CHAPITRE PREMIER

La créance du fret étant régulièrement née au profit du capitaine en vertu du contrat d’affrètement et le fait du chargement à bord étant réalisé, quel va être le sort de cette créance ? Nous savons déjà que son taux n'est désormais pas suscepüible de modifications ni en plus ni en moins. Mais cette immutabililé même de l’obligation, conséquence de l’article 113% du Code civil, suppose qu'elle ne s’est pas éteinte. Or, s1 les événements postérieurs à la conclusion de l’affrètement doivent, en principe, être sans influence sur le taux du fret fixé par les parties, il n’en est pas de même à l’égard de la persistance de la créance elle-même. Et l'obligation, qui ne peul être modifiée par eux quant à

son mode de détermination, peut au contraire se trou-

ver profondément atteinte dans son existence et disparaître en Lout ou en partie. I n’y a aucune contradiction entre ces deux idées qui se réfèrent à des points de vue absolument différents.

Nous avons déjà étudié le premier ordre d'idées : 1l nous reste à voir le sort de la créance du fret et à déterminer par suite les conditions auxquelles son paiement est soumis.

En échange du fret qu'il s'engage à payer el comme cause de celui-ci, l’affréteur acquiert, par l’affrètement, une créance coutre le fréteur qui lui donne droit au transport des marchandises ou à la traversée convenue. Sa propre obligation n’est pas indépendante de celle qui pèse sur le capitaine, et si celui-ci ne remplit pas la sienne, l’affréteur se trouvera délié vis-à-vis de lui de sa dette. C’est l'application pure et simple des principes de l’article 1184 du Code civil. Mais s’il en est logiquement ainsi lorsque l’inexéculion de ses obligations par le capitaine résulte de son propre fait, doit-il en être encore de même lorsque cette inexécution provient d'un événement de force majeure dont le capitaine n’est pas responsable? Les principes ne sont plus alors les mêmes el la réponse variera suivant les situations. D'autre part, il est bien évident que si c’est par la faute de l’affréteur que le capitaine n’a pas pu accomplir sa mission, celui-ci n’en doit pas moins conserver entiers

ses droits contre lui.

Ces considérations nous dictent la méthode à em-

CONDITIONS AUXQUELLES LE FRET EST DU u5

ployer pour notre étude el nous examinerons suecessivement les conséquences que peuvent exercer sur la créance du fret les événements survenant après la conclusion du contrat et provoquant l’inexécution par le capitaine de son obligation d'effectuer le transport ou la traversée promis, selon que cette inexécution est due au fait de l'affréteur, à celui du capitaine ou enfin à un cas forluit.

Il est encore à remarquer que cette inexécution peut se présenter sous divers aspects. En effet, le capilaine s'engageant à transporter la marchandise d'un port à un autre, dans un délai normal et à la remettre normalement dans l'état où 1] l’a reçue, 1l n'aura pas exécuté son obligation comme il l'aurait dû, si l’une quelconque de ces conditions vient à défaillir ou n’est accomplie que d’une façon irréguhère. L'inexécution pourra donc être lotale si le transport même n'a pas lieu, ou partelle si une partie seulement de la marchandise arrive à destination ; partielle encore, à d'autres points de vue, si la marchandise est avariée ou si son arrivée a subiun

retard.

[ L'inexéeution de l’affrètement est causée par l’affréteur.

Dans ce cas, nous l'avons déjà remarqué, les prineipes exigent que celte inexéculion, dont ne peut être

responsable le capitaine, ne préjudicie pas à ses droits

et laisse sa créance du fret intacte contre l’affréteur. La loi maritime, dans ses dispositions, a tantôt appliqué ces principes, tantôt y a dérogé, guidée alors par des raisons d'utilité pratique ou d'équité parfois sans grande valeur.

D'autre part, et la remarque que nous faisons 1e1 est .

pèce sur ce point, 1l est certain qu’en plus du fret dont

énérale et nous dispensera de revenir dans chaque es-

il peut être tenu dans l'étendue fixée par la loi, l’affréteur, en cas d'inexéeution du contrat dont il est responsable, encourt, s'il y a lieu, des dommages-intérêts. C'est ainsi qu'en cas de vide laissé dans le chargement, si le capitaine, pour assurer la stabilité de son navire, est obligé d'embarquer du lest, il sera en droit de faire supporter ces frais de lestage par l’affréteur, en plus du fret ; car autrement, celui-ci ne resterait pas intact en ses mains. De même encore, les divers frais de manulention de la marchandise nécessités par l’affréteur devront être supportés par lui: comme si, renonçant au voyage avant le départ du navire affrété à cueillette à charge de payer le demi-fret, ou retirant sa marchandise en cours de route, cette rupture de l’affrètement nécessite des frais de manipulation divers, déchargement, rechargement à bord d’autres marchandises qui auraient dû être déplacées.

L'inexécution provenant du fait de l'affréteur peut tout d’abord être complète et avoir lieu dès le début

même de l’affrètement. Aussitôt après la conclusion de

celui-ci, le chargeur renonce à la réalisation du voyage. I est libre, comme nous l'avons remarqué, de ne pas se prévaloir de sa créance, mais ce devrait être à la condition que ce changement de volonté ne portàt aucune atteinte à sa propre dette. Notre loi en a décidé autrement et l’article 288, S 3, dont nous connaissons déjà les dispositions, réduit dans ce cas la créance du capitaine de moitié : « Si cependant l’affréteur, sans avoir rien « chargé, rompt le voyage avant le départ, il payera en «indemnité au capitaine la moitié du fret convenu par « la charte-partie pour la totalité du chargement qu'il « devait faire. »

La créance du capitaine se trouve donc atteinte par la seule volonté du chargeur. La situation n’est plus en tous points semblable à l'égard du demi-fret dû par l’affréteur qui rompt un affrètement à cueillette et, en signalant une différence, c'est au point de vue du principe même qui fait substituer au fret entier le demi-fret que nous nous plaçons el non pas à l'égard des conditons de fait nécessaires pour cette substitution du demifret au fret entier. On sait qu'à cet égard, contrairement à ce qui a lieu dans l'hypothèse précédente, l’affréteur peut renoncer au voyage, méme aprés chargement par lui de la marchandise à bord, pourvu que la rupture ait leu avant le départ du navire (art. 291, C. com.). Ce qu'il est intéressant d'observer, c’est que, dans la rupture de l’affrètement à cueillette, on ne peut plus dire

que les principes juridiques qui posent l'immutabilité B 7

des obligations se trouvent violés. En effet, un tel affrètement n'est pas ferme, le capitaine se réservant le droit de rompre les accords, la même faculté existe au profit du chargeur, sous réserve pour ce dernier de payer le demi-fret. Et, dès lors, si l’un ou l’autre, dans le temps qui lui est accordé, c'est-à-dire avant chargement complet ou avant le départ, renonce au voyage, il ne fait qu’user d’un droit qu’il tient de la convention même soit par une clause expresse, soit en vertu des usages. On ne peut donc pas dire que la créance du capitaine se trouve atteinte par la seule volonté du chargeur puisque la faculté dont il a usé résultait pour lui de la convention.

Lorsque le demi-fret est dû en cas de rupture de l'affrètement par l'affréteur, il faut remarquer que cette nouvelle créance du capitaine qui s’est substituée au fret, lui reste acquise alors même qu'il trouverait à compléter son chargement : les textes qui s'occupent du demi-fret ne contenant pas la restriction que nous a montrée l’article 288, $ #4 à l'égard du fret entier dû pour le vide. C'était, nous l’avons vu, l'interprétation donnée à l'Ordonnance pour le seul cas, il est vrai, où elle prévoyait le demi-fret, celui du chargement à cueillette, Mais il n’y a pas de raisons pour donner de nos jours une solution différente dans l'hypothèse nouvelle ajoutée par le Code (rupture d’un affrètement quelconque avant tout chargement). Nous avons d’ail-

leurs déjà vu la question à propos de la nature du demi-

fret et nous avons justement fait alors la remarque que le demi-fret est une indemnité fixée à forfait par la loi. Il est donc inutile d’insister à nouveau sur ce point.

L'affréteur peut encore être la cause de l’inexécution du transport, mais l’inexécution est alors simplement partielle, dans le cas où il laisse un vide dans son chargement. Nous savons déjà que le fret reste alors normalement dû tel qu'il a été fixé par les parties ; mais que cette règle, conforme aux principes, souffre une exception pour le cas où le capitaine a trouvé à compléter son chargement auprès d’autres chargeurs; Le fret qu'il s'est ainsi procuré vient en déduction de celui que le premier affréteur doit lui payer pour le vide.

De même en cas d’affrètement pour un voyage d’aller et retour, si l'affréteur ne fournit pas le chargement de retour promis ou ne le fournit qu’en partie, il devra payer le fret entier (1). On peut comparer cette situation à celle dæ vide laissé dans le chargement. Et par suite, «comme la loi n'a en vue que le juste dédommagement

«qui est dû au maître, il faut dire que le marchand

« chargeur qui aura manqué à son engagement pour le «retour, ne paiera le fret entier pour le retour qu'au- « tant que le maître n'aura pas trouvé à compléter son «chargement et qu'à proportion de ce qui y manque- « ra (2) ». Cette interprétation de l'Ordonnance doit encore être donnée pour l’article 294, $ 2, qui suppose

(1) Marseille, 24 juillet 1894 Rec. (Mars., 1894.1.314). (2) Valin, liv. UE, t. IT, art. 9.

que le navire « fait son retour sans chargement ou avec «un chargement incomplet ».

Alors même que le voyage est commencé et que tout le chargement promis a été remis par l’affréteur, celuici peut encore causer par son fait l’inexécution de l’affrètement. C'est ce qui se produira si, avant la fin du voyage, il retire la marchandise et met ainsi le capitaine dans l'impossibilité de la transporter à destination. Il n’en restera pas moins tenu de payer le fret total, et c’est justice. Cette obligation existera, du reste, pour lui, aussi bien lorsque le retrait sera purement arbitraire de sa part (art. 293,8 1) que lorsqu'il y sera poussé par suite des circonstances de la navigation : c’est ainsi que, en cas d'arrêt du navire en cours de route par suite d’un événement de force majeure, le chargeur a bien le droit de décharger la marchandise durant l'arrêt et même de ne pas la recharger,mais il ne peut user de cette dernière faculté qu'à condition « d’indemniser le cäpitaine » (art. 278), c'est-à-dire de lui payer le fret. On reconnaît cependant en général que si le retrait était indispensable pour sauver la marchandise, dont le retard occasionné par l'événement de force majeure entraînerait la perte, le fret dû serait simplement le fret proportionnel, par une Juste réciprocité de ce que la loi décide en faveur du capitaine (1).

(1) Cresp-Laurin, t. IT, p. 409 ; — Lyon-Caen et Renault, t. V; n°572 : — Cass., 145 mars 1859 (D. 1859.1.443, Rec. Mars., 1860.2, 30). — Rennes, 26 avril 4880 (Rec. Mars., 1882. 2. 61).

Il n'en serait autrement et le retrait par le chargeur en cours de route ne laisserait pas droit au fret stipulé, que s1 l'événement de mer qui pousse l’affréteur à retirer sa marchandise était la conséquence d’une faute du capitaine. L'Ordonnance de 1681 le disait formellement : « Le marchand qui retirera ses marchandises « pendant le voyage ne laissera pas d’en payer le fret «entier, pourvu qu'il ne les retire point par le fait du « maître (1). » Etce fait du maître peut procéder, suivant les exemples signalés par Valin, ou du mauvais état de son navire qui se trouve incapable de naviguer davantage par sa vétusté, ou de ce que le maître change de route ou allonge trop le voyage par des escales dont il n'a pas prévenu le chargeur. Nous aurons d’ailleurs par la suite l’occasion de revenir sur ces principes et d’en faire l'application.

À un point de vue tout spécial, il est encore une hypothèse où l’on peut dire que l’affrètement est interrompu par le fait du chargeur et qu'il y a retrait par lui de la marchandise, quoiqu'en réalité le retrait soit matériellement effectué par le capitaine : c’est ce qui se produit lorsque celui-ci procède en cours de route à la vente de la marchandise, vente qui se trouve commandée par le mauvais état de celte marchandise et pour prévenir une détérioration plus grande. C’est là évidemment agir au

mieux des intérêts du chargeur ; le capitaine, en le fai-

(4) Ordonn. liv. II, tit. TTL, art. 8.

sant, n'engage donc pas sa responsabilité et exécute fidèlement son obligation de veiller à la conservation de la chose, puisque, à défaut de la chose même qui était destinée à périr, ilen a du moins conservé au chargeur la valeur. Il a donc été un gérant d’affaires attentionné. Par suite de cette dernière idée, c’est le chargeur luimême qui doit être réputé avoir vendu et par suite avoir retiré la marchandise et rompu le transport. Et 1l devra donc payer le fret entier (1), pourvu évidemment que le mauvais état de la marchandise ne soit pas la conséquence d’un acte du fréteur ou de ses préposés, c'est-àdire, comme le dit M. Desjardins, « lorsqu’aucune faute «n'est imputable au fréteur, au capitaine ou à l’équi- « page » (2). Cette solution devra spécialement s’appliquer au cas où c'est par un vice propre de la marchandise que l’avarie s’est produite (3).

L'inexécution de l’affrètement, provoquée par l’affréteur, peut se présenter au point de vue de la durée du voyage et sous forme de retard. De même que la traver-

(4) Aix, 11 août 1859 (D. 1860.2.15) ; Bordeaux, 26 juillet 1877 (D. 1878.2.249) ; Douai, 4 janvier 1881 (Rec. Marseille, 1883.2.30) ; Bédarride, t. IT, n° 784; de Valroger, t. II, n° 804; Ruben de Couder, Ve Fret, no 258, Contrà : Rennes, 26 avril 4880 (Rec. Marseille, 1882. 2.61).

(2) Desjardins, t. III, n° 844, p. 665.

(3) Il faut même décider que si le capitaine est obligé de procéder au jet de la marchandise avariée, par suite de son état défectueux, lorsque celui-ci est dû à un vice propre ou à une faute de l'affréteur, le fret sera dû: Douai, 29 octobre 1888 (Rev. intern.

dr, marit., 1888-1889, p. 523) ; le Havre, 28 avril 4879 (Rec. Havre, 1880 1.61).

CONDITIONS AUXQUELLES LE FRET EsT DU 103

sée doit-être effectuée par le capitaine dans un délai normal, de même l'affréteur doit procéder à ses opérations de chargement ou de déchargement dans le délai fixé soit par la convention, soit par l'usage et qui constue les jours de planche ou de staries. Il est certain que le retard apporté par l’affréteur dans ces opérations laisse entière la créance du fret que le capitaine a contre lui ; sa conséquence est au contraire d'ajouter à celle-ei une autre créance, les surestaries, et, s’il y a lieu, le re-

tard se prolongeant, des contrestaries.

L’inexécution de l’affrètement est causée par le capitaine.

En pareil cas, la règle est l'inverse de celle que nous venons de développer : le capitaine n'ayant pas accompli son obligalion, doit perdre sa créance et peut même être en outre tenu de dommages-intérêts envers l’affréteur. C’est ce que la loi nous indique expressément à propos de diverses hypothèses qu’elle prévoit. Exceptionnellement, le fret restera dû dans certaines silua-

tions.

S 1. — Inexécution laissant subsister le droit au fret.

La rupture du voyage peut en effet parfois, quoique provenant du fait du capitaine, ne pas porter atteinte

à sa créance et celle-ci persister. Il en est ansi lors-

qu'elle est légitime ou qu’elle n'est pas de nature à préjudicier à l’affréteur, ce qui a lieu dans deux situations bien différentes : 1° lorsque, en mettant fin à l’affrètement quant à la marchandise, en cessant de la transporter en cours de route, il a agi en vue de l'intérêt du chargeur, comme nous l'avons vu en cas de vente d’'objets avariés sans sa faute pour leur éviter une plus grande détérioration : il agit alors dans l'intérêt et pour compte du chargeur et le retrait de la marchandise doit être considéré comme le fait de ce dernier même et les conséquences sont celles que nous connaissons, propres à cette situation ; 2° lorsque, encore, la rupture étant le fait personnel et volontaire du capitaine et n'ayant nullement été faite en vue de l'intérêt seul du chargeur, a eu lieu dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison tout entière. C’est le sacrifice de la marchandise lorsqu'il constitue une avarie commune. En pareil cas, le fret entier reste dû au capitaine par le chargeur dont la propriété a été sacrifiée, et cette solution est très juste: car, par suite de ce sacrifice, qui s’imposait, l’affréteur retrouve en définitive, sinon sa chose, du moins sa contre-valeur presque complète, sous la forme de la contribution à l’avarie commune qui lui sera payée par chaque intéressé au navire et à la cargaison. Il ne peut pas se trouver, par ce seul fait que c’est sa marchandise qui a été l’objet de l’avarie commune, dans une situation meilleure que celle des autres inté-

ressés et où 1l serait lui-même si le sacrifice eût porté

sur une autre marchandise que la sienne, qui serait ainsi arrivée matériellement à destination. Les autres chargeurs ont à payer, outre la contribution, leur fret en entier : il est donc juste que recevant, à défaut de la marchandise, sa valeur en argent, ce bien ainsi substitué ne s'offre à lui que grevé des mêmes charges que le premier lui-même el notamment du fret à payer, sauf au capilaine à avoir à contribuer pour ce fret dans le règlement de l’avarie commune.

Le droit au fret est le même, quelle que soit la mamière dont la marchandise a péri, du moment où son sacrifice par le capitaine a été fait dans l'intérêt commun : donc aussi bien en cas de perte matérielle, comme le jet à la mer ou la consommation par le navire des objets transportés, qu’en cas de perte fictive sous forme d’une alhiénation pour se procurer des ressources pendant le voyage et en vue de la navigation (1) (art. 298).

Mais pour que la marchandise sacrifiée dans l'intérêt commun doive ainsi acquitter le fret, 1l est nécessaire qu’elle soit classée en avarie commune ; autrement l’affréteur ne reçoit rien en échange de sa chose. Si donc une marchandise chargée sur le pont a été jetée à la mer, même dans l'intérêt commun, comme en pareil cas l’article 421 refuse au chargeur le droit de demander la contribution pour avarie, 1l ne devra pas le

fret. Et il faudrait décider ainsi alors même que le char-

(1) Desjardins, t. III, n° 854.

gement sur le pont aurait été effectué par le capitaine en vertu d’une autorisation donnée dans le connaissement par l’affréteur : car, de ce que celui-ci lève la prohibition d’un tel chargement édictée par la loi, on ne doit pas induire qu'il a entendu renoncer, le cas échéant, au droit de ne pas payer le fret si le capitaine

procède au jet de sa marchandise (1 de

$ 2. — Inexécution entrainant la perte du fret.

En dehors de ces cas spéciaux, lorsque l’inexécution de l’affrètement provient du capitaine, on peut poser comme principe que le fret cesse d’être dû pour le tout ou pour partie seulement en cas de simple inexécution partielle ; des dommages-intérêts peuvent en outre être dus.

1° Déclaration inexacte quant au tonnage du navire. — C'est à l’idée que nous venons d'exprimer que se rattache la disposition de l'article 289, d’après lequel «le capitaine qui a déclaré le navire d’un plus grand « port qu'il n’est, est tenu des dommages-intérêls envers « l’affréteur ». Mais une certaine latitude lui est laissée et l’article 290 tolère une erreur sur la capacité déclarée à condition qu'elle n’excède pas un quarantième et pourvu, bien entendu, que le capitaine soit de bonne

foi (2). En pareil cas, le chargeur n'a pas droit à des

(1) Bordeaux, 1% juillet 1872, D. 73.5.77. — V. aussi: Marseille, 8 février 1877 (Rec. Marseille, 1877.1.120).

(2) Cresp-Laurin, t. II, p. 81.

dommages-intérêts ; mais même alors et à plus forte raison si l'erreur est plus grande, il peut demander une réduction proportionnelle du fret (1).

2° Retrail par le chargeur de la marchandise motivé par le fait du capitaine. — Nous avons vu, d'autre part, que si la rupture du contrat par suite du retrait par l’affréteur a pour cause un fait ou une faute du capitaine, dans ce cas le fret ne serait pas dû et le capitaine serait même passible de dommages-intérêts.

3° Diverses causes d'inexécution. — Le fait du capitaine, cause de l'inexéculion, peut se manifester à l'égard de l’une ou de l’autre des obligations dont il est tenu et être la cause soit de la perte de la marchandise, comme en cas de naufrage, perte totale ou partielle, soit de son avarie, soit d’un retard dans l’arrivée. Dans le cas de perte, suivant son étendue, le fret cessera d’être dû en tout ou en partie. En cas de simple avarie ou de retard, le fret restera dû, mais sous déduction des dommages-intérêts que devra payer le capitaine pour le préjudice qu'il a occasionné à l’affréteur. Il est superflu d'ajouter que des dommages-intérêts seront aussi dus s'il y a perte.

4° Aliénation du navire. — Une cause d’inexécution qui mérite d'être signalée est celle qui résulterait de l’aliénation en cours de voyage du navire transporteur.

Le fréteur a incontestablement le droit d’aliéner sa

(1) Bédarride, t. II, n° 746.

chose, mais il n’en reste pas moins tenu d'exécuter ou de faire exécuter l’affrètement et d'accomplir les obligations qui en découlent pour lui. En fait, le plus souvent, le contrat sera exécuté par le nouveau propriétaire qui consentira à se substituer à son vendeur et l’affréteur ne peut se plaindre, car le contrat n’est pas de ceux où l’on tienne compte de la personnalité du débiteur : celle du fréteur importe peu, et tout au plus celle du capitaine a-t-elle pu entrer en ligne de compte dans l’appréciation du chargeur ; or le capitaine ne change pas. Dans ce cas, l’affrètement étant régulièrement exécuté, le fret devra être payé et il nous paraîftrait équitable qu’il fût réparti entre les deux propriétaires successifs proportionnellement à l'étendue du voyage effectué avant et depuis la vente (1).

Mais si, pour un motif quelconque, l'acheteur ne veut pas exécuter l’affrètement, l’affréteur ne pourrait l'y contraindre, car 1l n’a aucune action contre lui, la règle que pose l’article 1743 du Code civil pour les immeubles n'étant pas reproduite par la loi maritime à l'égard des navires. Dans ce cas, l’unique ressource du chargeur serait de faire condamner son débiteur, le fréteur, à des dommages-intérêts, outre la perte du fret que celui-ci encourrait s’il n’achevait pas Le transport à destination à l’aide d’un autre navire.

9° Innavigabilité. — À propos des obligations du

(1) Vermond, n° 153, p. 260.

capitaine et de l'influence que leur inexécution peut avoir sur la créance du fret, une question très intéressante se présente, prévue par l’article 297 : quelle est l'influence de l'innavigabilité du navire sur l’affrètement ?

Il y a à distinguer deux situations bien différentes : 1° l’innavigabihité existe avant le départ; 2° elle ne survient qu'en cours de route. Dans la première hypothèse, dont s'occupe l'article 297, le capitaine est en faute, ne serait-ce qu'au point de vue de l’ordre public ; car il ne doit pas faire prendre la mer à un navire hors d'état de résister aux dangers de la navigation. Il esten faute, remarquons-le, même s'il est de bonne foi, car il doit connaître l’état de son navire. Dans la seconde hypothèse, le capitaine n'est pas nécessairement en faute, l’innavigabilité pouvant être la conséquence aussi bien d’un événement de force majeure que de son fait. Examinons la première de ces hypothèses : nous retrouverons l’autre à propos des événements de force majeure en cours de route.

Lorsque l’innavigabilité existait avant le départ, l'article 297 dispose : « Le capitaine perd son fret et répond « des dommages-intérêts de l'affréteur ; si celui-ci « prouve que, lorsque le navire a fait voile, 1l était hors « d'état de naviguer » et la loi ajoute que « la preuve «est admissible nonobstant et contre les certificats de « visite au départ. » C’est la reproduction à peu près

textuelle de l’article 12 de l'Ordonnance (1).

(1) Ordonn., liv. IT, tit. IT, art. 12.

A. — La première question qui se pose porte donc sur la preuve de l'innavigabilité. Celle-ci doit normalement être à la charge de l’affréteur qui s’en prévaut pour en tirer à son profit les conséquences édictées par la loi. Il pourra d'ailleurs la faire, « nonobstant et con- «tre les certificats de visite au départ », dont le capilaine se serait muni conformément aux prescriptions des articles 225 et 226. Ces visites administratives sont en effet trop souvent superficielles pour qu'on puisse leur attacher une importance telle qu'elles empêcheraient la preuve contraire, de la part d’intéressés en dehors de qui même elles ont eu lieu. Et cette preuve pourra évidemment être faite par tous moyens. Mais jusqu'à ce qu'elle soit fournie, le certificat des officiers visiteurs doit servir de titre au capitaine et faire présumer le bon état de son navire, sous peine d’être sans utilité (1).

Dans une hypothèse spéciale, la preuve que doit fournir l'affréteur,demandeur,quant à l’état d'innavigabilité au départ, lui sera facile : c'est lorsque la visite pres-

crile par la loi n'a pas été faite. Le capitaine se trouve

(1) Ce n'est d'ailleurs là que l'application des principes du droit commun, d’après lesquels c’est à celui qui prétend tirer d’un fait ou d’une situation un droit quelconque, à établir la réalité de ce fait qu'il avance : en l'espèce, c’est à celui qui se prévaut de l'innavigabilité à la prouver et tant que cette preuve n’est pas administrée, celte innavigabilité ne peut être admise, pas plus que les droits que le demandeur voudrait en tirer à son profit : le capitaine est défendeur sur cette question de preuve.

alors en faute,et comme sanction civile (1), la loi établit contre lui une présomption (2) légale, d'après laquelle il est « responsable de tous les événements envers les « intéressés au navire et à la cargaison » {art. 228). La preuve à fournir par l’affréteur découlera de la loi ellemême et ce serait au capitaine qui souliendrait que nonobstant l’absence de visite, son navire se trouvait en bon état au départ et que l’innavigabilité n’est survenue qu'en cours de route, à faire la preuve de ses allégations.

Mais, du moins, doit-on lui reconnaître le droit de fournir cette preuve et ne pas considérer la présomption de l’article 228 comme une de ces présomptions Juris el de jure n admetlant pas la preuve contraire ; c'est, au contraire, une simple présomption juris qui a pour seul effet de dispenser de toute preuve l’affréteur au profit de qui elle existe. Car, comme le dit la Cour de cassation, « l’article 228 du Code de commerce, en « cas de contravention à l'obligation imposée au capi- « taine par l’article 225, de faire visiter son navire avant « de prendre charge, n'annule aucun acte ni ne dénie « l'action en justice (3) ; mais seulement, en présumant «le mauvais état du navire au moment du départ, il

« rend le même capitaine responsable de tous les évé-

« nements envers les intéressés au navire et au charge-

(1) Une sanction pénale résulte du décret du 24 mars 1852, article 83, qui punit le capitaine d'une amende de 25 à 300 francs.

(2) Ruben de Couder, V° Fret, n° 63.

(3) Or l’article 1352, $ 2 du Code civil exige l’une ou l’autre de ces conditions pour interdire la preuve contre la présomption légale.

«ment et il n’élève par là qu’une simple présomption «de la loi, juris, contre le même capitaine, dont par «conséquent la responsabilité cesse par la preuve d’é- «vénements et d'obstacles de force majeure (1}».

C’est au reste une question purement de fait que de savoir si le navire est ou non en état d'innavigabilité. On ne peut apprécier cet élat d’une façon abstraite, en n'observant que le navire; il faut au contraire tenir compte du genre de navigation qu'il aura à effectuer, soit quant à la traversée (2), soit même peut-être quant au transport auquel 1l doit servir, bien entendu lorsque les indications nécessaires dans ce sens ont été fournies lors de l’affrètement. On conçoit en effet que lel navire pourra être fort bien en état de se livrer au petit cabotage, auquel il serait impossible de supporter les dangers et de résister aux fatigues d’un voyage au long cours. Dans le second ordre d'idées que nous ne pouvons que signaler, il a été jugé par la Cour d'Aix (3) que, lorsqu'un navire a été affrété pour un emploi précis et indiqué dans l’affrètement, il ne suffit pas que le capitaine le livre en état de tenir la mer jusqu’à destination, il faut encore qu'il le pourvoie de tout ce qui

lui est nécessaire pour l'emploi prévu. Etilen est ainsi,

(4) Cass., 17 avril 1834, J. Pal., 1834-1835, p. 402, — Dans le même sens: de Valroger, t. I, n° 384 — Contrà D alloz, Vo Droit maritime, n° 434.

(2) Rouen, 11 février 1876, D. 76.2.474, — Contrà : 1°° série, /p. 152,

(3) Aix, 9 juillet 1887, Rec. Marseille, 1887.1.254.