LE D

de Courey,

d’après cet arrêt, spécialement lorsque le navire a été affrété pour embarquer des émigrants : il doit alors être pourvu des aménagements prescrits à cet effet par la loi du port d'embarquement ; à défaut, on doit ledéclarer hors d'état de prendre la mer. Cette espèce est très intéressante en ce qu’elle étend les principes de l’innavigabilité à une hypothèse où le navire est hors d'état de prendre le large, quoique navigable matériellement, parce qu'il ne satisfait pas aux prescriptions légales concernant le mode de transport qu'il doit effectuer. Cette manière d'apprécier de la Cour d'Aix nous paraît absolument juridique.

B. — La preuve de l’état d'innavigabilité du navire au départ étant faite, quelles conséquences doit-on en tirer ? On peut en fait concevoir deux situations bien distinctes : 1° ou bien le navire ne sortira pas du port, soit qu'il ne le puisse pas matériellement par suite de son mauvais état, soit que le chargeur s'étant rendu compte de cet état ait résilié l’affrètement ; ou encore, ayant pris la mer, 1l sera obligé de s'arrêter en route et ne pourra effectuer le voyage ; dans ces divers cas, il y aura toujours inexéculion réelle par le capitaine de ses obligations ; 2° ou, au contraire, le navire, malgré son mauvais élat, achèvera le voyage et le capitaine tiendra ainsi son engagement de transporter la marchandise à destination.

Il semblerait logique de ne pas appliquer à des situa-

tons aussi différentes les mêmes principes. C'est ce pee

qui a lieu au point de vue des dommages-intérêts : 1l est certain que l’affréteur y a droit ; mais ils seront variables et ne lui seront jamais accordés que dans la mesure même du préjudice que l'innavigabilité du navire lui aura occasionné, soit par suite du prix plus élevé qu'il aura dû payer comme fret à un second capitaine pour faire effectuer le transport, pour soit le retard dans la traversée, pour soit l’avarie que l’eau de mers’infiltrant par une voie d'eau mal réparée avant le départ aurait occasionnée à la marchandise ; 6u encore pour le taux plus considérable auquel les assureurs auront fixé la prime pour l'assurance de la marchandise, étant donné l’état du navire.

N'en est-il pas de même à l'égard du fret? En d'autres termes, le capitaine ne peut-il pas le réclamer malgré l'innavigabilité, s'il a accompli en fait le voyage ? En ce cas, 1l a rendu à l’affréteur le service que celuie1 attendait de lui et l'équité, comme la logique, exigerait en pareille hypothèse que le fret fût acquis au capitaine. Mais est-ce la solution adoptée par le législateur ? Sur ce point les avis sont partagés.

La jurisprudence (1) et une grande partie de la doctrine (2) privent le capitaine de tout droit au fret : « Attendu, dit la Cour de cassation, que lorsque, par

(1) Cass., 6 juin 1882 (Rec. Marseille, 1883.2.54, S. 82.1.411) ;

15 novembre 1876 (D. 78.1 .86) ; Rouen, 21 mars 1883 (Rec. Marseille, 1884.2.55).

(2) Desjardins, t. III, n° 792 ; Ruben de Couder, V° Fret, n° 60 ; de Valroger, t. II, n° 835 ; Bédéui de. t..IT, n°779,

« suite du mauvais état où se trouvait un navire au mo- « ment de son départ et des relâches qu'il a été obligé de « faire pour se réparer, il y a eu un retardement, l’affré- « teur esf a/franchi du paiement du fret et a droit à des « dommages-intérêts pour le préjudice que ce retard a « pu lui causer (1). » Et la raison de décider en ce sens est que « le texte est formel », ainsi que le constale M. Desjardins (2) ; « cependant telle est la loi, dit en- « core cet auteur, si celui-ci prouve que le navire au « départ était hors d'état d'accomplir son voyage » (3). Telle est donc l'unique raison sur laquelle on peut se fonder pour enlever au capitaine son droit au fret: le texte, que l'on estime formel, de l'article 297, qui ne se prêterait pas à une interprélalion moins rigoureuse. On ne peut en effet baser le droit pour l’affréteur de ne pas payer le fret malgré le transport effectué sur les principes généraux. Car, du moment où ce transport a eu lieu, si néanmoins l'exécution du contrat n’a pas été aussi complète, aussi régulière qu’elle aurait dû l'être, par suite de la mise à la disposition du chargeur d’un navire qui n’était pas en bon état, on ne peut pas dire que l’on se trouve en présence d’une inexécution totale qui seule pourrait supprimer l'obligation corrélative de l’affréteur ; 11 n’y a qu'une inexéculion partielle, de na-

ture seulement à motiver des dommages-intérêts, mais

(1) Cass., 6 juin 1882, précité (Rec. Marseille, 1883.2.54). (2) T. III, no 792.

(3) Desjardins, t. III, n° 792, p. 518.

n on une résiliation ; et celle-ci, en l'espèce, serait d’autant plus contraire aux principes et à l'équité que la situation n’est plus entière et que la résiliation n'aurait lieu en réalité que contre le capitaine, laissant à l’affréteur tout l'avantage du contrat réalisé à son profit. Mais est-il vrai que l’article 297 soit aussi absolu qu'on veut bien le prétendre ? Nous ne le croyons pas et partageons l'opinion de divers auteurs (1),qui laissent au capitaine le droit à son fret, sauf l’allocation de dommages-intérêts à l’affréteur. On doit, à notre avis, interpréter l’article 297 à l’aide de l’article 296 et 1l est naturel de supposer que le législateur s’est placé au même point de vue en édictant les deux dispositions qui se suivent. Il prévoit dans le premier de ces textes l’hypothèse où le navire devient innavigable en cours de route et où il ne peut par suite continuer sa traversée ; il est donc permis de supposer que, dans le texte suivant, les rédacteurs du Code n’ont pas changé leur point de vue quant à l'état constituant l'innavigabilité, dont ils ont simplement déduit les conséquences si, au lieu de survenir en cours de route, elle existe avant même le départ. En d’autres termes, les deux articles prévoient la même hypothèse en se plaçant seulement à deux moments différents : il s’agit d’un navire qui, à un instant donné, se trouve hors d'état de naviguer, et la traversée ne peut par suite pas s’accomplir, dans la pensée du lé-

(1) Vermond, n° 133, p. 219; Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 669; Danjon, n° 240 bis ; de Courcy, t. 1, p. 154 et suiv. ; Denisse, p. 212.

gislateur ; si cet état survient en cours de route, c’est l’article 296 qui s’appliquera ; s'il se manifeste dès le port de charge, c’est l’article 297. Mais ni l’un, ni l’autre de ces textes ne s'occupent de notre situation, c’est-àdire du cas où le navire, malgré son mauvais état, effectue néanmoins le transport, rendant ainsià l’affréteur le service intégral qu'il attendait de l’affrètement et en échange duquel il s’est engagé à payer le fret. Ce sont donc , non les dispositions de l’article 297 , mais les principes généraux qu'il faut appliquer à cette situation et nous savons à quelle solution 1ls conduisent.

Cette interprétation nous paraît d'autant plus devoir être admise que, sans elle, la loi ordonnerait une véritable injustice, contraire, nous venons de le voir, aux principes les plus certains de notre droit. En privant le capitaine de son fret, on enrichit à ses dépens le chargeur, alors qu'il a déjà retiré de l'affrètement tout le profit qu'il s'était proposé; ce serait là une véritable peine civile. Or si, à Rome, des obligations de cette nature au profit des particuliers pouvaient se présenter, il est certain que, de nos jours, « notre législation, «comme le signale très justement M. Vermond, ne «connaît pas ces peines édictées à l'encontre de l’une

des parties et ayant pour résultat d'enrichir l’au- «tre (1) ». Et M. de Courcy, dans le même ordre d'i-

dées, ajoute: « Je comprendrais le point de vue s’il

(1) Vermond, n° 133, p. 219.

« s'agissait d’une amende prononcée dans un intérêt « publie, si le fret, perdu pour le capitaine, était con- « fisqué au profit du Trésor public el n’était pas gagné «par l’affréteur qu'on dispense de payer sa dette. Mais «que l’affréteur soit dispensé de payer sa dette et re- « çoive une cargaison quitte de fret parce que le capi- «taine a mis de la ténacité à la lui apporter en EXpo- « sant sa vie et celle de son équipage, ma raison ici est «absolument confondue ! » Et, plus loin : « On va « chercher dans un texte une clause pénale qui n'est « pas dans la convention de la charte-partie et l’on ne

«s'aperçoit pas que l’on viole le principe de l’arti-

«cle 1229 du Code civil, d’après lequel il est interdit

« de réclamer en même temps les dommages-intérêts

el la peine (1). »

Le prix du transport, le fret, est donc dû, malgré l’innavigabilité, si le transport a pu être réalisé. Le seul droit de l’affréteur sera, conformément au droit commun, de demander, s’il y a lieu, des dommages-intérêls pour le préjudice que l'innavigabilité aura pu lui causer, soit par le retard que des réparations auront entraîné, soit par les avaries dont elle aura pu être la cause initiale pour les marchandises oude toute autre manière. Ces dommages-intérêts se compenseront jusqu'à due concurrence avec le fret.