.490 1 ^ 9.281

InterSt local 1.390 | 8.926 2.446 JH. 856

Chemins industriels 46 1 123

Total general 26 .230 34.536

Cours moyens de la rente frangaise, des actions et des obligations de chemins de fer pendant les anuses 1869 et 4876.

Est

Ouest

Orl^ns

Midi

Paris-Lyon-M6diter. .

Nord

Rente 30/0

Actions.

ObligalioDs 3 0/0.

Actions.

Obligations 3 0/0.

Pendant ces memes annees Ic resultat de l*exploitatioD avail ele le suivant :

Voyagcurs k tontc distance. 1 1 * . 163. 584'-

Kilometres parcourus 4.107.561 .268'-

Hecettes pourvoyageun 223.069.600'

Harchandises k loates distances 44.013.433*

Tonnes kilomitriques 6.270.952.628^-

Hecetles pour marchan-

diset 386.776.832'

lUcettet totaUt (impdt

d^duit) 609.846.492'

Cependanl toutes les Coinpagnies des chemins de fer n'etaient pas aussi prosperes que les cinq grandes societes dont nQus avons vu le cours des actions et obligations : sous le couverl de la loi de 1865 dont nous avons analyse le but, bien des Compagnies secondaires s'elaient formees et avaient obtenu de nombreuses concessions grace a I'appui des conseils generaux et k Tassentiment du parlement. Malheureusement ces societes outrepassaient les sages prescriptions de la loi, elles n'allaient pas k I'economie , voulaient imiler les grandes Compagnies dans leurs constructions et tentaient nneme pour la plupart de reunir les troncons de lignes qui leur etaient concedes sous couleur d'interSt local, pour en fornier de grandes arteres rivales des grands reseaux (0. Le

(1) Aiix debuts de Tann^e 1875 le Moniteur universel publiait une lettre de M. Bartholony, president du conseil d'administration de la Compagnie d'Orleans, qui montrait bien les inconv^nients des concessions f aites aux Compagnies secondaires et de la liberty qu'on leur laissait de s'engager dans de grands travaux.

« On ne saurait trop applaudir k cette grande impulsion donn^e k la

creation de voies de communication qui contribuent si puissamment au developpement de la richesse publique. Cependant il ne faut pas d6passer le but : il ne faut point perdre de vue le bon emploi de la conservation du capital

but que poursuivaient les syndicats financiers etail done en opposition avec ceiui que les iocalites avaient en vue : alors que les villes et les departements voulaient avoir des lignes conslruites a bon marche pour la desserte des inter^ls locaux et pour les transactions k courtes distances, les societes concessionnaires construisaient a grands frais pour avoir Toccasion d'emettre beaucoup de titres et de jouer a coup sur k la Bourse.

Les principales de ces Compagnies temeraires etaient celles des Charentes et de la Vendee, du Nord-Est, d'Orleans-Chalons, de Lille- Valencienne, etc., elles avaient a leur t^te des speculateurs hardis tels que Philippart, firaile de Girardin,

social et dans la question des chemins de fer se mettre en garde contre deux dangers redoutables :

« L'etablissement des lignes paralleles aux lignes d^j^ cr66es partout ou les besoins n'exigent pas une voie nouvelle.

« L'etablissement de voies k grandes sections i^ bu la voie etroite suffirait aux besoins du trafic.

« Le syst^me adopte par les chemins de fer en France a produit d'excellents resultats ; il a permis d'etablir, grSce aux lignes d'un produit considerable, nombre de lignes d'un produit insuf fisant sans sacrifices exager^s ; mais il est certain que la creation de lignes parrall^les aux 5.000 kilom. de grand trafic , qui donnent des revenus superieurs k I'interet des capitaux d^penses aurait pour rdsultat de d^truire tons les avantages de cette ingeni^use combinaison.

« Quant k la question des chemins de ier k voie etroite, la solution me parait indiqu^e d'une mani^re tout aussi evidente. C'est la nature m§me qui indique I'exemple k suivre. Elle a distribue les eaux en rnisseaux, en rivieres, en grands fleuves , nous avons eu la sagesse de diviser nos routes de terre en routes nationales , departementales et en chemins vicinaux. II faut faire de m^me pour nos voies de fer d'autant plus que le prix en est plus 61eve.

« Est-ce k dire qu'il ne faut plus construire de chemins de fer en France? Je suis loin.de le penser ; mais je dis avec une enti^re conviction qu*on a assez et trop construit de lignes secondaires k grande section et que s'il y a encore nombre de chemins d'int^r^t local k cr^er, il ne faut consacrer k leur creation que des sommes en rapport avec Timportance du trafic qu'on peut en attendre. Nous avons les fleuves et les rivieres, il ne nous reste plus k creer que des rnisseaux, c'est-ii-dire des chemins de fer k voie etroite et de faible d^pense kilometrique. »

Blanchard, Genty, etc., et s'appuyaienl sur des syndicals ou dominail souvent Telement etranger et sur des etablissements de credit tels que la Societe des dep6ts et comptes courants,le Credit general franfais, la Banque Franco-Hollandaise, le Credit mobilier, etc.

Tout allait bien au debut quand on ne d^passait pas la periode de construction, les administrateurs et les entrepreneurs s'entendaient toujours, les seconds n'etaot souvent que les homnies de paille des premiers, et les actionnaires satisfaits de recevoir 5 0/0 d'interet fixe approuvaient tons les contrats et croyaient aux promesses superbes qui leur etaient faites de toucher des dividendes ^gau\ sinon superieurs k ceux des grandes Compagnies.

Mais la desillusion arrivait lorsque Ton ouyrait les lignes a Texploitation , le trafic ne marchait pas, la construction souvent etait mal faite eties administrateurs qui depuis longtemps s'etaient debarrasses de leurs actions, rejetaient toute la faute sur les grandes Compagnies qui, selon eux, jetaient le discredit sur les pelites lignes, en detournaient tout le trafic et cherchaient par tons les moyens k les ruiner.

Ces exploitations desastreuses pour le public souscripteur, et pour les departements qu'elles ne desservaient pas, attirereat bientot Tatlention des pouvoirs publics et dans les premiers jours de fevrier 1875 le ministre des Travaux publics, sollicite de donner des explications a la Commission des chemins de fer, s'exprimait en ces termes :

« Je ne suis pas hostile a la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'interet local. Les resultats facheux que cette legislation a produits n'auraient jamais eu lieu sans la loi du 24:juillet 1867, relative aux societes eta laquelle il faut attribuer tons les abus. C'est en se servant de la loi de 1867, une des pires lois de TEmpire, qu'on pent constiluer une societe anonyme composee de sept personnes seulement. Celles-ci se partagent le capital-actions et le syndiquent —

pour employer Texpression en usage — ce qui veut dire que les actions restent k la souche et qu'elles n'enlrent point en circulation.

Ces sept personnes administrent la societe et repr^sentent en mSme temps, a elles seuies, TAssemblee generale des actionnaires, de sorte qu'elles se contr61ent elles-memes et qu'elles s'autorisent ci accepter des marches dont elles out fixe les conditioDs.

« L'affaire ainsi organisee, 1q conseil d'administration prepare des emissions et dispose seul ensuite du produit de ces emissions, sans contr61e ni surveillance. On raconte qu'on a vu recemment le capital ainsi obtenu au moyen d'emissions d'obligations deslineesarexecutiond'un chemin de fer, servir a Tacquisilion des actions d'une autre Compagnie, sans que ceux qui avaient verse Targent aient ete avises ou prevenus du changement donne a sa destination.

« Le public prend des obligations qu'il croit garanties par des actions, et, non seulement lagarantie n'existepas, ou n'est pas entiere, ou n'est pas telle qu'on Tannonce, mais eocore I'argent verse peut servir aux speculations les plus hasardeuses et les moins autorisees.

Puisqu'on transforme les obligataires en actionnaires, quant aux risques, il serait au moins juste de donaer aux obligataires comme aux actionnaires un droit de surveillance, ce que la loi Beige a recemment accorde.

« C'est le remede a une situation des plus graves et des plus dangereuses pour le credit public. »

Cependant vers 1875 la plus importante des Compagnies secondaires celle des Charentes donoa des signes de malaise. Les actionnaires et les obligataires commencerent a avoir de serieuses craintes qui s'aggraverent encore lorsqu'ils surent que le parlement avait repousse le projet qui lui etait presente de donner une garantie d'interet. Les actions de cette Compagnie qui pour un temps avaient ete k 500 fr. (elles rapportaient

5 0/0 d'iateret annuel) qui ensuite etaient tombees a 400, ne valaient plus que 320 enjuillet 1874. En 1873, elles s'elaient quelque peu relevees sur Tesperance de la garantie d'inter^t promise et avaienl atleint 380 fr. En 1876» le 3 juia elles atteignirent 485 : le ministre des Travaux publics ayant obtenu de la Gompagnie d'Orleans une promesse de rachat aux conditions suivantes :

La Gompagnie d'Orleans prenait a sa charge loutes les dettes et le service de tous lesemprunts contractes par les Gharentes, elle s'engageait a continuer les contrats et les marches en cours et enfin elleremboursait les actions a 450 fr. En relour, la Gompagnie d'Orleans devait stipuler du gouvernemeot que les sommes qu'elle payerait pour le rachat des Gharentes seraient portees au compte de la garantie d'interet et par consequent le projet de rachat ne devieudrait definitif qu'apres acceptation du parlement.

Le parlement n'accepta pas ces propositions de la Gompagnie d'Orleans et la situation des Gharentes resta pendante.