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contrat d'affrètement, ce qui exclut par conséquent «toute action personnelle pouvant affecter sa fortune « de terre ; qu'il suit de là que l’affréteur ne saurait être «obligé au paiement des frais de sauvetage de ses mar- « chandises pour une somme supérieure à leur valeur « ou à leur prix. »

(1) Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 277.

(2) Cassation, 2 avril 1884 (D. 1884.1.449). — V, aussi, Pandectes fançaises, t. XIV, Vo Capitaine de navire, n°5 582-585,

Ces arguments nous paraissent sans portée. A l'égard tout d’abord de celui développé par la Cour de cassation et tiré des textes du Code, il suffit de se reporter aux articles visés pour voir qu'ils ne commandent nullement la solution adoptée par la Cour. « Les avaries commu- «nes, dit l’article 401, sont supportées par la marchan- « dise et par la moitié du navire et du fret, au marc le « france de la valeur. » Les dépenses qui nous occupent ne sont pas des avaries communes, il est donc parfaitement inutile de discuter sur un texte qui n’a rien à voir avec notre question. L'article 404 s’y réfère au contraire ; mais loin d'être en faveur de la thèse de la Cour de cassation, 1l peut entièrement être invoqué par nous. « Les avaries particulières, y est-il dit, sont sup- « portées et payées par le propriétaire de la chose qui «aessuyé le dommage ou occasionné la dépense. » Que faut-il de plus pour établir l'obligation in infinitum de l’affréteur dans les conditions que nous avons indiquées, que ce texte qui met à sa charge les dépenses faites à l’occasion de sa chose, sans aucune restriction ? Or il est de principe que le créancier a pour gage tout le patrimoine de son débiteur et qu'il peut exiger le paiement intégral de l'obligation. Pour qu'il en fût différemment, il faudrait un texte formel restreignant le gage général que l’article 2092 du Code civil attribue au capitaine en sa qualité de créancier de l’affréteur, de même qu'il en faudrait un pour déroger au principe de l’article 1243

qui n'autorise la dafio in solutum que si le créancier y

consent. Or l’article 404 ne contient aucune disposition

de cette sorte en faveur de l’affréteur (1).

(1) On ne saurait pas davantage, nous semble-t-il, quoique le texte soit plus précis que les articles 401 et 404, tirer argument contre notre opinion et pour établir la faculté d'abandon au profit de l’affréteur, de l'article 381, d'après lequel l'assuré qui, en cas de naufrage ou d’échouement avec bris, a travaillé au recouvrement des effets naufragés, a le droit de se faire allouer les frais de recouvrement «jusqu'à concurrence de la valeur des effels naufragés ». Donc, dit-on « si, de ce chef, l'assureur ne peut êre tenu que jusqu’à « concurrence de la valeur des marchandises sauvées, c’est que le « chargeur n'était tenu que dans cette limite au regard du capitaine «et qu’il avait par conséquent la faculté d'abandon des marchandises » (Vermond, n° 126, p. 207). Quant à cette dernière déduction touchant l'abandon même, nous faisons nos réserves : car de ce que l'obligation de l'affréteur se trouverait limitée à la valeur de la chose, il n’en résulterait qu'une dérogation à l’article 2092 du Code civil, mais non à l’article 1243 du Code civil qui interdit au débiteur d'imposer la datio in solutum à son créancier. — La première déduction, au contraire, celle qui tire de l'article 381 le principe de la limitation de l'obligation de l'affréteur à la valeur de sa chose, nous paraît absolument fondée ; mais c'est à cette condition absolue qu'on ne l’étende pas au delà de l'hypothèse prévue par l’article 381 ; et, dès lors, elle n’est enrien contraire à notre théorie. En effet, cet article se place en présence d'une occasion unique de dépense à effectuer par le capitaine en vue de la conservation de la marchandise : il ne pourra, ayant effectué cette dépense, en exiger le remboursement que jusqu'à concurrence de la valeur des effets naufragés ; car s'il l'avait exposée au delà, il aurait été un gérant d'affaires inattentionné et aurait fait un acte excédant le véritable intérêt du chargeur. Or c’est ce qu'il n’a pas le droit de faire, ainsi que nous avons nous-même essayé de l’établir. — Mais tout autre est l’hypothèse où plusieurs occasions de dépenses se sont présentées en cours de navigation : chaque fois, le capitaine aura pu légitimement engager l’affréteur jusqu'à concurrence de la valeur dela chose et, en fin de voyage, il doil avoir droit au remboursement intégral de toutes ces dépenses utilement engagées. Il ne nous parait pas possible d’opposer à cette solution l'article 381, écrit à propos d'une question absolument étrangère à celle qui nous occupe et dont on tirerait incidemment une dérogation aussi importante au grand

Et c'est avec raison, selon nous: car l'opinion qui laisse entiers les droits du capitaine et ne les restreint pas à la valeur de la chose, n'est en rien contraire à l'équité ni à la raison, comme le prétendent MM. Lyon- Caen et Renault {1). On ne peut parler ainsi qu’en se plaçant à un seul point de vue et en n'envisageant que la situation de l'affréteur. Certes, il peut être dur pour lui d'être obligé de payer des dépenses pouvant représenter le double ou le triple de la valeur de sa marchandise ! Mais ne serait-1l pas aussi à plaindre le capitaine qui, ayant fait ces dépenses sans aucune faute, les ayant intégralement payées de ses deniers, ne pourrait se les faire rembourser par l'affréteur, dans l'intérêt exclusif de qui elles ont été faites? N'oublions pas en effet qu’aucune faute ne peut être reprochée au capitaine à l’occasion de ces dépenses ; car nous ne lui reconnaissons le droit au remboursement qu’à cette condition absolue. En quoi serait-il plus Juste de faire subir la perte qui résulte en fin de voyage des dépenses,au capitaine plutôt qu’au chargeur ?

Quant à la logique, elle commande la solution que nous adoptons. Puisque le capitaine, en faisant la dépense, a agi dans l'intérêt du chargeur et que celle-ci

principe du droit commun que pose l’article 2092 du Code civil, A notre avis, le législateur, dans ce texte, n’a nullement envisagé l'hypothèse de dettes multiples : ce texte doit donc y demeurer étranger.

(1) Loc. cit.

étant avarie propre à la marchandise, doit être supportée par elle, il n’y a aucun motif pour restreindre l’obligation du remboursement à la valeur qu'a la marchandise à la fin du voyage. La raison exige seulement qu'on tienne compte, comme nous le faisons, de la valeur de la marchandise au moment de la dépense pour en apprécier l'utilité.

Des explications qui précèdent, il faut induire que la créance que le capitaine a contre l’affréteur, du chef des dépenses qu'il a faites à l’occasion de la marchandise et pour en assurer la conservation et tendant au remboursement de ces dépenses, a un caractère absolument distinct du fret et par suite n’est pas soumise aux règles propres à cette dernière obligation. Le fret, en effet, naît du contrat: c’est une rémunération des services que le fréteur s'engage à rendre à l’affréteur. La créance du chef des dépenses ne découle au contraire en rien de l’affrètement, mais de ce simple fait qu'ayant été nécessaire à un certain moment pour conserver la marchandise, la dépense a été opérée par le capitaine, comme elle aurait pu l'être par le chargeur, qui y est seul intéressé, s'il s'était trouvé sur les lieux. En la faisant, le capitaine n'a engagé la dépense que pour le compte et aux frais du chargeur. S'il l’a payée lui-même, sauf à en réclamer par la suite le remboursement au chargeur, ce seul fait ne peut changer la nature de la créance qu'il acquiert et qui est la même que si le paiement en était directement demandé par celui à qui le capitaine l’a

payée. Ce sera à l'égard de l’affréteur une créance pour fournitures, pour travaux effectués par le sauveteur, etc.: tel est le caractère de la créance, que le paiement en soit demandé au chargeur directement par celui à qui le capitaine s'est adressé pour les opérations de conservation ou par le capitaine substitué à celui-ci par le paiement qu'il aurait opéré.

N'’étant en rien assimilable au fret, cette créance en remboursement ne devra pas suivre les règles du fret, mais celles du droit commun applicables à l'obligation qu'elle constitue. C’est ainsi qu'elle ne sera pas garantie par le privilège que la loi maritime attache à la créance du fret; sa prescription ne sera pas nécessairement celle d’un an. Sur ces divers points comme sur tous autres, ce seront les règles tenant à sa propre nature

juridique que celte créance suivra.

SD. — Sureslaries.

Nous ne pouvons pas faire ici une élude complète des surestaries : la malière en est trop vaste et nous détournerait trop de notre sujet. Nous nous bornerons à déterminer leur nature et leur fondement juridiques. C’est d’ailleurs seulement à ces points de vue qu'il est intéressant de les connaître à propos du fret.

Les surestlaries sont des sommes que l’affréteur doit payer au capitaine lorsqu'il est en retard pour effectuer soit le chargement soit le déchargement de la cargai-

son. Cette obligation qui vient ainsi s'ajouter au fret Fe

s’explique aisément : un navire représente, de nos jours surtout, un capital parfois considérable, qui n’est productif qu'autant qu'il travaille et navigue. Il est donc juste que si l’affréteur cause par son fait un retard dans les opérations d'embarquement ou de débarquement, il ait à réparer le préjudice qu'il occasionne ainsi au capitaine en le privant de l'usage de son navire plus longtemps que son affrètement ne lui en donnait le droit. Le délai accordé à l’affréteur et qui constitue les jours de planche, est fixé soil expressément par la charte-parlie soit par les usages maritimes. Lorsqu'il est expiré et que l'affréleur n'a pas de mouûfs légitimes lui permellant d'en obtenir la prolongation, s'ouvre une nouvelle période pendant laquelle chaque jour ou unité de jour employé par l’affréteur donnera droit au capitaine à des surestaries dont le taux est fixé soit par la convention, soit par l'usage (1), et est proportionnel à la portée du navire. Celle période de surestaries est, elle aussi, limitée et est suivie, s'il y a lieu, de celle des contrestaries où contresurestaries où le taux de la somme acquise au capitaine par chaque nouveau jour de retard est plus élevé que celui des surestaries.

Le fondement de cetie créance du fréteur est donc

la privation de jouissance de son navire pendant un délai

(1) Les usages, en France, fixent habituellement le taux des surestaries à 1 franc par tonne et par jour pour les vapeurs et à 0 fr. 50 pour les voiliers (de Valroger, t. IE, n° 699. — Cresp. Laurin, t. II

Ô e MMA 5) p- 161).

durant lequel l’affréteur n y avait pas droit et elle a pour but de ne pas laisser le fréteur en perte par suite de cette non-jouissance imprévue imputable au chargeur.

Ne résulte-t-1l pas de cette simple constatation de fait que les surestaries constituent uniquement des dommages-intérêts (1), ou, pour employer l'expression même de notre loi maritime (art. 273), une indemnité au profit du capitaine ?

On ne l'admet cependant pas en général et l'opinion de beaucoup la plus répandue dans la doctrine (2) et dans la jurisprudence (3) voit dans les surestaries une obligation tout autre : un fret complémentaire.

L'intérêt pratique qu'il y a à bien préciser la nature Juridique de cette créance du capitaine saute aux yeux. Il se manifeste d'abord à tous les points de vue que nous avons déjà observés à propos du fret el des autres obligations pécuniaires de l’affréteur, c'est-à-dire notamment quant au privilège, à la prescription, quant au sort même de la créance attaché à celui du fret et qui

(4) Telle était l'opinion de Valin, qui disait : « Ces jours fixés par « écrit ou par l’usage s'appellent jours de planche, après l'expira- « tion desquels le maître est en droit de demander des dommages - « intérêts » (1. 3, t. I, art. 4). — Voir aussi Cresp-Laurin, t. IT, p. 152 et 153.

(2) Desjardins, t. II], n° 828 ; Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 797, p. 550; Vermond, n° 148, p. 256.

(3) Cass., 9 mars 1881 (D. 81.1.477) ; 10 novembre 1880 (D. 80. 1.457); Tr. de la Seine, 25 mai 1898 (Rev. inlern. dr. maril., 1898-1899, p. 354) ; 30 septembre 1896 (Rev. intern. dr. marit,, 1896- 1897, p. 703). — Contrà : Nantes, 28 décembre 1895 (Rev. intern. dr.

marit., 1895-1896, p. 607) ; Aix, 10 janvier 1879 (D. 81.1.477), cassé par l'arrêt de Cassation du 9 mars 1881.

doit disparaître avec lui s'il y a lieu, comme en cas de perte de la marchandise ; au point de vue de l'abandon du navire et du fret parle capitaine, abandon qui devra comprendre aussi les sureslaries si elles ne sont qu'un accessoire de ce dernier, etc. Cet intérêt existe encore à propos du point de départ des surestaries : ne sontelles qu'un fret complémentaire, elles courront de plein droit dès l'expiration des jours de planche ; si elles sont au contraire des dommages-intérêts, ne faudra-t-1l pas une mise en demeure pour commencer à les faire courir ?

Ce qui nous engage à considérer les surestaries, non comme un fret complémentaire, mais comme une indemnité, c’est d’abord l'opinion même que nous avons de la nature du fret: nous n'y voyons le plus souvent qu'un simple prix de transport, c’est-à-dire la rémunération de services rendus par l’affréteur, n'ayant en rien le caractère d'un loyer et l’affrètement, d’après nous, n'est pas un louage du navire. Donc nous ne pouvons pas dire que « l’affréteur, par suite du retard « dans le chargement ou le déchargement, use plus long- «temps du navire » (1) et qu'il «est donc juste qu'il

«soit dû un loyer supplémentaire » (2). L'affrètement a

(1) Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 797, p. 554.

(2) Ibid. — M. Desjardins, dans des conclusions qu'il présentait à la Cour de cassation et à la suite desquelles fut rendu l'arrêt du 10 novembre 1880 (D. 80.1.457}, disait aussi : « Le fret échappe au fréteur « durant cette période et c’est avant tout ce fret que les surestaries « et contrestaries remplacent, Elles sont encore le fret, puisqu'elles

pris fin du côté du capitaine par la mise à la disposition de l’affréleur de la marchandise transportée : le capitaine dès lors ayant accompli entièrement son obligation ne lui rend plus aucun service découlant de l'affrètement : il ne peut donc plus avoir droit à un fret qui, par essence même, n'est et ne peut être que la rémunération de ses propres obligations qui sont alors de sa part complètement exécutées, Il ne peut donc pas y avoir de fret supplémentaire : et ce qui est vrai pour les surestaries encourues à l’arrivée l'est également pour celles relatives au chargement avant le départ.

Mais si le capitaine n'a pas droit pour la période du retard à un supplément de fret, comme il éprouve un préjudice, il lui est dû des dommages-intérêts, qui consüluent les surestaries. L'’étendue de l'indemnité se trouve d’ailleurs fixée à forfait suivant la portée du navire et la durée du retard.

Ces idées ne sont-elles pas celles mêmes de toute la théorie des dommages-intérêts ? Il nous semble difficile de ne pas le reconnaître. Ce seront donc les règles propres aux dommages -intérêts qu'il faudra appliquer en principe aux surestaries et sauf exception résultant de la loi, de la convention ou des usages qui ne sont au fond qu'une convention tacile.

C'est ainsi notamment, malgré la différence profonde

qui sépare notre point de départ de celui sur lequel se

« sont avant tout dans leur élément principal la représentation du

« loyer du navire... »

base l'opinion adverse, que nous accorderions souvent les surestaries au capitaine, comme le font ceux qui n'y voient qu'un vérilable fret, dès l'expiration des jours de planche et sans nécessité d’une mise en demeure préalable (1). Et cette solution n'est pas de notre part une concession au système opposé au nôtre. Les dommages-intérêts en effet peuvent fort bien être dus par le débiteur sans aucune sommation et par la seule expiration de l'échéance fixée, si sur ce point la convention des parties a dérogé à la loi qui n’a rien d'impératif. Et, ce que les contractants ont la liberté de stipuler expressément, ils peuvent en convenir tacitement. Lorsqu'en matière commerciale et maritime, l'usage est contraire à la loi, c'est l'usage qui doit prévaloir sur elle, à moins qu’elle ne touche à l’ordre publie, ce qui n'est pas le cas; et c’est à l'usage plutôt qu'à la loi que les parties ont entendu se référer et qu’il faut recourir pour interpréter leur volonté, sur les points non prévus au contrat. Appliquées à notre sujet, ces idées doivent faire décider que, par cela seul que la charte-partie ne fixe pas le point de départ des surestaries, celui-ci devra être, d’après la loi, le jour de la sommation, à moins qu’un usage contraire ne les fasse courir par la seule arrivée de

l'échéance, c'est-à-dire dès l'expiration des jours de

(1) Les surestaries ne sont dues qu'après une mise en demeure : Bordeaux, 20 février 1901 (Rev. intern.. dr. marit., 1901-1902, p. 132) : Marseille,26 janvier 1897 (Rec. Mars., 1897.1.38) ; 29 septembre 1891 (Jbid., 1891.1,310) ; Aix, 18 novembre 1897 (ibid., 1897.1.38).

planche. Or tel est en fait l'usage, tout au moins dans de nombreux ports.

Une autre conséquence résultant de la nature juridique des surestaries se produit à propos de la personne obligée de les payer. Si elles sont des dommages-intérêts, la créance qu'a le capitaine sera personnelle contre l'auteur du retard, chargeur ou réceptionnaire, et il ne pourra pas se retourner contre toule autre personne débitrice du fret. Si elles sont un fret supplémentaire, il faudrait décider, nous semble-t-il, le contraire, tout au moins à l'égard du réceptionnaire, qui devrait être tenu sur la marchandise, non seulement du fret, mais encore des surestaries auxquelles le chargement a pu donner naissance. Mais la jurisprudence exige que le réceptionnaire, pour être ainsi tenu, à moins bien entendu qu'il ne soit un représentant du chargeur, ait eu connaissance ou du moins ait été mis à même d’avoir connaissance de la dette des sureslaries s’ajoutant au fret, par une menlion en ce sens dans le connaissement. « Le destinataire, constate M. de Valroger (1), ne doit « les surestaries encourues lors du chargement que lors- « qu'il est le représentant de l’affréteur, où s'il est por- « teur d’un connaissement mentionnant expressément

«les surestaries encourues. D'après la jurisprudence

«qui a prévalu chez nous, il ne suffit même pas que le

«connaissement se réfère vaguement au fret el autres

(4)SDeValroger, t Il n°7071;

«conditions stipulées dans la charte-partie, 1l faut qu'il

« soit fait mention des surestaries encourues. » S 6. — Demi-fret.

Le demi-fret, avons-nous remarqué, ne peul pas être regardé comme un accessoire du fret, puisqu'il exclut au contraire celte dernière obligation et s’y substitue. Mais, précisément à cause de cette substitulion, 1l est intéressant de connaître la nature de celte nouvelle dette dont l'affréteur se trouve tenu en remplacement du fret.

Nous savons qu'il se présente dans deux hypothèses bien différentes : dans un affrètement quelconque, la loi accorde à l’affréteur le droit de rompre de lui-même et par sa seule volenté les accords, pourvu qu'il n'ai procédé à aucun chargement (art. 288, $ 3) ; spécialement en cas d’affrètement à cueillette, la même faculté lui est laissée et persiste malgré le chargement opéré tant que le navire n’est point parli (art. 291) : dans les deux hypothèses le demi-fret est dû.

Le demi-fret, appelé aussi faux fret, est incontestablement une indemnité (1), et une indemnité fixée à forfait par la loi.

De ce que cette créance représente des dommages-

intérêts, découlent toutes les conséquences que nous

(1) Desjardins, t, II, n° 821 et 822, p. 597 et 599; Ruben de Couder, V° Fret, no 246 ; Vermond, n° 152; Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 804; Danjon, n° 300 ; Bédarride, t. IT, n° 816.

avons déjà vues. Au point de vue du privilège, le fret seul étant garanti par lui, il n'est évidemment pas atlaché au demi-fret. Il est d’ailleurs intéressant de souligner, comme le fait M. Desjardins (1), que, dans le premier cas où cette créance existe, le privilège ne pourrait même en fait porler sur rien, puisqu'il n'y a eu aucun chargement el par suite aucune marchandise ne pouvant être l'objet du privilège.

Le principe même qui sert de fondement à cette obligaton doit faire décider que le demi-fret ne sera pas dû si la rupture de l’affrètement est motivée, non par la seule volonté du chargeur, mais par le fait du capitaine lui-même. C'est ainsi qu'il ne serait pas encouru par le chargeur à cueillette qui ne romprait les accords que parce que le capitaine retarderait indéfiniment le départ du navire. Dès qu'il y a faute ou négligence du capitaine, le chargeur doit être autorisé à retirer sa marchandise franche de toute dette: en pareil cas, la résiliation est motivée par le capitaine ; elle doit donc avoir lieu à ses torts et griefs et sans aucune charge pour l’affréteur, qui peut même avoir droit à des dommages-inlérêts (2).

Le second caractère de l'obligation du demi-frel, qui est une indemnité fixée à forfait, doit faire décider

qu'il sera dû tel qu'il est fixé par la loi, sans augmenta-

(1) Desjardins, t. IT, p. 597 et 599, (2) Comp. Le Havre, 10 mai 1899 (Rev. intern. dr. maril., 1898-

tion ni diminution, quelle que soit l'étendue du préjJudice que la rupture de l'affrètement occasionne réellement au fréteur. « La raison, dit Valin, pour laquelle « notre article veut que le marchand soit quitte en «payant la moitié du fret seulement, est sans doute que «le maître peut trouver à remplacer ces marchandises «retirées de son navire et qu'ainsi la moitié du fret qu'il «gagne est censée suffire pour le dédommager du re- « tardement que cet événement pourra apporter à son « départ : d’où il s'ensuit évidemment que cette moitié « du fret lui sera acquise sans retour quoiqu'il parvienne « dans la suite à compléter son chargement (1). » Réciproquement d’ailleurs, et pour le même motif, s'il ne trouvail pas à remplacer le premier affrètement pendant un assez long temps et qu’en fait alors le denui-fret ne réparàt qu'imparfaitement le préjudice provenant pour lui de la rupture des accords, il n'aurait pas le droit de réclamer une autre indemnité en sus.

Mais à ce sujet, il faut bien préciser la nature et l’étendue du préjudice que cette indemnité forfaitaire a pour but de réparer. C’est uniquement celui résultant de la rupture même de l’affrètement et de la perte du fret qui en est la suite. Le capitaine, pour tous autres préjudices provenant du fait de l’affréteur et étrangers à celte ruplure même, conserve donc le droit de récla-

mer, outre le demi-fret, les dommages-intérêts qu'il

(4) Valin, liv. [IT, €. IF, art. 6.

peut avoir acquis à ce titre contre l’affréteur. C’est ce qui a lieu en matière de surestaries. En effet, les jours de planche pour le chargement étant expirés sans qu'il ait été effectué et sans que le chargeur ait manifesté son intention de résilier l’affrètement, les surestaries ont commencé à courir. Un certain délai se passe de la sorte, puis l’affréteur résilie à charge de payer le demifret. Les surestaries pour tout le retard passé sont acquises au capitaine et doivent lui être payées par l'affréteur (1). Car celui-ci peut bien, en usant de la faculté de résiliation que la loi lui accorde, se soustraire à son obligation future, celle qui est soumise au fait du chargement, le fret ; mais il ne saurait dépendre de lui seul d’éteindre une obligation qui est née à sa charge du retard qui lui estimpulable et qui est désormais irrévocablement acquise au capitaine. Le demi-fret n'a pas pour but de réparer le préjudice naissant d'une autre cause que la perte du fret ; le préjudice pour le retard doit donc être réparé par une autreindemnité, les surestaries, se cumulant avec l'indemnité forfaitaire du demifret.

Cette solution juridique qui s'explique très logiquement d’après notre opinion sur le caractère distinct des surestaries et du fret, nous paraît difficile au contraire à concilier avec la théorie des auteurs et de la jurisprudence qui n’envisagent les surestaries que comme un

(4) Sic : Cresp-Laurin, t. If, p. 153. — Contrà: Nantes, 12 avril 1893 (Rec. Mars., 1894.2.96).

fret supplémentaire, ne pouvant donc être dû qu'autant que le fret lui-même l’est (1). Ici, aucun fret n'étant dû, cette théorie devrait faire décider que le capitaine ne pourrait pas réclamer les surestaries qui lui sont acquises : ce qui serait absolument contraire aux vrais principes juridiques.

(1) Comp. Desjardins, €. TI, n° 828 et Cass., 10 novembre 1880, (D. 80.1. #47).