CHAPITRE IV
Ija constitution du r^seau d'£tat. Le plan Freycinet. La question du rach^t en 1880 et Fopinion publique. Les embarras financiers du Tr6sor.
A la fin de I'annee 187S, la France se trouvait etre au point de vue da developpement de ses voies ferrees dans un etat d'inferiorite manifeste par rapport a la plupart des nations voisines. Aiissi les Chambres nouvellemeot elues en 1876 et en 1877 devaient-elles avoir la preoccupation constante de trouver par quels moyens le reseau francais pourrait etre complete.
Mais il y avail une autre question plus pressante peut-etre qui devait interesser les pouvoirs publics : c'elail celle des Compagnies secondaires de la Charente, de la Vendee, etc. La situation de ces petits reseaux devenait de plus en plus critique et dans les Charentes pour oe ciler qu'un exemple, rinsuffisance annuelle des produits d'une exploitation de moins de 500 kilom. atteignait 4 a 5 millions.
CREATION DU Rl&SEAU d'i&TAT.
En 1875, le gouvernement avail dejk songe a cette question des Charentes mais nous avons vu les propositions qu'il avail
d^posees aux Chambres k ce sujet n'avaieDt re^u aucune suite.
II nous faut dire qu'en cette occasion les pouvoirs publics se defendaient bien de toute tendance an socialisme d'etat. Le gouvernemenl ne songeait pas a faire assumer par TEtat le r61e d'assureur general, mais ici comme dans bien des circonslances politiques on consentait h appliquer les consequences d'un sysleme, qu*en Thonneur des principes, on declarait faux, et on estimait, a juste titre d*ailleurs, que rfitat ne devait pas se desinteresser du sort d'uoe oeuvre qui n'elait pas une enlreprise privee et qui avait tons les caracteres d*un travail d'utilile generate. II n'y avait pas a craindre 1^ un precedent facheux aux regards des autres Compagnies secondaires dont la vigilance aurait pu s'endormir sur Tesperance que TEtat viendrait un jour les secourir, car il etait certain, ainsi que le faisait observer un jour M. de Freycinet, qu'avant de demander le rachat de leurs concessions les Compagnies devraient etablir le.caractere d'utilite generate des lignes qu'elles avaient construites.
Cette question des Compagnies du Sud-Ouest fut serieusement examinee en 1877. Le gouvernement s'adressa d'abord a la Compagnie d'Orleans et un projel de convention fut etabli aux termes duquel cette societe rachetait les reseaux des Charentes et autres Compagnies secondaires et acceptait, en outre, d'exploiter un certain nombre de lignes compleraentaires de ces reseaux dont TEtat lui fournirait la superstructure. Cette fusion de ces nouvelles concessions devait augmenter de 2.500 kilom. le reseau d'Orleans et de 52J millions le capital garanti.
Mais la Commission parlementaire chargee d'examiner ce projet lui donna un avis defavorable. La haine des grandes Compagnies commencait a poindre au parlement, et on. ne voyait dans ce projet que Tfitat s'imposant des charges trop lourdes pour faire k TOrleans une situation trop avantageuse. M. Waddington, rapporteur de la Commission^ reprochait sur-
tout a cette convention projetee d'etre la consecration de ce principe de Tabsorplion des Compagnies secondaires et d'interet local par les grands reseaux, et d'etre la confirmation du monopole conlre lequel protestaient presque tous les representanls des interets locaux et commerciaux du pays (*). Toutefois, la Commission ne se contentait pas de celte solution negative et elle recherchait les moveos les plus pratiques et les plus economiques par lesquels I'fitat pouvait venir en aide aux Compagnies en delresse qui n'avaient pu mener a bonne fin I'oeuvre qu 'elles avaient entreprise et contre lesquelles il eut ete trop dur de prononcer la decb^ance. L'fitat ne pouvait certainement pas souger a maintenir selon leur voeu les Compagnies secondaires, en leur accordant toutes construites de nouvelles ligues qui leur assureraient des debouches sur le Midi et I'Ouest et les sauverait a Tavenir de la mine et en leur promettant de porter au comptedu premier elablissemenl leurs insuffisances jusqu'en 1885(2). Cette solution eut ete d'abord trop onereuse pour I'fitat qui aurait da construire 420 kilom. de chemins de fer, elle n'eut fait ensuite qu'ajourner la mine des Compagnies secondaires car il n'etait d'abord pas bien evident que les lignes nouvelles procureraient un trafic plus important a ces reseaux, et ensuite I'augmentation annuelle du compte de premier etablissement aurait mis en 188S ti la charge des Compagnies de trop lourds arrerages au paiement desquels les revenus de I'exploitation n'auraient certainement pas suffl. La chute des reseaux secondaires n'aurait ete que retardee.
(1) Au sujet de ce reproche adres86 aux pou voire publics de professer une hostilite trop grande h, Tegard des chemins de fer d'interet locaux. Cf . J^conomiste frangais, 1873, 1, 532, un article de M. Leroy-Beaulieu, 1873, I, 565, id. J. 0. 22 mai 1875, Discours i la Chambre des deputes, de M. Clapier.
Voir aussi les lopinions contraires de I'incorporation des Charentes k TOrleans. J^conomiste frangais, 1876, II, 621 ; 1876, II, 812 ; 1876, II, 846.
(2) M. Leroy-Beaulieu 6tait en ce sens.
L^^ltal oe pouvait pas Don plus reprendre le projet elabore ea 1875 par le minisire des Travaux publics Caillaui, et placer les Compagnies secondaires dans la meme situation que les grandes Compagnies en leur accordant la garanlie d'interet, car les Compagnies des Charentes n^avaient point d'ancien reseau productif, on ne pouvait done pas etablir de deversoir, et de pluscelte combinaison leup eut permis de faire a rOrleans,qui etait garanti, une concurrence dont I'fitataurait paye les frais.
En presence de cesdifficultes la Commission proposait tout simplement que T^tat rachetdt les reseaux secondaires et complel&t ces reseaux par des lignes qui pourraieot etre economiquement construites par ses ingenieurs. Toutefois la Commission ne pensait pas queT^tat dut exploiter lui-meme, et M. Waddington dans son rapport, faisait valoir a ce propos plusieurs des arguments que nous developperons plus loin, lorsque nous examinerons la question de savoir s'il est de bonne politique en France que les cheniins de fer soient directement exploites par TEtat. La Commission s'arretait alors a un systcme mixte adopte en HoUande et sur le point de Tetre en Italic : Tfitat, proprietaire des lignes, en confierait Texploitation k une Compagnie fermiere qui deviendrait un entrepreneur de roulage au service de I'filat « k Tfitat appartiendrait le droit de fixer les conditions de transport, de reviser les tarifs, d'intervenip chaque fois que Tinteret de la collectivite Texigerait; la Compagnie resterait chargee de la gestion financiere et administrative, ellepourvoierait nioyennaot un prix fixe a Tavance aux depenses du personnel, aux frais de traction, au renouvellement de la voie; elle s'emparerait de ces mille details interieurs pour lesquels la surveillance de rfitat etait impropre. »
La Chambre des deputes ne se prononca pas definitivement, M. Waddington avait d*ailleurs declare que la Commission retirait ses conclusions. Elle repoussa une proposition de
M. Wilson, tendant au rachat general de toutes les voies ►' ' < yi^ '"" ferrees par TEtat eta rachevement du reseau des chemins de fer francais et apres mainles discussions adopla la resolution suivante proposee par M. Allain-Targe :
« Renvoi a la Commission du projet pour etre etudie el remanie sur les bases suivanles :
« 1® Application au rachat des lignes qui cesseraient d'etre exploitees par leurs premiers concessionnaires des dispositions de la loi du 23 mars 1874, c'est-a-dire rachat au prix reer, deduction faile des subventions primitivement accordees par la construction :
« 2** Concentration de toutes les lignes a grand trafic d'une meme region sous une meme administration, de telle sorte qu'il ne puisse s'etablir aux depens de TEtat une concurrence ruineuse pour le Tresor public, pour les exploitants et bientot pour les populations elles-memes entre des lignes subventionnees par TEtat;
« 3° l&tablissement de garanties serieuses et de reglements qui assurent a TEtat Xexercice 'permanent de son autorit4 sur les tarifs et sur le trafic et qui offrent aux interesses les moyens de faire parvenir officiellement a Tadministration leurs reclamations.
« 4** Reserve absolue du droit de Tlfitat d'ordonner, a toute epoque et sans atteindre la situation financiere reservee par les contrats, la construction des lignes nouvelles qu'il jugerait necessaire de joindre au reseau de la region.
« 5** Pour le cas ou la Compagnie d'Orleans se refuserait a Iraiter sur les bases qui viennent d'etre indiquees, constitution d'un grand reseau de TOuest ou du Sud-Ouest a exploiter par I'Etat. »
Conformement k cette resolution le ministre des Travaux publics entra d'abord en negociation avec les Compagnies secondaires sur les conditions du rachat. Le rachat devait porter sur un seul total de 2.615 kilom. et Tindemnite cal-
culee suivant les depenses reellement faites par les CompagQies, subventions deduites, enlratnait pour T^tat un sacrifice de 500 millions (M.
Les conventions furent approuvees par la Commissioa du budget et apres de loogues discussions au parlemeot la loi fut votee le 10 nnai 1878, on trouva les ressources necessaires pour effectuer ce rachat dans la creation de la rente 3 0/0 amortissable dont nous verrons encore Tapplication iorsque nous etudierons la mise en oeuvre du plan Freycinet. Cette rente amortissable derogeait aux modes habituellement suivis en France pour les emprunts d'etat, mais ou avait voulu en cette circonstance speciale demander des capitaux au public sous uoe forme a laquelle il etait depuislongtempsaccoutume et qui se rapprochait autant que possible de celle qui avait ete en quelque sorte consacree par Tusage, que les Compagnies de chemins de fer avaient adopte pour leurs emissions.
II restait a organiser ce reseau d'fitat au point de vue administratif. II y avait bien des pourparlers engages avec TOrleans, mais leur solution trainaiten longueur et il etait meine h peu pres certain que TOrleans ne consentirait jamais a accepter la situation que lui faisait la resolution Allain- Targe. Provisoirement done, le reseau fut exploile par TEtat.
. (1) Lorsque la commission eht ^mis Tavis que les Compagnies secondaires seraient rachet^es , la hausse se fit un peu k la Bourse eur les valeurs de ces soci6t6s. Les actions des Charentes qui de 1874 k 1876 avaient oscill^ entre 300 et 380 francs coterent 400 francs dans le courant de Janvier 1877. Mais lorsque la Chambre des deputes ett decide que le rachat se ferait au prix r^el des lignes, deduction faite des subventions primitivement accord^es pour la construction, et lorsqu'on sut que Findemnit^ k allouer aux Compagnies en d^tresse serait fix^e par une commission arbitrale et non plus d'un commun accord entre les parties, les actionnaires et obligataires des Charentes et Vendee qui autrefois avaient fait campagne centre le rachat par Orleans durent amerement regretter Tintervention de I'^tat, car en juillet les actions des Charentes tomb^rent k 130 francs, les obligations & 177,50 et les obligations de Vendue k 125 fr.
Dans un rapport au President de la Republique sur cette exploitation interimaire, le ministre des Travaux publics, M. de Freycinet, faisait observer que toutes precautions avaient ete prises pour que ce nouveau reseau ne se ressentit en rien des inconvenients resultant forcement de Tingerence directe de TEtat dans les mille details d'une operation en grande partie commerciale. Un conseil d'administration avait ete cree pour ce reseau avec les m6mes attributions que ceux des reseaux prives, et T^tat n'interviendrait directementque dans la mesure ou il intervenait dans Texploitation des autres reseaux concedes : pour homologuer les tarifs et les marches de trains elabores par le conseil d'administration, pour surveiller Tapplication des lois et reglements. Le ministre esperait avec cette organisation, rendre insensible au public la transmission qui allait s'operer dans les lignes rachetees, comme celle qui s*opererait plus tard, quand le reseau ferait retour k Tindustrie privee.
La comptabilite du reseau rachete etait k part de la comptabilite generale de I'fitat et les excedents de recettes devaient etre verses au Tresor(0. La verification des comptes de ce reseau etait faite par une commission analogue a celle qui fonctionnait pour les reseaux concedes (2).
Les pouvoirs publics ne consideraient done pas Texploitalion par Tlfitat du reseau rachete comme un fait definitif : ils n'avaient nuUement Tintention de generaliser cette exploitation et de ne plus faire desormais de nouvelles concessions, bien au contraire, car au cours de la discussion d'une loi
(1) La separation des deux comptabilit^s ^tait telle qu*une disposition de la loi des finances du 22 decembre 1878, art. 9, portait que les chemins de fer exploites par I'^tat seraient soumis en ce qui concernait les droits, taxes et contributions de toute nature, au m^me regime que les chemins de fer conc6d68.
(2) Cette commission ne fonctionna dans le reseau d*Etat qu'4 partir du d^cret du 1*" decembre 1879.
relative a la superstructure de divers chemins de fer le ministre des Travaux publics, M. de Freycinet, s'elait formellement engage a saisir le plus tot possible le parlement du resultat des negociations qu'il avail engagecs avec les grandes Compagnies pour leur confier de nouvelles lignes.
M. de Freycinet avait tenu sa proniesse, car en novembre 4878, le gouvernement soumcllail a la Chambre des deputes deux projels de convention avec la Compagnie du Nord et avec la Compagnie de TOuest. Ces conventions constituaieat ua troisieme reseau avec des lignes peu productives et avec des lignes d'interet local. Ces deux projets de loi recurent un accueil peu favorable et n'eurent aucune suite. 11 semblait que le parlement voulait rompre k tout jamais avec les grandes Compagnies.
LE PLAN FREYCCiET,
Depuis longtemps on se plaignait en France de Tinsuffisance de noire reseau de chemins de fer qui ne suffisait plus aux besoins locaux, et le predecesseur de M. de Freycinet aux Travaux publics, M. Christophle, dans un discours-programme qu'il prononcait a Domfront dans le couraot du mois d^aout 1876 faisait un tableau bien saisissant de notre inferiorite en maliere de chemins de fer et deplorait de voir la France n'occuper que le sixieme rang dans la serie des pays desservis par des voies de fer.
« Pour remedier a cette insuffisance des movens de transport, disait le ministre, un grand parti devient necessaire. Comme aux premiers temps de la creation des chemins de fer TElat doit s'engager resolument dans la construction des lignes qui a mesure que le reseau s etend deviennent moins
productives. Les Compagoies si puissantes qu'elles soient ne possedeot pas pour agir, avec la rapidite qu*il convient, les ressources indispensables. Certes, je ne veux pas medire des grandes Compagnies : elles nous ont rendu d'immenseB services et accompli avec prudence et avec sagesse de grandes et utiles entreprises. Mais les Compagnies ne peuvent livrer annuellement k la circulation qu'un certain nombre de kilometres; leur puissance d'execution est limitee par ce que pour construire il faut emprunter, et que pour emprunter il est necessaire de gager Temprunt avec les ressources normales de leurs budgets; k cote des Compagnies il faut done, pour marcher rapidement au but, pour racheter notre inferiorite sur Tetraoger et porter le reseau de nos voies ferrees au chifTre kilometrique de nos routes nationales, c'est-i-dire a pres de 38.000 kilom., il faut, dis-je, Y intervention puissanie resolue, presque sans limite de VEtat. Certes les sacrifices a faire doivent ^Ire consi^derables, mais la Commission du budget a compris cette ineluctable necessile et des ce moment, d'accord avec le gouvernement, elle a afifecte k la creation des chemins de fer par T^tat des ressources qui permettent de faire face aux premiers besoins... Les chemins de fer ne doivent pas nous faire negliger la navigation interieure. L'amelioration de nos rivieres et de nos canaux s'impose a tous les esprits attentifs. Deja j'ai depose trois projets de loi destines a assurer une navigation continue de Rouen a Paris, de Paris a Lyon et enfin de Lyon a Marseille. Les resultats de ces travaux seront immenses. D'autres projets sont a I'etude et si, comme je n'en doute pas, les deux Chambres veulent y donner leur approbation, nous verrons dans un avenir prochain s'etablir ce concours necessaire des chemins de fer et de la navigation tant de fois reclame par Topinion publique : concours indispensable pour avancer le developpement de la richesse nationale par Tabaissement equitable du prix des transports. »
jncier a peut-elre modifie r le r61e de Tfitat. Toiierprele des sentiments de 1 veritable note des ©piles conseils generaux, des grand aombre des Frannfervention presqtie smu ^erroDS lout k I'heure, on isperes, que plusieurs deipel au concours financier nteresses a la construction isait, lors dc la discussion 77, M. Bastid. depute du iger les regions les plus la France a fournir un [■execution de ieurs cheles plus prosperes n'ont
en admettant la theorie it ne voulail commencer
par les lois des 16 et 3f I recu du departemenf et jurs qu'il jugerait sufliue en I'article 2 de la loi grande coofiance des de-
u programme de 1879 poar bien I rejet^ toute !a faute d'une en- I'interprete des aentimentfi una-
,it M, ChrJBtophle en r^ponse i ligneB promises aas populations n'eet pas normal de demander e BUbvention qui viendra dimi- BurleTr^sor? »
putes en nos finances qu'une nnajorite de 241 seulenient centre 231 donna raison au ministre.
En 1876, une commission speciale reunie k Teffet d'etudier le regime des chemins de fer avail conclu par Forgane de M. Morel, »son rapporteur, ace que la question de Tachevement de notre reseau fut examinee par une commission extra- parlementaire qui rechercherait les moyens par lesquels on parviendrait a doter de chemins de fer les regions agricoles, qui jusque-li avaient ete sacrifices au profit des regions industrielles.
Cette commission fut definitivemenl constituee le 15 decembre 1879 avec 33 membres, et elle recut pour mission d'etudier et de proposer : 1° les bases sur lesquelles il y avait lieu de completer Tassiette du reseau des chemins de fer d'interet general; 2"* les voies et moyens les plus propres a en assurer la prompte execution; 3** les modifications a introduire dans le cahier des charges et notamment les simplifications et ameliorations possibles sous le regime des tarifs.
Mais le gouverdement n'avait pas cru devoir attendre les conclusions de cette commission et dans un rapport au President de la Republique M. de Freycinet signalait, le i 2 Janvier 1878, la necessite de' construire de nouvelles lignes.
Pour les chemins de fer d'interet local il fallait laisser tout le souci de leur execution aux departements et aux communes, mais TEtat devait s'interesser des lignes de plus grande etendue et repondant a un besoin general economique ou strategique.
M. de Freycinet etablissait alors le plan du reseau complementaire qui devait necessairement comprendre suivant lui:
2.897 kilom. de lignes decidees en principe en 1875 mais non encore concedees ;
2.100 kilom. de lignes concedees a titre d'interet local mais qui en raison de leur veritable caractere d'utilite generale devaient ^tre placees dans le reseau des grandes lignes;
n. de lignes Douvcllt^s a etablir principalement
IDS pauvres el desheritees ;
n. de chemins de fercoacedes mais non encore
citation.
one environ 16.000 kilom. de chemins de fer a
ieau d'interel general, le ininistrc appreciail que
lumelrique serait d'onviron 200 millions el que
dcmander au pays ne depasserail pas 3 milliards.
> ne proposait d'ailleursaucun delai d'execution imme qui s'elTectuerait peu k peu suivant les dgofaires el la \olonte du parlement.
mme Freycinet, salue avec un enthousiasine ime, lul rapidemcnt ctudie et vote. Des commisis par regions examinerent quelles lignes il conis. d'elablir dans leurs champs d'acUon respeclif, s de leurs Iravaux centralises par le conseil gene-
> et chaussees concordaient a peu pres avec les ministre.
Jet quelque peu modifie apres I'examen du de- ! la guerre s'augmenta de 1.000 kilom. apres s par les conseils generaux. en leup session de I ensuite depose a la Chambre des deputes qui y noinbrcux amendements malgre les vives pro- [iinistre,lel6juilletl87!)leprojele(aildevenuloi. question des voies et moyens. Elle etait resolue 'un an lorsque fut votee la loi Freycinet.
: on s'elait un peu illusionue sur Tetendiie de la
> laquelle on allait s'engager. M. de Freycinet que le kilometre de chemin de fer ne couterail ire une somme superieure k 200.000 francs. Le *ont8 et chaussees s'etait un peu ecarte de ce it estime la depense moyenne a 250.000 francs,
ajoute que Ton pourrait facilement se rappro- Tres du ministre en faisant des courbes a rayon
plus faible que de coutume, en admettani quelques pentes, en utilisant, quand on le pourrait, le sol des routes de terre. Un ingenieur de grand merile, M. Varroy avail meme expose des chifTres plus optimistes encore, lors de la discussion du projet au Senat. M. Yarroy appuyait chaleureusement le programme « quidevait faire honneurau ministre,au parlement et a la Republique » mais il ne se dissimulait pas que le rendement probable du Iroisieme reseau serait forcement tres peu eleve, qu'il n'atleindrait peut-etre pas 8.000 francs parkilom., et que, par consequent, il fallait proportionner I'outil aux services qu'il pouvait rendre; il fallait admettre des pentes plus fortes, des courbes plus accusees, des installations de gares plus modestes, il fallait que les ingenieurs apportassent dans la conception du projet, dans I'etude des traces la preoccupation de la plus stride economie, qu'ils cherchassent a developper le trafic en touchant d*aussi pres que possible aux usines, aux carrieres, qu'a Finverse des grandes Compagnies ils raccordassent les voies ferrees et les voies navigables- M. Varroy concluait qu'en observant ces principes, les ingenieurs de I'fitat pourraient arriver a des prix de revient plus avantageux que ceux des grandes Compagnies qui, cependant depuis un certain temps, faisaient des depenses de construction plus modestes. La Compagnie de TEst etait descendue a 130.000, 100.000 et meme 80.000 francs par kilom. La Compagnie de TOuest etait arrivee aux memes resultats et, en resume, on pouvait affirmer que dans les vallees faciles on ne depenserait pas plus de 80 a 90.000 francs et que Ton ne depasserait pas 200.000 francs dans les pays difficiles non compris le materiel roulant.
Cependant les lecons de prudence et d'economie de M. Varroy et de M. de Freycinet ne furent pas suivies. Le plan adopte par la Chambre etait d'ailleurs demesure, et de ce caractere excessif sont nees toutes les difficultes financieres qui nous ont conduit aux conventions de 1883
ious les embarras budg^laires qui resultenl k I'heure actlle des depeoses considerables que le Tresor est oblige de re pour subvenir au\ cbarges de la garantie d'Jnter^i. Ce fut M. Leon Say, alors minislre des Fioances, qui ful irge d'orgaoiser les res&ourcea necessaires it la realisation
projel. Lors du rachal des Coinpagnies secoodaires du Sudlest il avait obtenu le vote d'une loi (1 1 juin 1878) etablisit la rente 3 0/0 amorlissable dont remission devail servir Q scuteineDt^couvrirles fraisdu rachat desChareates mais ODslituerles ressourcesnecessaires^resecutioades Iravaitx btics que le gouverDement se proposait d'entreprendre. D'ailleurs, M. Leon Saj avail ele loin de considerer comme imerique I'exeoution du plan Freycinet, il voyait alors it en roses I'aveQir des linances franfaiseSipromettait que aque annee les ressources du Tresor auginenteraient de IS en plus et que tous les budgets fulurs se solderaieol par ! exc^dents.
Cepeadaot, malgre ces belles esperances financieres que it le monde avait parlage avee M. Leon Say, le gouverment n'enlendait pas mettre toute I'execution du Iroime reseau k la charge unique de I'^tal, et lors de la disssion du projet a la Chambre des deputes, le ministre des lances avaif declare quil croyait necessaire de faire appel
concours des grandes Compagnies qui dcvaient naturellemt profiler des augmentations de trafic que les nouvelles nes projetees leur occasionneraient.
Hais le gouvernement eut le grand tort de s'engager dans
travauK avant d'avoir arr^te son systeme et d'avoir su si on vrait trailer avec les Compagnies, on si, au contraire, t'^lal ircherait avec ses seules forces , on n'alteodil m^me pas les iclusions de la Commission des (renle-lrois et on se mitde ite k I'oeuvre : en rachelant d'abord des lignes d'inleret :al pour les incorporerau reseau d'interSt general, en acheil aussi quelques lignes d'interdl general appartenant k des
Compagnies qui avaient peine h se suffire, et en terminant les travaux d'infrastructure iet de superstructure des lignes projetees en 187S.
Qu'allait-on faire de ces premieres lignes rachetees et construites : on n^avait pas voulu attendre que laCommissioa eut donne son avis sur la question delicate et controversee du regime^ assigner aux nouvelles lignes et il fallait neanmoins pourvoir a leur geslion d*une facon au moins provisoire.
On incorpora au reseau d'Etat toutes les lignes nouvelles qui se trouvaient dans son parcours. On organisa meme I'exploitation en regie d'environ 150 kilom. situes dans rOrne et dans les Pyrenees-Orientales, et pour les autres lignes on les confia provisoirement aux grandes Compagnies par diverses conventions qui se rapprochent a pen pres toutes de celle que nous allons analyser et qui regie la situation de la ligne de Lerouville a Sedan qui en raison de son immense importance au point de vue strategique avait ete rachetee k la societe en faillite qui Tavait construite :
La Compagnie de I'Est dans le parcours de laquelle se trouvait la ligne de Lerouville a Sedan se chargeait :
1° D'exploiter provisoirement cette ligne avec son personnel, ses propres moyens et son materiel, si celui de Tfitat etait insuffisant.
2** D'effectuer pour le compte de I'^tat la pose d'une seconde voie sur toule la longueur de la ligne.
L'exploitalion devait se faire suivant les regies du cahier des charges general du reseau de TEst. Toutefois, Tlfitat se reservait la faculte de prescrire les modifications de tarifs qu'il croirait utiles au public.
A la fin de Texploitation les comptes de Tfilat et de la Compagnie de TEst se regleraient ainsi qu'il suit :
La Compagnie de FEst serait debitrice a Tfitat du montant des recettes.
L'Etat devrait tenir compte a la Compagnie deses frais ge-
Les negociations prevues n'avaient pas ete menees a bonne fin. L'Orleans etait une Compagnie fort pen accommodante qui malgre sa situation florissante n'avait pas voulu traiter avec TEtat ea 1873 et qui avait refuse un seul kilometre.de chemias de fer alors que les autres Compagnies acceptaient I'incorporation de nombreuses lignes.
Le reseau rachete contiauait done a etre directement exploite par Tfitat, mais son avenir ne permettait guere d'etre prospere. jfilrangle par le reseau d'Orleans; prive de tout debouche a Paris, Rouen, ni Bordeaux, il etait victime de cette concurrence qui avait autrefois consomme la ruine des Charentes. M. de Freycinet avait cependant obtenu en 1879 que rOrleans cederait au reseau rachete toutes ses lignes et troncons de lignes situees a TOuest de la ligne Paris-Bordeaux moyennant la dation par TEtat de 300 kilom. de chemins nouveaux tout construits et tout pret a etre exploites, mais le rainistre n'avait pas cru devoir soumettre cette conveulion a Tapprobation de la Chambre qui ne semblait pas alors disposee a traiter avec les Compagnies, et qui paraissait plutot incliner vers le rachat general.
De nouvelles negociations furent entamees avec TOrleans par M. Varroy, le successeur de M. de Freycinet aux travaux publics, et le 12 fevrier 1880 un projet de convention tendant au rachat partiel de TOrleans fut soumis a Tapprobation des Chambres. Aux termes de ce traite la Compagnie d'Orleans cedait a TEtat toutes ses lignes situees a FOuest de la ligne Paris-Bordeaux, Tindemnite de rachat avait ete calculee en appliquant autant que possible les regies indiquees par le cahier des charges pour le rachat total, et elle etait representee par un titre inalienable de rente annuelle et irreductible de 17.100.000 fr. k servir semestriellement par Tfitat jusqu'au 31 decembre 1956. La Compagnie d'Orleans se chargeait en outre d'exploiter provisoirement et pour le compte de T^tat les lignes construites et a construire situees
jr
i TEst de la ligne Paris-, Orleans, Tours, Bordeaux, Agen, Montauban. M. Varroy avail donne a la Chambre les motifs de celte proposilioa : « C'elait pour eviler une guerre de larifs desaslreux pour le reseau d'Elat et pour la Compagnie d'Orleans, c'est-a-dire encore pour TElat en verlu du jeu de la garanlie d'inierel », il ajoulail que le nouveau groupement des lignes permeltrait au reseau d*Etat d'avoir une exploitation plus independanle et des resullats plus probants et qu'ainsi il serait facile de reconoaitre s'il etait preferable de contiouer Texploitation par I'filal ou de transmettrc le reseau a une Compagnie concessionnaire.
La commission des 33 a laquelle fut renvoye le projet de rachat parliel Taccueillit fort mal et il fut retire parM. Carnot, le successeur de M. Varroy aux travaux publics.
La solution radicale du rachat total de TOrleans semblait alors s'imposer. M. Baihaut en avait conclu ainsi au nom de la commission parlementaire. II etait temps, selon lui, que le gouveroement proclamlit la necessite d*ameliorer les tarifs et de simplifier les taxes. II fallait que TEtat affirm4t son autorite sur les chemins de fer, il fallait qu'il realisat Texploitation dans Tinteret de tous en repoussant la doctrine proclamee paries representants des grandesCompagnies et particulierement par M. Solacroup dont la formule etait « demander a la marchandise tout ce qu'elle pouvait payer. » II fallait comprendre maintenant le veritable role des voies ferrees, au point de vue militaire, economique et politique et reprendre au besoin le droit d'exploitalion aliene aux mains des grandes Compagnies si ces dernieres se refusaient a donner satisfaction aux VGBUX du pays.
M. Baihaut reprenait ensuite les chiffres precedemment poses par M. Wilson dans un rapport provisoire resumantles travaux de cette meme commission des 33. De ces calculs il resultait que Tindemnite de rachat s'etablirait commeil suit :
1** En vertu de la clause de la loi du 23 mars 1874 la com-
pagnie reclamerait les depenses de premier etablissement des lignes conced^es depuis moins de 15 ans, depenses qui montaient a 68.917.960 fr.
2° Aux termes du cahier des charges de 1857, Tlfitat serait teau de servir a la Compagnie^ dater du jour du rachat (on prenait pour les calculs Thypothesedu l"janvierl880) jusqu'ai rexpiration de la concession, 31 decembre 1956, une annuite egale k la nnoyenne du produit net des sepl dernieres annees deduction faite des plus mauvaises, sans que cette annuite puisse etre inferieure au produit net de la derniere annee, soit 80.394.276 fr.
Reunissant ces deux elements de la dette de TEtat pour le rachat et evaluant k 5 0/0 le taux de Tinteret et de Tamortissement de Temprunt que Tfitat aurait a contracter pour acquitter Tindemnite de 68 millions. M. Wilson calculait Tannuite totale a inscrire au budget k la somme de 83 millions 700.000 fr.
Quant a la valeur du materiel d'exploitation, MM. Wilson et Bai'haut Testimait au maximum a 217 millions, qui se compenseraient avec la meme somme que devait environ la Compagnie d'Orleans pour avances faites au titre de la garantie d'interet.
MM. Wilson et Baihaut esperaient que Ffitat realiserait encore par suite de cette operation du rachat un benefice assez considerable. Get avantage pouvait d'ores et deja se tarifer ainsi qu'il suit :
En deduction de I'annuite de 83.700.000 fr. a la charge de TEtat viendraient d'abord les recettes annuelles du reseau rachete qui, en 1878, avaient ete de 81.700.000 fr. et qui, par suite de modifications de tarifs bien etudiees augmenteraient certainement. Ensuite le budget serait decharge de la garantie d'interet qui etait de 7.760.000 fr., de sorte que tout compte fait il y aurait pour I'fitat un benefice realise de 5 500.000 fr. par annee.
tionnaires ol bux obligataires ils continuelar le passe i recevoir Icurs (jiTideades ei li leurserainnl assures par le moyen de I'an-
, el commc d'aiitre pari le credil de !"Elal 1 cclui (les Compagnies, leurs litres augmeoimenl de valeiir par le seul fait du radial, u rachat reproduisircntDalurellemealfi cefle 9 arguinent<i favoris de leur sjsteme. lis con-
coiirs des obligations et actions de I'Orleans iar le fait du ruchat et ils ajoutcreat que les I. Wilson et Baihautnepourraieatse realiser et du reseau d'Orleans ne pourrait que dimirce que I'htal est en general maovais comiuile parce que la diminution des ia&es de entre dans le ppogranime des partisans du lit avoir que cette consequence naturelle el lir les tolaux annuels des recettes, ce qui est car ainsi que le montraitM. Wilson dans son Ts des marchaadises sur le reseau de I'^tat ,e diminiies de 40 0/0 pour les grandes dis-
et les larifs de vnyageurs de 20 k 60 0/0 en en soit resulte d'arr^t dans la marche asceoes, et nous avons d'ailleurs cct exemple plus
que depuis les diminutions recemmeot conlompagnies francaises sur les tarifsdes voyales de cette categorie oat considerablemeDt
>ns contra le rapport Bailiaut ne se limiterent J seul monde parlementaire, presque loutes ; commerce de France se reunirent h ce sujet e le racliat des deliberations reproduisaat k is les considerants suivants de la chambre de s a paru interessant de citer :
que la decision prise par la commission de la
Chambre des deputes diie commission des chemins de fer a produit dans le monde commercial et industriel de la region la plus vive emotion.
« Que la question du rachat des chemins de fer ayant eti resolue affirmativement par cette commission, la chambre de commerce de Nancy se faisant Tinterprete d'un sentiment unanime, croit de son devoir de declarer haulement que Tapplication de ce projet serait le boalevcrsement complet du regime economique auquel la France est redevable de sa prosperite actuelle, prosperite qu'une guerre des plus malheureuses et plusieurs mauvaises recoltes n^ont pu meme ebranler.
<( Considerant que Tindustrie des transports ne differe en rien des autres industries.
« Qu'il appartient a chacun de I'exercer comme il Tentend a la condition de se soumettre aux lois du pays.
« Que ce principe ne doit pas souffrir d'exceptions et que rintervention active de T^tat ne doit se manifester. que la oil la force des choses a necessite la creation de monopole au profit des Compagnies de chemins de fer.
« Que le role de Tfitat doit uoiquement consistera proteger lecitoyen contre lesdites Compagnies (dans le cas ou ces dernieres manifestaient Tintention de faire un usage abusif des privileges qui leur ont ete concedes); a faire respecter les reglemeots auxquels se ratlachent toutes les questions de securite publique et de defense nationale, en un mot a etre purement tutelaire.
« Considerant que si les Compagnies de chemins de fer ont donne lieu souvent a des plaintes legitimes touchant Texistence de leurs tarifs, tarifs du reste homologues par le gouvernement, il n'en est pas moins vrai de dire que leur mode d'exploitation a loujours repondu aux exigences d'une administration sage et econome.
(( Que du reste Televation de nos tarifs est due en grande partie k des exigences fiscales ; que c'est ainsi que Timpdt sur
jr.».«»-
CJ.
la graode vitesse fait obstacle a une diminution de prix pour le transport des voyageurs et pour le transport des marchandises qui par Icur nature el leur peu de volume exigent de la celerite.
« Gonsiderant que Texploitation des lignes de chemins de fer par TEtat n'aurait d'autre resultat que de supprimer les avantages inherents a Tinitiative privee, sans pour cela diminuer les inconvenients qui existent actuellement.
M Que ces memes inconvenients ne pourraient que s'accroilre dans des proportions considerables.
« Qu'en eflFel, TElat maitred'administrer les lignes de chemins de fer a sa fanlaisie puisque etant la puissance supreme, il n'est Tobjet d'aucun conlrole, pourra a tout instant augmenter, changer, modifier les tarifs, les appliquer a sa guise, faire de ceux-ci une arme politique ou eleclorale, suivant qu'il voudra favoriser telle localite ou tel pays.
« Qu'il est facile de prevoir que ces tarifs deviendraient enlre ses mains une veritable source d'impot au lieu d'etre et de rester la remuneration d'un service rendu.
« Gonsiderant en outre, que les Gompagnies de chemins de fer ont un concurrent redoutable dans la batellerie, que la ou existent des voies navigablcs, ces Gompagnies sont souveat obligees de reclamer elles-memes un abaissement de leurs propres prix de transport.
« Que les chemins de fer se trouvaot dans les mains de TEtat, celui-ci sera maitre d'aneanlir Tinduslrie des transports par eau soit en diminuant les tarifs au dela des exigences normales, dans quel cas le contribuable aura a supporter de nouvelles charges, soit en n'accordant plus les ressources indispensables a rentrelien et a la conservation des canaux, soit enfin en se refusanta creer de nouvelles voies navigables.
« Gonsiderant qu'au mode d'exploitation des lignes de chemins de fer se raltachent beaucoup d'industries privees telle que des fabriques de rails, de wagons, de machines, etc.
« Que par une tendance d'absorption facile a prevoir, Tlfetat voudra lui-meme devenir fabricant de tout le materiel qu'il emploiera, et qu'ainsi il portera un coup mortel a une foule d'interets legitimes.
« Que des lors, se trouvera aneanti cet esprit d'invention et de perfectionnement qui ne peut vivre qu'a Taide de Tinitiative privee stimulee par une puissante concurrence.
« Que de meme par la substitution du personnel de Tfitat a celui des Compagnies le pays sera prive du concours si actif et si intelligent de ces hommes qui, bien que n'etant point sortis des ecoles officielles ont cependant participe dans une tres large proportion, concurremmentavec MM. lesingenieurs de r^tat, au developpement de notre reseau ainsi qu'a Tamelioration et au perfectionnement du materiel d'exploitation.
(( Que toutes nos lignes de chemins de fer seront livrees au fooctionnarisme, qui n'a le plus souvent d'autre guide que la tradition pure et simple.
« Considerant que la centralisation n'est deja que trop developpee en France au grand detriment de la liberte et de Tindependance individuelle.
« Que confier a TlStat seul Tadministration des chemins de fer serait augmenter encore les eflfets funestes de cette centralisation, et donner au pouvoir central une autorite formidable puisqu'il aurait a sa disposition une armee immense d'employes que la pensee de conserver une position acquise ou le desir de Tavancement forceraient a n'etre plus qu'un instrument docile entre ses mains.
« Considerant qu'une fois entre dans cette voieTlStat manifestera chaque jour une tendance de plus en plus marquee ci substituer sa propre influence a celle des individus ou des collectivit^s individuelles ; qu'ainsi il restera apeu presle seul emprunteur, puisque les immenses capitaux absorbes dans Felablissement des lignes de chemins de fer seront convertis en emprunts d'fitat.
« Que rien neditqu'il ne deviendra pas lui-meme assureur, banquier et qu'il oe finira pas par absorber tous les genres de commerce et d'industrie possibles.
« Considerantqu'un pareil systeme, s'il repond aux vobux de quelquesesprits chimeriques, est la aegatioo la plus complete des principes de noire droit moderue.
« Que la liberte politique, si complete qu'elle soil, serait impuissante a attenuer les dangers d*un pareil systeme, que meme cette liberte ne saurait vivre longtemps chez une nation ou toute volonte personnelle aurait disparu.
« Considerant que Tinitiative et rinlelligcnce individuelle serait aneantie le jour oil linteret prive aurait cesse d'etre.
« Que par consequent, la fortune induslrielle dela France, aussi bien que sa fortune politique, est interessee au plus haul degre au maintien el au developpement de ces precieuses et fecondes faculles, aujourd'hui menacees dans leur existence meme par la decision que vient d'adopter la commission de la Chambre des deputes.
« Considerant enfln que cette decision n'est justifiee en rien, pas meme par des raisons strategiques, le gouvernement ayant le droit, en cas de guerre, de s'emparer de toules les lignes de chemins de fer.
« Par ces considerants,
(y La chambre de commerce de Nancv, a Tunanimite de ses membres, supplie energiquement le gouvernement et les Chambres de ne pas donner suite au projet qui consisterait a confier a I'fitat Fadministration de Texploitation du reseau des chemins de fer francais. »
Cette manifestation presque unanime des localites fit peur au gouvernement. Et cependant y avait-il lieu de se preoccuper outre mesure de Tavis des chambres de commerce. Quelques annees auparavant les chambres des Charentes, Vendee, et departements limitrophes avaient rigoureusement proteste contre le rachat des Compagnies secondaires ; elles
preferaient, semble-t-il, voir les Compagnies secondaires tornber ^n faillite plutot que de s accoutumer a cette idee neuve en France que TEtal puisse etre proprietaire de lignes de chemins de fer. Pourquoi? parce que cela repugnait aux. idees gen^ralement recues, parce que cela etait contraire aux principes de notre droit moderne pour employer les expressions de la chambre de Nancy. D'ailleurs bien des considerants de la decision de la chambre de Nancy pourraient lout aussi bien se transporter en d'aulres malieres, et toutes les fois qu'une reforme quelconque sera tentee par les hommes du gouvernement on pourra se plaindre qu*elle est en contradiction avec les principes universellemenl refus. De tout temps les chambres locales se sont montrees hostiJes a lout progres : Lorsque Ton voulut abolir cette antique et solennelle procedure de Tinstruction par la torture, le gouvernement demanda Tavis des chambres d'appel des provinces : toutes, sauf une seule, la Cour de Bordeaux, repondirent negativement, donnant pour raison que toute instruction criminelle serait desormais impossible, si Ton abolissait la torture : le gouvernement ne se preoccupa pas cette fois de Topinion des cours d'appel. En 1876 il passa outre les deliberations des chambres de commerce, de Charente et Vendee, mais en 1880 il eul, parait-il, serieusement peur de la province : le projet de rachat fut retire et les rapports Wilson et Baihaut devinrent ainsi sans objet.
Cependant tout n^allait pas aussi bien qu'on Favait predit en 1878. Les majorations progressives de recettes ne se produisaient pas malgre les calculs de M. Leon Say, et les excedents budgetaires commencaient a diminuer. De plus, on avail alors la passion des degrevements et au lieu « de serier les (juestions » pour employer Texpression de Gambetta, au lieu d'executer d'abord les travaux publics necessaires au developpement de la richesse du pays et de ne degrever les impots que plus tard, on faisait tout a la fois, on se mettait k
degrever en meme temps que Ton faisait d'enormes depenses. Eq quatre ans on avait degreve pres de 250 millions et on avait depense pour les travaux publics plus de 2 milliards.
Aussi avait-on use k profusion de ramortissable Leon Say, en 1878 on avait emprunle SOO millions en 3 0/0 amortissable, en 1881 oo avait emprunte un milliard qui avait servi a payer les depenses extraordinaires de 1879 et de ^880. Et, en 1882, les depenses extraordinaires afferentes aux exercices 1881 et 1882 et provisoirement imputees au compte de la dette flottante s'elevaient a 1.200 millions.
Au milieu de ces difficultes financieres Gambetta etait arrive au pouvoir. Gambetta c*elait Tadversaire des grandes Compagnies, c'etait le partisan du rachat et aussi le partisan de Texploitation par T^tat, II elaiten cela Toppose de M. Leon Say. Et cependant, M. Leon Say faillit faire partie du minislere Gambetta. II nous le dit lui-meme au cours de Tioteressaote deposition que recemment il fit devant la commission chargee d'examiner s'il y avait lieu de mettre en accusation le ministre des conventions de 1883. « Apres la chute du minislere Ferry au milieu de difficultes financieres et politiques considerables Gambetta etait arrive au pouvoir. II voulut bien alors conferer avec moi et m'offrir le porlefeuille des finances, faisant egalement appel a M. de Freycinet pour
la formation de son cabinet Je lui exposai, etant donnee
la difficulte parliculiere de la situation et en tenant compte d'une opinion qui s'etait manifestee tant par des discours que par des ecrits, qu*il fallait, a mon sens, que le gouvernement prit pour base de son programme ces trois principes : Pas de conversion, pas d' emission, pas de rachat; et que, etant donnees, d autre part, ses propres opinions une entente entre nous me paraissait avoir peu de chances de succes.
« Gambetta me repondit alors : « Je vous concederai ce que vous voudrez si vous me laissez libre de racheter la Gompagnie d'Orleans; ses lignes formeront un reseau d'Etat
mieux construit, plus developpe et bien preferable au petit reseau d'aujoui'd'hui dont Torganisation laisse beaucoup a desirer. Pour le reste, ajoutait-il, je suis de voire avis; on ne peul pas tout faire a la fois et je ne veux pas abandonner le plan Freycinet. »
c( Les conditioDS qu'il me faisait etaient trop coatraires a mes vues pour me permettre d'accepter, parce qu'alors mSme que j'eusse cede au desir que j'avais de voir Gambetta prendre les renes du pouvoir, alors meme que je n'eusse ecoute que mes ^sentiments d*amitie envers lui, je ne pouvais me preter a des vues que je considerais pour ma part comme contraires aux iaterets du pays. Le lendemain,M. de Freycinet se degageait a son tour et Gambetta formait definitivement son cabinet. •M. Allain-Targe qui etaittout d'abord aux Travaux publics prit le portefeuille des finances. »
Le ministere Gambetta ne fut d'ailleurs pas de longue duree et n'eut pas le temps de mettre a execution son programme relatif au rachat W, Un ministere Freycinet lui succeda avec M. Leon Say aux finances, et cette fois, la devise du gouvernement put etre « ni emission, ni conversion, ni rachat de chemins de fer. »
M. Leon Say, pour porter remede k la situation de nos finances, proposa de payer les depenses extraordinaires de 1881 et 1882 en consolidant la dette floltante jusqu'^ concurrence de 1.200 millions, et de faire appel aux graudes Compagnies pour les depenses de 1883 : aussi lorsque fut depose le projet du budget de Texercice 1883, il s'y trouvait joints deux projets de convention entrepris avec TOrleans.
La premiere convention, la convention financiere, avait pour butd'assurer le remboursement anticipe de la dette con-
(1) Nous connaissons les intentions de Gambetta relatives au rachat d*apres ce que nous en dit M. Allain-Tabq6 dans sa deposition k I'enquSte Raynal. Voir cette deposition. Documents parlementaires, 1895, n° 1344.
— yo —
Iracfee par la Compagnie envers le Trcsor ati litre des avaaces d'inleretBfTectuees con forme men t aux contrals degaraaliede 1839. Ce remboiirsemeDt devail ctre cffectue k partirdu 1" juillel 1883 en cinq an nuiles variant de40fk50millionscliaque.
La deuxieme convention, la convention techuique, avail le triple objet : 1° d'obtenir de la Compagnie d'Orleans la renonciatioQ a la concession de 318 kilom. de lignes qui viendraient s'ajonler au reseau d'Elatet ameliorersa situation; en echange de cet abandon, I'^tat iocorporait au reseau d'Orleans 321 kilom. de lignes; 2° d'assurer k I'^tat le concours de I'Orleans pour la construction d'un certain nonibre de lignes et pour I'exploilation de lignes qu'alle nc gerait alors qu'a litre provisoire ; 3° de poser les bases de rametioration des lignes anterieuremenl concedees el d'obtenir entre aulres cboses TuDifi-. cation et rabaissemeal des larifs.
En compensatioQ des sacrifices consentis par I'Orleans, il etait stipule que I'exercice du droit de racbal serail suspendii jusqu'au 34 decembre 189^, epoque ou devail prendre fin ralfermage k la Gompagnie des lignes du troisieme reseau. Si la denoQcialion n'etait pas faite six mois avant I'expiralion decetle premiere periode, le droit de rachat ne pourra s'exercer qu'apres une nouvelle periode de quinze ans, et ainsi de suite de quinze en quinze ans.
Le rapport de M. Ribot au nom de la commission du budget fut favorable h la premiere convention. Mais la commission du regime general des chemins de fer conclut au rejel de la convention tecbnique; le rapport de M. Balhaul au nom de celle commission tui reprocbait surtoul de ne pas resoudre suffisammcnt la question de I'independaoce du reseau d'Etat, de fairs a I'Orleans une situation trop avanlageuse, de desarmer I'Stat jusqu'en 1899, en alienant femporairement le droit de rachat alors que son contrfile dans les conditions actuelles fonclionnail deja d'une maniere insuffisanle.
Devant la Cbambre des deputes, la convention financiers avec
l^Orleans fiit discutee avec le projel du budget pour I'exercice 1883. Uadversaire le plus grand des doctrines et de la politique de M. Leon Say etait alors M. Allain-Targe, Tancien minislre de Gambetta. M. Allain-Targe etait partisan du rachat de tous les reseaux francais. C'etait chose facile selon lui, et le reproche qu'il faisait k la convention financiere etait de rendre impossible le rachat que M. Leon Say considerait d'ailleurs comme une erreur politique et economique ; cette convention nous placait en presence des Compagnies comme Un creancier aux abois et n'etait en resume qu'une abdication, qu'une humiliation contre laquelle la Chambre devait protester.
M. Leon Say defendait son projet en monlrant Timpossibilitede recourira un nouvel emprunt et la necessite de continuer cependant la realisation du programme de 1879. II n'h^sitait pas a se poser comme toujours en adversaire du rachat, mais il declarait que dans la convention projetee il n'y avail aucune abdication des droits deTfitat mais tout simplement une simple operation de banque, un appel a I'industrie privee.
Sur ces entrefaites Taffaire egyptienne arriva et fit tomber leministere.
Le nbuveau cabinet renonca k la convention technique et a la convention financiere avec TOrleans, danslesquellesil ne voyait que, des expedients ingenieux mais temporaires ne pouvant donner aucune solution definitive a la question des travaux publics, et susceptible meme d'enlraverle casecheant la negociation avec les grandes Compagnies. Le budget fut alors equilibre par Texcedent disponible de la consolidation de la dette flottante, par des annulations de credit sur Texercice 1883 et par une imputation provisoire sur la dette flottante.
Mais ces expedients financiers ne pouvaient toujours reussir. Le deficit etait apparu dans le budget de 1882 et le trou
irait devenir plus beanleacore Tan nee suivante. Cepeodant, !tat ne pouvait pas faire faillile k ses engagements, fermer
chantiers, licenciertout son personnel, c'eut^te commettre e faute politique et economique irreparable.
La situation, qui semblait alors etre acceptee de tout le >nde, volontiers ou k regret, etait la necessite de coDclure I conventions avec lesgrandesCoinpagnies et d'obtenirleur icours pour mener k bonne da Toeuvre considerable du )gramniede 1879. Aussi,quaQd le ministere Ferry arrivaaux lires en 1883, 11 annon^a dans sa declaration I'ouverlure Degociations avec les Compagnies, et le ferme espoir qu'il sortiratt des conventions equilables, respectueuses des droits I'Etat, et de nature a faciliter t'execution des grands travaus blics sans charger k i'exces noire credit.
Vlais avant de passer k 1 etude des conventions de 1883 it ivient de jeler un regard en arriere el d'examiner quels t etc pour r^tat, pour les Compagnies et pour le public,
resuUats de la longue periode ecoulee depuis 18^9. Dans la preparation des conventions de 18S9, on a souvcnt lete que la garantie d'interSt avait cet avantage sur tous
autres modes d'intervention finaocJere qu'elle echelonit les sacrifices de I'Etat et qu'elle permettait de reparlir ibrt reclame au gouvernement sur toutes les ann^es qui faient profiler de cet effort, on ajoutait de plus que I'adiction au systeme de la garantie d'inter^t d'une clause de •tages des benefices permettait a i'fitat de s'associer S I'cnprise, et etait de nature a contrebalancer I'etendue des saflces.
Le principe etait escellent, mais son application ne fut i de mgme.
Le principe etait excellent, car il a permis de doter la iQce d'un reseau assez complet de ligoes de cheinins de . En i859, le reseau exploite par les grandes Compagnies Iteignait pas 9.000 kilom. Ge reseau fut rapidement aug-
mente par les concessions qui s'echelonnerent de 1859 a 1882 el a cette derniere dale il portait sur 21.000 kilom. enyiron W. Par suite, les lignes nouvellement construites avaienl augmente les transactions commerciales et les recettes kilometriques moyennes des grandes Compagnies qui, en 1859, etaient de 50.240 fr. pour Tancien reseau et de 22.803 pour le nouveau reseau n'avaient cesse de progresser — sur Tancien reseau principalement — et atteignaient, en 1882, 75.619 fr. d'une part, et 23.275 fr. d'autre part.
Mais Tapplication du principe de la garantie d'interet fut assez maladroite. Independamment des desavantages naturels du systeme qui paralyse toujours un peu Tesprit de progres des Compagnies soutenues par I'Elat, qui leur enleve « Taiguillon de la responsabilite el de Tinteret personnel (2) », on n'a pas su se premunir en 1859 contre les fraudes possibles des Compagnies, on n'a pas su non plus affirmer d*une facon complete Tautorite de TEtat sur les tarifs.
Tout d'abord, on a eu nn peu trop confiance en 1859 aux esperances de partage des benefices : La limile elait par trop reculee, et les Compagnies n'avaient d'aiileurs aucun interet a conduire leur budget jusqu'a cette terre promise. Les adminislraleurs preferaient plutot employer les excedents de recettes a des reparations d'entretien, et a des achats de materiel, qu'a rembourser leur delte, ou qu'a distribuer des dividendes a I'^tat.
Ensuite cette division des reseaux en deux parties, Tune garantie, Tautre iodependante a ete Toccasion de nombreuses fraudes, et specialement de delournements de trafics.
(1) En outre des promesses de garantie d'int6ret, toutes les lignes construites de 1859 k 1882 out re9u de I'Etat, des subventions versees sans stipulation de remboursement. De cette fa9on , TEtat a supports definitivement le 15,26 pour cent de la construction des lignes.
(2) M. Cauwes, Pricis du cours d'economie politique, 2® edition, t. 2, p.
pouvait en aucune facon cootraindre les Compagnies a I'abaissement des taxes de transports.
Ce fut en grande partie le refus des Compagnies a modifier leurs systemes de tarifs qui les rendit impopulaires. Nous pouvons voir qu'a partir de 1877 les hommes du pouvoir demanderent sans cesse aux Compagnies la revision de leurs taxes mais ne parvinrent jamais a une entente, et que meme les Compagnies annoncerent plulot k cette epoque leur intention de faire des relevemenis. Un parti tres important au parlement avait cru alors pouvoir user a I'egard des Compagnies du scul-moyen possible de coereision : la menace du rachat, mais cette mesure radicale n'aboutit point el en 1883, on fat oblige encore de se soumetlre aux desirs des Compagnies.
(1) Sur cette question des tarifs qui ne rentre qu'indirectement dans notre sujet, voirAucoc, Les tarffs de chemins deferet I'autorite de TJ^to^; Krantz, Observation au sujet desprix de transports ; P. CAUWi:s, Cours d'econornie politiqite, 3« Edition, t. IV, p. 127 et seq.
