Le premier commence par poser en quelque sorte

la règle générale en matière d’actes de commerce : ilne

s'applique évidemment pas à notre cas. Mais vient alors

à sa suite l’article 633 qui, prévoyant des cas spéciaux et notamment le nôtre, « répute pareillement actes de commerce » les actes qu’il énumère. Il ne suffit pas en effet, pour repousser l'application de cet article, de se demander, comme le fait un arrêtiste dans Dalloz (1), s'il « n'aurait pas pour objet d'appliquer purement et « simplement ces principes (du droit commun, art. 632) « à une série d'opérations d’une nature particulière » et non d'établir une catégorie nouvelle d'actes de commerce. Quand un texte est clair, et l’article 633 l’esten faveur de notre opinion, on ne peut pas repousser l’argument qu’on en tire en se prévalant de l'esprit de la loi dont on n’est même pas certain. Or, le texte est formel : il répute pareillement acte de commerce « l'affrètement » sans distinction, donc même à l'égard du chargeur pour lequel le transport n’offrirait qu’un intérêt d'ordre civil. Quant à l'expression « contrats concernant le commerce de mer », c'est une périphrase qui revient à dire, à notre avis, qu'il doit s'agir de contrats passés à l'occasion de la navigation maritime.

Comme conclusion, le non commerçant qui fait procéder à un chargement n'ayant en lui-même rien de commercial quant à lui n’en fait pas moins un acte de commerce, et l'obligation qui en découle, le fret, est commerciale vis-à-vis de lui : d’où, compétence même

à son égard des tribunaux de commerce, pour l'action

(1) D. 1885.1.193, sous Cass., 30 juillet 1884.

en paiement du fret ; intérêts à 5 0/0 l'an et non à 4 0/0 en cas de retard dans le paiement et, d'une façon générale, toutes les conséquences attachées par la loi au caractère commercial d’un acte.

À un point de vue plus général que celui où nous nous sommes placés jusqu'ici, il faut remarquer que l'obligation de payer le fret, par cela même qu'elle est une obligation, est un lien de droit entre deux personnes : l'une créancière, le fréteur, l’autre débitrice, l'affréteur. Mais 1l peut se faire que d’autres personnes interviennent au cours de la navigation soit au point de vue actif, soit au point de vue passif pour acquitter ou pour recevoir le fret : destinataire, réceptionnaire, consignataire, etc. Nous retrouverons celte partie de notre sujet dans un prochain chapitre.

D'autre part, cette obligation de payer le fret qui pèse sur l’affréteur ne provient pas d’un acte unilatéral de sa part : elle naît d’un contrat synallagmatique, qui impose au capitaine, comme contre-parte de sa créance, des obligations dont il doit s'acquitter sous peine parfois de déchéance de son droit. Nous aurons donc à rechercher, dans cet ordre d'idées, l'influence exercée sur l'existence et l'étendue de l'obligation de payer le fret par les événements qui se produisent au cours de l'af-

frèlement.

IT

Obligations pécuniaires de l’affréteur autres que le fret. Ont-elles ou non la nature juridique du fret ?

Le fret qu’il doit payer n’est point la seule obligation d'ordre pécuniaire qui pèse sur l’affréteur : 1l peut encore être tenu de plusieurs autres, qui ne sont évidemment qu’accessoires, qui peuvent ne pas exister, mails qui se rencontrent en fait très fréquemment et dont il importe par suite de connaître le caractère exact. Si l'on y voit en effet une sorte de fret accessoire, de complément du fret stipulé, ce seront les règles propres à celui-ci qui devront en régir les conséquences et elles en suivront le sort, notamment au point de vue du privilège, de la prescription, de la fin de non-recevoir, de l'extinction de la dette par la perte de la marchandise. Si ces obligations sont, au contraire, distinctes du fret, si elles ont leur nature propre, les résultats seront différents.

Les principales de ces obligations accessoires sont le droit de chapeau du capitaine, diverses dépenses faites par celui-ci à propos de la marchandise, telles que frais de pesage, d’arrimage, de manutention, de quarantaine, etc., dont l'affréteur peut être obligé, soit par les usages, soit par la convention, de lui tenir compte ; d’autres frais, intéressants à examiner à part, frais de sauvetage,

de conservation ; enfin les surestaries et contr’estaries

en cas de retard dans le chargement ou le déchargement.

D'autre part, il est une obligation de l’affréteur d'ordre pécuniaire, qu'on ne peut pas en fait considérer comme accessoire par rapport au fret, car en réalité elle l’exclut et s'y substitue, mais dont il importe néanmoins d'examiner ici la nature, en la comparant à cet égard avec le fret : c’est le demi-fret.

Mais il ne faudrait pas considérer comme obligation distincte du fret et s'y ajoutant celle dont est souvent tenu l’affréteur de faire des avances au capitaine sur son fret avant le départ : avances pour la prime d’assurance, pour commission, avances destinées à l'équipage, etc. Les sommes qu’il peut avoir ainsi à payer représentent uniquement, comme leur dénomination même l'indique, une partie du fret ; et la seule différence qui existe entre elles et le reste de la créance se réfère à une question d'échéance. Parfois cependant, il pourra y avoir intérêt à distinguer l'avance du fret restant dû ; ce sera dans le cas où la créance du capitaine de ce chef vient à disparaître pour une raison quelconque n’engageant pas sa responsabilité : l'avance peut, suivant les termes dans lesquels elle a été stipulée, rester acquise à ce dernier, ce qui fait qu’une partie du fret aura été due à

tout événement alors que l’autre partie ne l’aura pas été.

S 1. — Chapeau du capitaine.

Il est souvent stipulé dans la charte-partie ou le con-

naissement que l’affréteur devra payer, en plus de son fret, une cerlaine somme, qui est en général fixée en proportion de celui-ci et que l'on désigne sous des termes variés, le chapeau, le vin ou encore les chausses du capitaine.

Cette somme peut être destinée réellement au capilaine ou au contraire au fréteur même ; sa nature est par suite variable. Si elle est due au fréteur, c'est un profit qui procède de l’affrètement du navire, qui fail donc partie du fret, dont le montant aurait été fixé à un chiffre plus élevé si aucun chapeau n'avait été stipulé : c'est, en réalité, un vérilable fret sous un autre nom.

Lorsque, en sens inverse, le chapeau est destiné au capitaine, il n’a en rien le caractère du fret : il constitue une simple gratificaltion promise par l’affréteur au « mañtre », dont la stipulation aurait pu avoir lieu directement entre eux en dehors de l’affrètement et qui ne peut par suile avoir un autre caractère et emprunter celui du fret par ce seul fait que ce droit du capitaine se trouve mentionné dans la charte-partie ou le connaissement.

La difficulté en l'espèce est donc de déterminer à qui le chapeau doit profiter, lorsque les parties ne se sont pas expliqué expressément. Les avis sont partagés. Alors que, d'après Valin, « ce bénéfice lui (au maître) «Cest acquis par préciput sans en faire part aux proprié-

« {aires du navire ni aux gens de l'équipage » (1), Emé-

(4) Valin, liv. IL, tit. I, art. 3.

rigon au contraire le lui refuse, tout au moins dans cerlaines situations. Les auteurs modernes sont aussi en désaccord (1).

Nous ne croyons pas, quant à nous, que, sur ce point, il convienne de discuter et de poser des principes quelconques ; nous aimons mieux n'y voir qu'une simple question de fait (2), d'interprétation de volontés dans chaque espèce, soit à l’aide des documents constatant la convention, soit par l'application des usages. Dans chaque port, en effet, les usages réglementent au profit de qui doit être payé le chapeau, s’il n’y a convention contraire. C’est l'existence de ces usages qui explique d’ailleurs la pauvreté de la jurisprudence sur la question.

S 2. — Frais divers.

Un transport par mer est l’occasion de nombreuses dépenses accessoires de nature à grever soit le navire, soit la marchandise, soit les deux à la fois.

Parmi ces dépenses, les unes sont normales et résul-

tent des événements ou des conditions prévues de la navigation. Ce seront « les lamanages, touages, pilotages pour entrer dans les hâvres ou rivières ou pour en sortir, les droits de congés, visites, rapports, tonnes, balises, ancrages », qui sont à la charge du navire

(1) Le chapeau doit profiler au capitaine, non au propriétaire : Desjardins, t. III, n° 701, p. 442 ; Bédarride, t, II, n° 660. — Contrà : Lyon-Caen et Renault, CN no T6 DIS "NT aussi à

Cresp-Laurin, t, I, p. 97.

(2) Comp. Bédarride, t. Il, n° 660, p. 293.

(art. 406, G. com.), de même que l’arrimage ; ou encore les frais de chargement ou déchargement, de manutention de la marchandise qui seront normalement supportés par le chargeur, mais que le capitaine pourra prendre à sa charge dans une certaine mesure et il en aura alors tenu compte dans la fixation de son fret. Ce seront encore les frais de pesage de la marchandise, et cette opération ayant lieu généralement dans l'intérêt commun, en ce qu'elle tend à fixer le fret dû, la dépense qu'elle occasionne devra être acquittée par le capitaine et l’affréteur chacun pour moitié (1) : sauf usages (2) ou conventions (3) contraires.

Les frais d’allèges ou de gabarres seront, toujours sauf convention contraire, tantôt à la charge du navire, tantôt à celle de la cargaison: du navire quand ils devront être considérés comme la conséquence d’un événement normal de la navigation, tel qu'une barre à franchir si le navire ne peut le faire que délesté (4) ; — de la cargaison, lorsqu'ils auront trait au chargement ou au déchargement et à moins que la marchandise ne soit livrable à quai (5).

(1) Marseille, 4 mai 1898 (Rev. intern. dr. marit., 1897-1898, p. 797); Aix, 24 décembre 1891 (ibid., 1891-1892, p. 410) ; Bordeaux, 12 janvier 4893 (ibid., 1892-1893, p. 558). — V. pour le cas où le pesage n'a pas pour but la détermination du fret : Aix, 30 novembre 1899 (Rec. Marseille, 1900 .1.65).

(2) Nantes, 21 mai 1864 (Rec. Nantes, 1864.1.142). (3) Havre, An 1872 (Rec. Havre, 1872.1 .11).

. Marseille, 12 avril 1883 (Rec. Marseille, 1883.1.292).

5) V. Cresp-Laurin, t. If, p. 87; Aix, 26 mai 1903 (Rev. intern. dr. marit., 1903- 1904. p-204)°

Suivant un usage très ancien, on convient souvent dans l’affrètement que l'affréteur contribuera personnellement à celles de ces dépenses de la navigation qui sont normalement propres au navire, dans la proportion fixée soit expressément à une somme en bloc ou à un tant pour cent du fret, soit par référence aux usages du port à l’aide de la clause du droit d’avaries au profit du capitaine « aux us et coutumes de la mer ». Ce droit d'avaries est purement etsimplement une partie du fret avec lequel il doit se confondre, de même que tous ces frais accessoires qui nous occupent, lorsqu'ils sont mis à la charge de l’affréteur. Car il est certain que le capitaine en a tenu compte dans la fixation du fret et que le taux de celui-ci est inférieur à celui qu'il aurait exigé si ces droits accessoires n'avaient pas été slipulés à son profit. Ils servent donc à rétribuer proportionnellement avec la somme désignée du nom de fret le transport de la marchandise ; ils ont par suite absolument la même nature que le fret lui-même, sans qu'il y ait lieu de tenir

compte de la différence de dénomination.

$ 3. — Frais de justice.

D'autres de ces dépenses accessoires de la navigation peuvent résulter d'événements imprévus. C'est ce qui a lieu notamment, à l'égard de la marchandise, lorsqu'ayant été l'objet d'une perte, elle est par la suite sauvée, mais non sans frais. Le capitaine qui a exposé

ces frais pourra-t-1l en demander le paiement au char- B, —6

geur ? Non, si l'événement qui a rendu nécessaire ce sauvetage ne s'est produit que par sa faute ou à la suite d'une faute de sa part. Oui dans le cas contraire; car, comme le remarque M. Ruben de Couder, à propos d’une situation voisine, « dès qu’il y a cas fortuit Sans «aucune faute de qui que ce soit, tout devient avarie (K( simple » (Er

La question des droits du fréteur en cas de sauvetage a fait naître une difficulté spéciale : le fréteur qui a opéré ce sauvetage, peut-il réclamer, en plus du remboursement des frais, une rémunération pour le service rendu au chargeur, comme le pourrait un tiers ? Ce droit lui a été refusé tout récemment par la Cour de Rouen (2), el avec raison selon nous ; la Cour d’Aix (3) a consacré, peu de temps après, la théorie opposée. Précisons les faits : un armateur s'engage à transporter une marchandise au port désigné ; le navire sur lequel

(i) Ruben de Couder, Vo Fret, n0 216.

(2) Rouen, 41 avril 1900 (Rev. intern. dr, marit., 1900-1901, p. 17), confirmant Havre, 20 septembre 1899 (ibid., 1899-1900, p. 89). — Comparer l’étude publiée dans la Revue internationale de droit maritime (1889-90, p. 565 et s.), par M. Giambatista Benfante et intitulée : Résumé des principes actuellement en vigueur sur le sauvetage et l'assistance dans la législalion et la jurisprudence des principaux pays. « On ne peut parler, dit ce jurisconsulte (p. 570), de contrat « d'assistance ou de sauvetage si celui qui l’a fait n’est pas une per- « sonne absolument indépendante du navire abandonné ou en péril. » — V. aussi dans la même Revue (1899-1900, p. 841 et s.), l'étude de M. Marais intitulée « Assistance marilime, assistance par le propriélaire ».

(3) Aix, 7 décembre 1901 (Rev. inlern. dr, marit., 1901-1902,

p- 312), confirmant Marseille, 19 octobre 1900 (ibid., 1900-1901. p. 20#).

NATURE DU FRÉT 67

le transport s’effectuait périt en cours de route. Par les soins de l'armateur, et l'on peut même supposer — comme cela avait lieu dans l'espèce solutionnée par la Cour de Rouen — que le navire sauveteur appartenait au même armateur, mais cela ne change rien à la quesüon; par les soins de l’armateur, le sauvetage de la marchandise contenue dans le navire qui a péri est opéré et cette marchandise est remise à l’affréteur. Nous supposons bien entendu que la perte du premier navire a eu lieu sans que le fréteur puisse en être déclaré responsable. Il pourra donc se faire rembourser les dépenses occasionnées par le sauvetage qui sont avaries particulières à la charge de la marchandise ; mais aurat-1l droit en plus à une rémunération pour sauvetage ? Un tiers pourrait sans conteste exiger de ce chef le tiers de la valeur des objets sauvés, en vertu de Lextes formels (4): il fait d’ailleurs un acte qui profite au propriétaire et sans qu'il soit tenu vis-à-vis de lui d'aucune obligation. En est-1l de même du capitaine ? La solution de la question dépend, en effet, uniquement de l'opinion que l’on se fait de ses obligations. S'il n'est pas tenu d'opérer le sauvetage et qu'il le réalise néanmoins, 1l

doit être assimilé au tiers et pouvoir comme lui exiger

(1) L'Ordonnance de 1681 (liv. #, tit. 9, art. 27), dont la disposition sur ce point est considérée comme élant toujours en vigueur (Vermond, n° 25, p. #3), édicte : « Si toutefois les effets naufragés ont « été trouvés en pleine mer ou tirés de son fond, la troisième partie « en sera délivrée incessamment et sans frais, en espèces ou en de- « niers, à ceux qui les auront sauvés. »

une rémunération, en plus du paiement des frais. A-t-1l au contraire, en vertu des obligations naissant de l’affrètement, le devoir de procéder au sauvetage de la marchandise, si ce sauvetage est possible : il ne fera alors qu'accomplir ses engagements et ne pourra exiger aucune autre rémunération que le fret, qui est le prix auquel il a consenti à exécuter l'affrétement avec toutes les obligations en naissant pour lui. Or il faut reconnaître que le capitaine est tenu d'opérer le sauvetage, lorsqu'il le peut. En analysant ses obligations, on voit qu'il doit, d’une part, comme transporteur, faire parvenir à deslinalion la marchandise, mais d'autre part aussi, comme détenteur de cette marchandise, en rendre compte au chargeur et par suite veiller à sa conservation. Or s'il peut invoquer envers l’affréteur la perte du navire comme cause d'extinction de sa première obligation, il n'en est sûrement pas de même à l'égard de la seconde puisque, malgré cette perte, il avait la possibilité de sauver la marchandise. Ainsi le navire est échoué près d’un port, hors d'état d'achever son voyage; mais la marchandise peut fort bien être chargée à bord d'un autre navire ou tout au moins être conduite et mise à l'abri dans ce port. Le capitaine ne cessera pas alors d'être comptable de cette marchandise par la perte de son navire el le contrat d'affrètement lui imposera évidemment de prendre à son égard telles mesures que comportera la situation pour ne pas la laisser périr.

NATURE DU FRET j 69

Si donc il prend ces mesures, s’il opère, d’une façon plus générale, le sauvetage, il ne fait qu'exécuter fidèlement la convention qui le lie et ne peut, par suite, prétendre avoir acquis de ce chef une créance en plus de celle que l’affrètement lui accorde et consistant dans le droit au fret.

Quant aux dépenses, il n'a droit à leur remboursement que par ce motif que la perte par cas fortuit étant une avarie particulière à cette marchandise, les frais faits pour y remédier le sont par suite dans l'intérêt seul du chargeur, qui en est donc le véritable débiteur et pour le compte de qui seulement le capitaine les aura acquittés.

Nous repoussons donc entièrement la thèse de la Cour d'Aix, développée dans l'arrêt que nous avons indiqué, du 7 décembre 1901, et dans les termes suivants : « Considérant que Cat de Lallement et Cie sou- « tiennent à tort qu'en faisant transborder les mar- « chandises sur un autre navire, le Sampiero, chargé « de les conduire à destination, le capitaine du Vercin- « gétorix a simplement rempli les obligations que lui « imposaient les articles 238, 299 et 395 du Code de « commerce ;… Considérant que le fait du naufrage a « rompu le contrat de transport et délié par suite Cail- « lol et Saintpierre de toute espèce d'engagement vis- « à-vis des chargeurs (1) ; qu’en envoyant un autre ba-

(1) Nous aurons l’occasion, par la suite, lorsque nous parlerons de l'innavigabilité du navire en cours de route,de voir combien est fausse

«teau préndre et amener à terre des marchandises « chargées sur leur navire naufragé, Caiïllol et Saint- « pierre ont, au contraire, accompli un acte de sauve- « tage dans des conditions identiques à celles dans

« lesquelles un tiers quelconque aurait pu y procéder ;

« qu'ils sont fondés à réclamer le remboursement des « frais ainsi exposés par eux. » Et les premiers juges, dans leur décision confirmée par cet arrêt, ajoutaient, avec plus de précision sur la question de rémunération : « Attendu toutefois, en fait, qu'il y a lieu de « considérer. qu'en tentant les premiers le sauvetage

« de la cargaison, les armateurs ne faisaient qu'obéir

« à une obligation morale qui, sans exclure leur droit « ä une rémunéralion, permet au tribunal d'en modé- « rer le chiffre. »

S 4. — Frais de conservation.

Ce que nous venons de dire des frais de sauvetage, quant à leur remboursement que le capitaine peut exiger de l’affréteur, s'applique aussi aux dépenses faites en cours de route, en vue d'assurer la conservation de la marchandise, et l’ordre d'idées que nous envisageons maintenant est même beaucoup plus large que celui que nous venons de voir : car, que sont au fond les frais de sauvetage, sinon des frais exposés en vue de conserver la marchandise, c'est-à-dire rentrant parmi ces

cette opinion qui considère le capitaine, et partant le fréteur, comme délié de toute obligation par le fait de la perte de son navire.

dépenses dont nous allons parler ? El, si nous les avons examinés séparément, c’est par suite de leur grande importance pratique et parce que se pose à leur occasion cette question de la rémunération réelamée en vertu de l’article 27, livre IV, titre IX de l'Ordonnance, par le capitaine qui les a exposés, question qui ne se pose pas pour les autres dépenses de conservation. Le capitaine qui a fait les dépenses pour la conservaüon de la marchandise est en droit de les faire supporter au chargeur pour compte de qui il les a faites. Mais quels sont le fondement et l'étendue de cette obligation ? Il faut distinguer. Elle peut tout d’abord résulter de ce que le capitaine, comme nous l’avons vu, étant, par suite de l’affrètement, tenu de conserver la marchandise, doit prendre à son égard les mesures rendues nécessaires par les circonstances de la navigation pour éviter leur perte et les conserver en bon état (1), sauf à demander par la suite à l’affréleur le règlement des dépenses qu'il a eu ainsi à faire, sans faute de sa part, et qui sont par suite avaries pour la marchandise. Mais, lorsque la perte que le capitaine évite à la marchandise, à l’aide de la dépense qu'il expose, aurait eu pour cause le vice propre de la marchandise ou une faute de l’affréteur, comme un emballage défectueux, le fondement du droit du capitaine au remboursement de sa dépense est différent. Dans ce cas, en elfet, le

capitaine ne serait en rien responsable de la perte si

(1) Comp. Vermond, n° 136, p. 223.

elle se réalisait et il n'a pas l'obligation stricte de prendre les mesures nécessaires pour l’éviter, pas plus que le locataire d'une maison ne serait tenu de faire à cette maison les réparations nécessilées par sa vétusté ou toute autre cause à laquelle il serait étranger.Mais alors, s'il prend néanmoins les mesures propres à assurer la conservation de la marchandise, il fait ce que l’affréteur lui-même ferait s'il était présent, il agit au mieux des intérêts de cet affréteur, 1l fait une gestion d’affaires pour son compte (1) : il a donc droit, comme dans le premier cas, quoique pour un moûf différent, au remboursement de la dépense.

De ce que nous venons de dire, on pourrait croire que ce droit du capitaine de se faire tenir compte des dépenses de conservation doit s'appliquer à la totalité des dépenses faites, si élevées soient-elles par rapport à la valeur de la marchandise. Mais, à cet égard, nous croyons qu'il y a à faire une restriction. Le capitaine qui fait ces frais en vue de conserver la marchandise, agit bien, comme nous venons de le voir, soit en vertu de l'obligation que l’affrètement lui impose de veiller à la conservation de la chose transportée, soit comme gérant d’affaires ; mais comme c'est uniquement dans l'intérêt du propriélaire de cette chose que son obligation existe ou que la gestion d’affaires se réalise, l'exécution doit se mesurer, pour l’une comme pour l’autre, sur cet

(1) V. sur le rôle que le capitaine peut jouer comme gérant d'affaires de l’affréteur, Vermond, n° 425, p. 201 ets,

intérêt. Le capitaine doit donc apprécier la dépense à effectuer et ne la faire que si elle doit être dans l'intérêt de l’affréteur et ne pas le compromettre. Car autrement, il agirait d’une façon nuisible pour celui-ci, ce qui n’a pu entrer dans la commune intention des parties dans le premier cas et ce qui est contraire aux principes de la gestion d’affaires dans le second.

La dépense sera dans l'intérêt du chargeur si elle est nécessaire et qu’elle n'excède pas la valeur de la chose au moment où elle est effectuée. Il y a alors évidemment utilité à l'opérer puisqu'elle doit conserver à l'intéressé plus, ou au moins autant, qu’il n'aura à dépenser. Elle excédera au contraire cet intérêt et se trouvera dès lors en partie inutile, si l'objet qu’elle a pour but de conserver est d'une valeur inférieure au montant même de la dépense. En ce cas, le capitaine est en faute pour tout l'excédent, car son obligation de conserver n'aurait dû être exécutée par lui que dans la mesure que les parties ont normalement entendu lui assigner et basée sur l’intérêt du chargeur : il ne pourra donc pas se faire rembourser cet excédent. Et il doit en être encore ainsi dans le cas où la dépense faite présenterait l'apparence d’une gestion d’affaires, en vertu même des principes du droit commun à l'égard de ce quasi-contrat.

Il ne pourrait même pas, nous semble-t-il, si la dépense à faire, nécessaire pour assurer la conservation, excédait la valeur de la chose, demander le rembour-

sement, même dans les limites de cette valeur au mo-

ment de la dépense, à moins que la chose n'ait été réellement sauvée, s’il était établi qu'il ne pouvait la conserver qu'en risquant une dépense plus forte ; car, réduite alors dans les limites de la valeur de la chose, il était certain que la dépense était insuffisante et ne devait servir à rien. Elle aurait donc été exposée, dans ces limites, sans aucune utilité. Et l'intérêt bien entendu du chargeur exigeait de laisser périr la chose sans ajouter à cette perte celle de dépenses faites sans intérêt.

C'est une question de fait que de décider si la dépense a ou non été utilement faite et à apprécier par les tribunaux. Nous pensons d’ailleurs qu'ils doivent avoir à cet effet une très grande liberté d'appréciation et qu’en s'inspirant des règles que nous venons de voir, ils ne devront pas en faire une application stricte et absolue. Ils pourront ainsi décider en fait que le capitaine a pu légitimement croire, au moment où 1l l’a risquée, que la dépense serait utile, qu’elle n’excéderait pas la valeur de la chose à sauver, si, par suite des circonstances, il ne lui a pas été possible de se rendre un compte exact des choses. Car, comme le remarque M. Levillain (1)

«le capitaine qui, pendant la durée du transport, con-

« tracte des obligations, qui effectue des impenses ex- « traordinaires à l'effet d'éviter la perte ou la détério-

crauon des marchandises chargées, agit souvent sous

, Le 1 » O La 4] | empire d'une nécessité urgente. Telle est notamment

« sa situation dans bien des cas, tout au moins quand il

(1) Levillain, note sous Cassation, 2 avril 4884 (D. 1884.1,449).

« entreprend le sauvetage de la cargaison ». Et, plus loin, cet auteur ajoute : « Il peut se faire que le capitaine « n'ait pas agi en connaissance de cause : peut-être n’a- « t-il pas été en situation de se faire une idée exacte des « frais que devait entraîner l'opération entreprise. Le « capitaine pouvait et devait raisonnablement croire « que les mesures prises seraient profitables à ses man- « dants ; ses prévisions ont été trompées. »

Cet exposé si précis que fait M. Levillain de la situation du capitaine en face de l'événement qui nécessite la dépense pour conserver la marchandise, et qui justifie d’après lui la demande de remboursement intégral des dépenses dans tous les cas, ce que nous n’admettons pas, doit du moins justifier la liberté d'appréciation que nous reconnaissons au juge pour décider si le capitaine a été ou non en faute à l'égard du chargeur en engageant la dépense.

Remarquons, d’ailleurs, que, en fin de voyage, l’affréteur pourra avoir à payer des dépenses représentant plus que la valeur de la marchandise. Il suffit de supposer pour cela que plusieurs circonstances se seront présentées en cours de route où des dépenses de conservation auront été faites, et chaque fois avec utilité. A chaque occasion, elles auront pu atteindre la valeur intégrale de la chose ; car, dans ces limites, elles auront toujours présenté de l'intérêt pour le chargeur. On conçoit donc que, de la sorte, celui-ci puisse, lors du règle-

ment, se trouver tenu de dépenses dont le montant

pourra être beaucoup plus considérable que la valeur de la chose.

Aussi, une question est-elle née à ce propos : le chargeur peut-il se libérer de son obligation de remboursement par l'abandon de la marchandise au capitaine ? Après les observations que nous avons faites, nous devons répondre sans hésitation dans le sens de la négative et déclarer l’affréteur tenu intégralement sur tout son patrimoine.

On se base pour décider le contraire sur ce que l'obligation ad infinitum qui pèserait sur lui de ce chef serait peu rationnelle et injuste (1) et sur ce que des textes du Code de commerce la repousseraient manifestement : « Attendu, dit à ce dernier point de vue la Cour de cas-

sation (2), qu’il résulte de la combinaison de ces ar-

üicles (401 et 404, C. com.) que le règlement d'avaries « soit communes, soit particulières, ne donne en prin- « cipe ouverture contre l’affréteur qu’à une action pu-

« rement réelle, dont l'exercice ne peut éfre poursuivi

que sur les marchandises qui ont fait le sujet du