C. — Quelle que soit d’ailleurs l'opinion que l'on

(1) De Courey, t. I, p. 455 et suiv.

adopte sur ce point, il faut reconnaître que si l’affréteur a connu avant le départ, et que la preuve en soit fournie par le capitaine, l'innavigabilité, il ne pourrait refuser le paiement de son fret. Car, en pareil cas, 1l a tacitement accepté, en laissant partir le navire et en ne demandant pas avant le départ la résihation de l’affrètement,comme il en avait le droit, que l’affrètement s’exécutàt avec ce navire, tel quel, et avec tous les effets et obligations en découlant, aussi bien vis-à-vis de luimême que vis-à-vis du capitaine. L'arrêt de la Cour de cassation du 6 juin 1882 (1), dont nous avons déjà cité un passage, est formel en ce sens : « Attendu qu'il doit en « être ainsi, y est-il dit (c'est-à-dire que le fret doit être « payé), lors même que l’affréteur aurait visité le navire « avant le départ, s’il n'est pas établi qu'il à eu con-

« naissance des vices de construction ou autres qui le

«rendaient impropre à la navigation » (2).

L'inexécution de l’affrètement est causée par un événement de force majeure ou un eas fortuit.

S 1%. — Principes généraux et leur fondement. Lorsque l'affrètement n’est pas exécuté par le capi-

(1) Rec. Marseille, 1883.2.54, S. 82.1.411.

(2) Cass.,6 juin 1882, précité, S. 82.1 411, — Conf. Desjardins, t. III, n° 792, p. 515 ; Ruben de Couder, Ve Fret, n° 66; Levillain (D. 83.1.49).

taine, ce qui a lieu quand le transport de la marchandise à destination n’est pas opéré, mais sans que le capitaine ou l’affréteur soit responsable de cette inexécuton, qui provient d’une force majeure ou d’un cas fortuit, il est intéressant de rechercher ce que devient la créance du fret ; car cette créance n’est pour le capitaine que la contre-partie de l'obligation de faire qu'il a contractée envers l’affréteur. Le fret doit-il en pareil cas rester dû, ou au contraire disparaître ? Et encore, est-1l ou non susceptible d’être divisé, c'est-à-dire d’être acquis au Capitaine, en cas de non-arrivée de la marchandise à destination en proportion de l’étendue d’exécution de son obligation d’effectuer le transport ? Ou, en d’autres termes, cette dernière obligation pesant sur le capitaine est-elle susceptible d’une exécution partielle, ou a-t-elle au contraire un caractère d'indivisibilité qui devrait la faire considérer comme entièrement inexécutée, tant qu’elle ne serait pas exécutée dans toute son étendue ? Telles sont les questions que soulève l'examen de la situation que nous abordons et où l’inexécution du transport est due à une force majeure.

Ces questions ne se présentent pas, remarquons-le, quand l'inexécution est la conséquence d'un fait du capitaine ou de l'affréteur. Il est certain et nous savons qu’en pareil cas, le fret cessera d’être dû ou restera au contraire dû intégralement suivant l'hypothèse et sauf les exceptions expressément édictées par la loi. Il res-

tera dû, en principe, par l’affréteur si c'est lui qui est

responsable de l'inexécution du transport, parce qu’une partie n'a pas le droit, par sa seule volonté, en renonçant à se prévaloir du contrat, d'anéantir ce contrat et de priver son co-contractant des avantages qui en résultent à son profit. Il cessera au contraire d’être dû au capitaine, qui cause l’inexécution du transport, par une application pure et simple des principes du droit commun sur la résolution des contrats, principes contenus dans l’article 1184 du Code civil.Des dommages-intérêts pourront en outre être dus de part ou d'autre dans l’un et l’autre cas. [ln y a au contraire pas lieu à dommagesintérêts, lorsque c'est une force majeure qui provoque l’inexécution, aucune des parties n'étant en faute à l’égard de l’autre.

L'obligation du capitaine est-elle indivisible ? — Observons tout d'abord que cette question n’a qu'un intérêt théorique et que sa solution est indifférente au point de vue pratique, en présence des dispositions formelles de la loi réglementant le sort du fret suivant les diverses situations de nature à se présenter.

La réponse, en théorie et abstraction faite de ces décisions formelles de la loi, ne nous semble pas douteuse. L'obligation dont est tenu le capitaine au sujet du transport à effectuer n’est pas susceptible d’'exécution partielle. C’est ainsi que s'il s'est engagé à transporter la marchandise de Marseille à Hong-Kong, par exemple, tant qu'il ne l'aura pas amenée dans ce

dernier port et même remise à l'ayant droit, on ne

pourra pas dire qu'il a accompli son obligation dont l'exécution est en quelque sorte la condition, la raison d'être de l'obligation de l'affréteur (1). Et il ne l'aurait pas exécutée en partie, pour moitié, pour un tiers ou toute autre proportion, parce qu'il aurait débarqué la marchandise en un point quelconque intermédiaire du trajet. Car, qu'importe le plus souvent à cet affréteur, habitant en France, que sa marchandise se trouve entreposée sur les côtes d'Arabie ou de l’Inde? Du moment où elle n’est pas parvenue à destination, le capitaine n'a pas exécuté son obligalion qui était justement de la conduire au port même désigné. Et quel avantage l’affréteur aura-t-il, dans notre exemple, retiré de ce transport partiel, s'il est obligé, comme cela se réalisera souvent, d’affréter un second navire, à Marseille même, pour aller prendre la marchandise en souffrance et achever la traversée commencée, et de payer pour ce nouveau navire un fret aussi élevé, plus élevé même parfois, que si le chargement avait lieu directement à Marseille? Ne peut-on pas « dire, comme l’ob- «serve M. Vermond, que ce qu'a voulu l’affréteur, que «ce qu'a promis le fréteur, c'est que tel navire équipé

« serait mis à la disposition de l'affréteur pour accom-

plir tel voyage déterminé, c'est que les marchandises seraient transportées à tel port? L'affréteur a dû, dès

lors, considérer comme ne devant être pour lui d’au-

(1) Comp. Aubry et Rau, E. IV, p. 106.

« cune utilité, la mise à sa disposition d’un navire, si «ce navire n'accomplit pas tout le voyage, le transport «des marchandises si elles n'arrivent pas à deslina- « tion (1) ».

L'obligation du capitaine est donc bien de celles dont s'occupe l’article 1221, $ 5 du Code civil, et à l'égard desquelles « 1l résulte soit... de la chose qui en fait l'ob- « Jet, soit de la fin qu’on s’est proposée dans Le contrat, « que l'intention des contractants a été que la dette ne « pût s'acquitter partiellement »., L'exécution totale du transport devrait par suite seule donner droit au fret, l'exécution parüelle devant au contraire laisser le capitaine sans aucun droit.

Mais les dispositions de la loi ne permettent pas d'attribuer le caractère d'indivisibilité à l'obligation du capitaine. En effet, comme nous le verrons, les articles 296 et 303, supposant que le voyage reste inachevé par cas fortuit, accordent néanmoins au capitaine une partié de son fret. Si l'obligation avait été considérée par le législateur comme indivisible, les principes auraient dû faire poser une règle tout autre: car l'indivisibilité s'opposant à une exécution simplement partüelle, tant que l'obligation n’est pas entièrement exécutée, on doit la réputer non accomplie et rien n’est dû. De ce que les textes que nous avons mentionnés obligent l'affréteur,

créancier à l'égard du transport, à payer au capitaine

(4) Vermond, n° 145, p. 241.

une partie de son fret, il ressort d'une façon évidente que le législateur considère l'obligation de ce capitaine comme simplement divisible. C'est par suite de sentiments d'équité que la loi a disposé ainsi. Le législateur a pensé qu'un transport partiel doit procurer normalement à l'affréteur un certain avantage, proportionné à la distance parcourue, et qu’il était juste, en pareil cas, de ne pas priver le capitaine, qui a fait pour cette partie de la navigation les mêmes frais que si par la suite le voyage s'était achevé, de tout droit au fret. C'est ce motif qui sert de base à l'obligation du fret proportionnel, en cas d’inachèvement du voyage.

Mais, après avoir ainsi montré qu'à ses yeux l'obligation du capitaine est essentiellement divisible et susceptible d'exécution partielle, et, partant, sa créance du fret susceptible d'être acquise par fractions,le législateur abandonne aussitôt cette idée dans un cas spécial où 1l applique à l'obligation du capitaine une règle qui découle du caractère d'indivisibihité. L'article 302, en cas de perte de la marchandise en cours de route, dispose en effet qu'il n'est dû aucun fret. Et cependant, en pareil cas, le transport a été effectué pendant une partie du trajet : les dispositions des articles 296 et 303 auraient donc semblé devoir faire attribuer un fret proportionnel. Il est vrai que l’on pourrait, se plaçant à un autre point de vue, dire qu'en cas de perte, en cours de route, de la marchandise, il y a inexécution totale

et non pas seulement partielle. En effet, le capitaine

étant tenu de transporter et de remettre la marchandise en un lieu donné, s'il la remet en un point intermédiaire, on peut bien estimer qu'il a exécuté en partie son obligation ; mais, s’il ne la remet en aucun lieu, parce qu'elle a péri, la situation diffère et son obligation peut être considérée comme n'étant en rien exécutée.

On ne peut donc pas rattacher les solutions posées par la loi, d'une part dans les articles 296 et 303, et d'autre part dans l’article 302, à un principe juridique unique. Ce sont seulement des solutions pratiques qui ont élé inspirées au législateur par des considérations d'équité. De même qu'il lui a paru juste, en cas de transport partiel, d'accorder un fret proportionnel, parce que le capitaine a eu des dépenses de navigation à effectuer et qu'un certain profit, malgré l’inachèvement du voyage, a dû être procuré à l’affréteur; de même il a estimé qu’en cas de perte de la marchandise en cours de route, il serait peu équitable de faire payer un fret quelconque à l’affréteur. Il a trouvé plus Juste qu’en pareille occurrence, les conséquences fâcheuses fussent supportées à la fois par les deux intéressés : par le capitaine, en ce qu’il perd tout droit au fret malgré le transport qu'il a opéré jusqu’au lieu de la perte, par l’affréteur par suite même de la perte qui le prive de sa chose.

Or, ces idées d'équité, ces considérations pratiques qui ont servi de fondement aux dispositions de la loi en

matière d’affrètement, expliquent aussi les règles posées

ee

par le Code civil à propos des devis et marchés, catégorie de louage d'ouvrages avec laquelle nous avons vu que le contrat de transport offre une grande analogie. L'inexécution de l'obligation de faire qui y est stipulée, n'est-elle que partielle, alors bien entendu qu'elle résulle d’une force majeure ? Etant de nature à procurer, malgré son inachèvement, un certain profit au créancier, une rémunéralion proportionnelle est due (art. 1796, C. civ., 296 et 303, C. com.). L'inexécution estelle complète, résultant de la perte de la chose, l'équité exige et la loi dispose que le créancier perdant sa créance en même temps que sa chose ne reste du moins en rien tenu de l'obligation qu’il avait lui-même contractée en échange de l'ouvrage qu'il avait stipulé (Ar EC Cv 802 C2 com.). Nous trouvons ici la justification de la ressemblance que nous avions signalée, en étudiant la nature juridique du fret, entre

l’affrètement et les devis et marchés.

$S 2. — Applications praliques des principes.

Après avoir étudié les principes servant de base aux décisions du législateur, il nous reste maintenant à examiner en fait ces décisions et à voir les diverses situaons de nature à se présenter et à entraîner l’inexécution du transport, en dehors de toute faute ou de tout fait, soit du capitaine, soit de l’affréteur, c'est-à-dire par suite d’une force majeure où d’un cas fortuit.

La force majeure empêchant la réalisation du trans-

port peut se manifester soit à l'égard du navire, soit à celui de la marchandise, soit à la fois quant aux deux. Elle peut encore se produire à divers moments, avant le voyage ou pendant qu'il s'accomplit, et entraîner soit une inexécution totale, soit une inexécution simplement parüelle. Les solutions données par la loi sont, on le comprend — et le rapide exposé général que nous avons fait nous l'a déjà en partie signalé — , différentes suivant les hypothèses ; nous allons successivement les examiner.

1° Hypothèses diverses.

À. — La force majeure empêchant le voyage peut se produire avant même le départ, auquel cas, les choses élant entières, la résiliation de l’affrètement est absolue et les parties ne se doivent rien de part ni d'autre. C'est ce que décide l'article 276, dans l'hypothèse où « avant « le départ du navire il y a interdiction de commerce « avec le pays pour lequel il est destiné ». Cette interdiction peut arriver « par guerre, représailles ou autre- « ment », comme l’édictait l'Ordonnance (1).

C’est d’ailleurs une question parfois délicate que de savoir si le voyage est ou non commencé. C’est ainsi que, quand un navire est affrété pour aller prendre charge dans un autre port que celui où il se trouve, on peut concevoir que le voyage est commencé sitôt après

son départ du port où le contrat a été passé ou seule-

(H}Ordonn vu NT, art. 7:

ment au contraire après quil aura quitté le port où 1l doit prendre charge. Il faut en pareil cas rechercher l'intention probable des intéressés. A défaut en fait de tout élément d'appréciation, on devrait décider, comme on le fait généralement (1}, que le voyage ne commence qu'au moment où le navire arrive au lieu de charge. Car si le navire n’est pas en ce lieu, « en quoi cela regarde- « t-1l l’affréteur ? » Ainsi que le remarque M. Desjardins (2), qui ajoute : «le capitaine, en s’y rendant, « n'exécute pas encore le contrat d’affrètement ; il se « met à même de l’exécuter ». Le voyage au contraire devrait être, dans notre hypothèse, réputé commencé dès la sortie du port d'affrètement, si, en cas de fret à temps, le fret commence à courir dès ce moment.

La disposition de l’article 276 doit, d’ailleurs, être étendue à tout événement de force majeure postérieur à la conclusion de l’affrètement et qui en empêche complètement l'exécution avant le départ. C'est ainsi qu’on peut supposer un affrètement conclu relativement à un navire déterminé. Ce navire est parfaitement navigable lors du contrat ; mais, par suite d’un événement de force majeure, 1l deviendra ensuite, et avant le départ, innavigable : l’article 297 ne peut évidemment pas s'appliquer ici ; cette hypothèse rentrera dans le champ d’application de l’article 276. Cette innavigabilité avant le départ sera due à une force majeure, soit que le navire étant

(1) Desjardins, t, III, n° 846 ; Laurin, t. II, p. 201,

(2) Desjardins, Loc. cit.

dans le port, soit abordé et périsse par la faute d'un autre navire, soit, dans l'ordre d'idées posé par l'arrê de la Cour d’Aiïx du 9 juillet 1887 (1) que nous avons signalé plus haut, si, ayant été affrété en vue d’un transport déterminé, transport d'émigrants par exemple ou de certaines matières dangereuses, l’autorité impose certaines condilions auxquelles devraient satisfaire désormais les navires devant effectuer ces genres de transport et que ne remplit pas le navire affrété.

La question de savoir quand il y a « interdiction » est, d’ailleurs, purement de fait, ce qui explique la diversité des décisions sur la matière (2).

Mais 1l faut du moins que l'interdiction existe à l’égard du pays même pour lequel le navire est destiné, suivant les termes de l’article 276, et en outre que l’impossibilité en résultant soit de nature à durer un temps indéfini (art. 277). La première condition qui était posée expressément par l'Ordonnance (3) s'explique par

(1) Rec. Marseille, 1887.1.25%,

(2) C’est ainsi qu’on décide que des hostilités commencées et notoires, bien qu’il n'existe point de déclaration effective de guerre équivalent à l'interdiction de commerce el autorisent la résiliation de l’article 276 (Pardessus, t. IT, n° 641), — De même, il a été jugé que la résiliation de l’affrètement doit être prononcée bien que le port de destination ne soit pas un port ennemi, si ce port ne peut être atteint qu’en passant en vue des ports de guerre et en longeant les côles ennemies, dont les phares et feux ont été éteints (Nantes, 23 juillet 1870, D. 70.3.115), ou encore si le port de destination a été fermé à l’aide de torpilles (Marseille, 11 juillet 1877, Rec. Marseille, 11.1.293), — Voir encore Marseille, 26 septembre

1833 (Rec. Marseille, 33.1,322) ; Cass., 1** mai 4848 (D. 48.1.86).

(3) Liv TT, tit. T; art. 7. se:

ce fait que l'interdiction de commerce avec un autre pays peut bien rendre l'exécution du contrat plus difficile ou plus onéreuse pour le capitaine, mais elle ne la rend pas impossible : or c’est cette impossibilité seule qui peut constituer la force majeure. La seconde condition est basée sur le même motif : l'exécution de l’affrètement est seulement retardée ; mais elle reste absolument possible. Tel serait le cas d’un port bloqué par les glaces. Il ne doit donc pas y avoir lieu à résiliation. Et le fret restera dû : mais nous savons que, s’il est stipulé à Lemps, il ne courra pas pendant toute la durée de l'arrêt forcé et, d’aulre part, contrairement à ce qui a lieu en cas d'arrêt en cours de traversée (art. 300) l’affréteur n'aura pas à contribuer à la nourriture et aux loyers de l'équipage.

B. — Lorsque la force majeure se manifeste en cours de route, elle peut se présenter sous la forme de prolongation de voyage et de relard ou même d’impossibilité de l'achever, soit quant au navire, soit quant à la marchandise qui sera l’objet d’une perte totale ou partielle ; enfin il peut se faire que la marchandise soit simplement avariée.

Il y aura retard si le navire se trouve arrêté pendant plus ou moins longtemps par ordre de puissance (art. 300) ou tout autre cas fortuit et résultant de circonstances indépendantes du fait ou de la volonté des deux parties etimprévues lors du contrat, comme une avarie

du navire qu’on ne puisse pas imputer au capitaine et

qui, rendant momentanément innavigable ce navire, entraînera une suspension du voyage pour permettre d'effectuer les réparations nécessaires (art. 296). Dans ce cas de retard, le fret ne sera pas augmenté : 1l restera tel que les parties l'ont fixé; mais, par exception, si sa détermination dépend de la durée du voyage, s'il est fixé à temps, l'article 300 que nous connaissons dispose qu'il ne courra point pendant l'arrêt. En revanche, le capilaine pourra faire contribuer l’affréteur aux dépenses entraînées par cette prolongation du voyage quant à la nourriture et aux loyers de l'équipage.

I n'y aura plus simple retard, mais impossibilité même d'achever le voyage convenu, si, dans le cas d’inpavigabilité, le navire ne peut être réparé, s'il est pris par l'ennemi ou les pirates ou périt par cas fortuit. De même, impossibilité d'achever le voyage, du chef de la marchandise, si celle-ci périt aussi par cas fortuit ou si l'ennemi s’en empare. Nous examinerons dans un instant d’une façon plus précise ces diverses situations.

La force majeure empêchera encore l'achèvement du voyage lorsque le port de destination se trouvera avant l’arrivée, bloqué par l'ennemi (art. 279),ou l’objet d’une interdiction de commerce (art. 299). Dans ces deux cas, à notre avis, les règles doivent être les mêmes. Le capitaine ne pouvant exécuter à la lettre les accords doit chercher à agir au mieux des intérêts de l’affréteur. C'est ainsi qu'il devra essayer de décharger la marchan-

dise dans un port voisin, soit de la même puissance,

comme le dit l’article 279, soit même étranger (1) ; car iln'y a aucune raison de limiter sa liberté de choix. Il pourra même ne pas faire ce débarquement et ramener au port de charge la marchandise, si l'intérêt bien compris du chargeur l’engage à agir ainsi (2) : ce qui peut se produire si les relations entre le port où il aurait pu décharger et celui de destination sont particulièrement difficiles et que les marchandises s’y trouveraient sans écoulement possible par leur nature et subiraïient ainsi une très forte dépréciation ; ce débarquement se trouverait ainsi être plus onéreux pour l’affréteur que le retour de la marchandise au lieu de charge. Celui ei serait donc mal venu à critiquer la conduite d’un capitaine qui a sauvegardé de la façon la plus efficace ses intérêts.

S1 le capitaine use de la faculté de débarquer dans un port voisin, le fret stipulé doit lui être payé. La solution est la même s'il ramène au port de charge sa cargaison (3), soit qu'il lui ait été matériellement impossible d'en opérer le débarquement au port de destination ou dans un port voisin, soit qu'il ait été, comme nous venons de le voir, dans l'intérêt bien compris de l’affré-

(1) Rouen, 27 février 1847 (D. 48. 2.150).

(2) De Valroger, t. II, n° 724.

(3) Mais, évidemment, s’il ramène au port de charge, sans motifs valables, la cargaison, il ne conservera aucun droit au fret, sans préjudice des dommages-intérêts dus à l’affréleur : il en serait ainsi alors même qu’à destination l’affréteur aurait refusé de recevoir, le capitaine aurait néanmoins dû débarquer et déposer la marchandise

en mains d’un tiers consignataire (Marseille, 24 juillet 1894, Rec. Marseille, 1894.1.314).

teur, préférable de ne pas débarquer dans un port voisin. En pareil cas, chacun contribue à la perte : le chargeur, en payant un fret pour un service qui ne luia pas été rendu, le capitaine en ne touchant qu'un fret pour deux traversées.

Remarquons qu'il en sera ainsi, alors même que le navire aurait été affrété pour un voyage d'aller et retour : si n’ayant pu débarquer son chargement d'aller, il revient au port du départ sans chargement deretour, le capitaine pour le même motif d'équité n'a droit qu'au

fret d’aller (art. 299).

2° Innavigabilité en cours de route.

Il est une situation que nous n'avons fait que signaler dans l'exposé général qui précède et qui mérite de retenir l'attention et réclame un examen détaillé, soit par l'importance qu'elle présente en pratique, soit parce qu'elle est le complément d’une théorie que nous avons déjà exposée, mais dont nous ne connaissons qu'une face : nous voulons parler de l’innavigabihté survenant en cours de route, hypothèse bien différente quant à ses causes et à ses conséquences de celle que nous connaissons et qui se présente avant le départ.

Lorsque l’innavigabilité se produit en cours de roule, elle peut avoir pour origine, soit une faute du capitaine, comme un abordage dû à son impéritie, soit une force majeure, Si par exemple l'abordage a eu lieu sans faute

de sa part et uniquement par celle de l’autre capitaine.

Nous n'avons à examiner que la seconde situation, car la première rentre dans l’élude que nous avons déjà faite de l’inexécution de l’affrètement par la faute du capitaine et nous n'avons pas à y revenir. Supposons donc que l'innavigabilité soit le résultat d'une force majeure ou, ce qui revient au même, d'un cas fortuit. On ne peut tout d’abord pas dire à priori que l’exéeution de l’affrètement soit rendue impossible par cet état. Caril se peut que le navire avarié puisse être réparé ou qu'il soit possible d'achever le voyage interrompu sur un second navire qui transportera la cargaison à destination : il n'y aura alors qu’un retard. Mais aussi, il se peut fort bien que ni l’une ni l’autre de ces solutions ne soit réalisable et que le voyage reste nécessairement inachevé. Dès lors, diverses questions se posent. En supposant qu'il en ait la possibilité, le capitaine est-il tenu d'achever le voyage, soit en réparant son propre navire, soit en en affrétant un second ? Et dans le cas où il en affrète un autre, quelles sont les conséquences à l'égard du chargeur de la différence en plus ou en moins du nouveau fret par rapport au premier convenu ? D'autre part, enfin, si le voyage reste inachevé, le capitaine conserve-t-1l son droit au fret et dans quelle mesure ? $ 1. — L’'affrètement impose au capitaine, entre autres obligations, celle de faire parvenir à destination le chargement dont il s’est chargé. Cette obligation persistera malgré les événements de force majeure, si ceux-

cin’en empêchent pas absolument la réalisation et ne

font que la retarder ou la rendre plus difficile. Si done, en cours de route, le navire subit des avaries, qui puissent être réparées, le capitaine sera tenu de faire procéder aux réparations : sinon, il se trouverait responsable envers l’affréteur de l'inexécution du contrat qui en serait la suite.

Cette considération doit aussi faire décider que si l’innavigabilité de son navire ne peut pas être réparée, soit parce que l’avarie est trop grave, soit par suite de l'absence de ressources du port ou de la côte où le navire se trouve avarié, le capitaine devra, sous peine d'engager sa responsabilité, faire ses efforts pour continuer le voyage en affrétant un second navire. Car, ainsi que le porte l’article 238, « tout capitaine engagé « pour un voyage esf tenu de l’achever, à peine de tous « dépens, dommages et intérêts envers les propriétaires « et les affréteurs ». Et d'autre part, prévoyant formellement notre hypothèse, l'article 296 ajoute: « Dans le «cas où le navire ne pourrait être radoubé, le capi- « laine est tenu d'en louer un autre.»

Il ne semble donc pas que la question puisse faire doute, et l'on pense généralement ainsi (1). Cependant, aussi bien sous l'empire de l'Ordonnance qui employait

un langage équivalent à celui du Code, que de nos jours,

(4) Emérigon, Assurances, chap. XII, sect. 16, $ 6 (Boulay-Paty, t. I, p.422); Bédarride, t. II, n°* 772 et 174 ; Ruben de Couder, Vo Fret, n° 172; Desjardins, t. II, n° 795 ; de Valroger, t. [T, n° 827 ; Cresp-Laurin, t. I, p. 440 et 111. — Comp. Anvers, 12 juillet 1892 (Rev. intern. dr. marit., 1892-1893, p. 124).

la discussion s’est manifestée à propos de cette obligaton de louer un second navire, imposée formellement par la loi, et des auteurs soutiennent que c’est, non une obligation qu’a le capitaine à cet égard, mais une simple faculté, dont il lui serait loisible de ne pas user (1).

C'est ainsi que Valin, après avoir mentionné que, d'après Vinnius, la loi rhodienne laissait au capitaine la latitude de louer un second navire sans lui en faire une obligation, remarque : « Cela me paraît juste en « elfet, et notre article ne doit pas être pris à la lettre ; « c'est seulement une voie qu'il laisse ouverte au capi- « taine s’il veut gagner son fret en entier (2). » Cette opinion de Valin, qu'il base sur ce que la perte du navire à rompu l’affrèlement (3) et délié le maître de toute obligation, est aisée à réfuter, non pas seulement par les termes formels de la loi, mais à l’aide de ce que Valin indique lui-même dans un autre passage de son œuvre el où 1l apprécie d’une façon beaucoup plus exacte, pour un Cas analogue, la situation du capitaine : il prévoit le cas de capture du navire et de la cargaison, événement de force majeure comme l'innavigabilité qui nous occupe et qui doit avoir par suite la même influence sur l’affrètement, soit pour le laisser subsister, soit pour le résilier. Or, le rachat ayant pu avoir lieu, « que le na-

«vire, dit Valin, ait été emmené par l'ennemi et ra-

(1) Valin, liv. I, tit. IIL, art. 41 s-Pothier,t.eIV, p: 576, (2) Valin, liv. IL, tit. III, art. 41, (3) Comp. Cresp-Laurin, t, I, 10 AIRE

CONDITIONS AUXQUELLES LE FRET EST DU to

«cheté quelque temps après, ou qu'il ait été racheté «aussitôt après la prise, & faut qu'il continue son «voyage, Sans quoi le maître est tenu des dommages- «intérêts envers les marchands chargeurs (1) ». Ce passage émanant de lui est le meilleur argument à opposer à Valin pour démontrer que la perte du navire ne résilie pas l’affrètement et laisse subsister entière l’oblgation du capitaine ; car s'il n’en était pas ainsi, la prise du navire en entraînant la perte pour le capitaine, la résiliation aurait lieu ipso facto et peu importerait que par la suite le capitaine puisse en recouvrer la possession ; ce simple fait ne saurait faire revivre un contrat résolu ni une obligation éteinte. Si donc, malgré la prise, l’affrètement persiste, si le capitaine reste tenu de son obligation, c'est que la perte du navire n’a aucune influence sur la convention, lorsqu'elle ne rend pas impossible la continualion du voyage, et cela est aussi vrai en cas d'innavigabilité qu'en cas de prise. D'ailleurs, s’il faut déclarer le capitaine tenu de louer un second navire, s'il en a la possibilité, il ne faudrait pas étendre cette obligation au delà d’une juste limite et décider qu'il devra faire cette location quel que soit le taux demandé pour le second fret. Car, en droit maritime plus encore peut-être qu'en tout autre, les principes juridiques el les conventions doivent être appli-

qués de bonne foi. Si le capitaine se heurtait à des

(4) Valin, liv. IL, tit. IT, art, 19.

prétentions excessives et que le fret demandé pour l'achèvement du voyage fût hors de proportion avec l'intérêt légitime qu'a le chargeur à ce que sa marchandise arrive à destination, il faudrait décider que l’obligation de louer un second navire cesserait pour lui (1).

Il est, au reste, évident que l’obligation d'achever le voyage à l’aide d’un autre navire cesse encore pour lui si c’est par la faute de l'affréteur que cet affrètement ne peut avoir lieu, celui-ci refusant sans motifs légitimes de laisser continuer le transport de sa marchandise sur le navire qui lui est indiqué (2). En pareil cas le fret entier serait même dû.

Mais, bien entendu, l’affréteur n’est tenu d'accepter le second navire que s'il offre les mêmes garanties que le premier (3).

$ 2. — La seconde difficulté à laquelle ait donné lieu l'innavigabilité en cours de route a trait aux conséquences que peut avoir sur l’obligation de payer le fret l'affrètement du second navire. Le fret qui devra être payé pour la seconde partie du voyage sera en général d'un taux différent du premier, en plus ou en moins. Pour qui sera cette différence ? Sera-t-elle pour le capitaine qui n'aurait à toucher Loujours que son fret stipulé

au contrat, moyennant quoi il aurait à faire face au

(1) Desjardins, t. III, no 795 ; de Valroger, t. II, no 827.

(2) Desjardins, t. IE, n° 795 ; Bédarride, t. IT, n° 774; Ruben de Couder, Vo Fret, n° 230.

(3) De Valroger, t. II, no 898.

second fret sans avoir rien à réclamer à son affréleur, s'il est plus élevé, ni à lui tenir compte d’ailleurs de la réduction, s’il est plus faible? Ou au contraire pour l'affréteur ? Et dans ce dernier cas, si celui-ci doit supporter l'excédent du second fret par rapport au premier, pourra-t-1l du moins profiter s’il y a lieu de la bonification ?

Ces questions se prêtent à diverses réponses et elles sont l'occasion de plusieurs théories entre lesquelles nous aurons à choisir. On peut concevoir tout d'abord que la différence restera dans tous les cas au compte du capitaine ; ce serait, d’après nous, l'opinion la plus logique. Si on la met à la charge de l’affréteur, comme la loi d’ailleurs l’impose, on ne s'accorde pas pour cela. Un système radical impose en pareil cas au chargeur l'obligation de payer intégralement et le premier fret stipulé et celui dû au second navire. D'autres auteurs n’envisagent que la différence elle-même et non l'intégralité des deux frets et ne mettent que cette différence au compte de l’affréteur ; mais les uns, logiques avec eux-mêmes, décident que celui-ci doit aussi bien profiter de cette différence lorsqu'elle est en moins, qu'en subir les conséquences fâcheuses lorsqu'elle est en plus: tandis que d’autres font supporter à l'affréteur la différence lorsqu'elle serait onéreuse pour le capitaine, mais la laissent au contraire au compte de celui-ci lorsqu'elle lui est profitable.

a) Ainsi que nous l'avons remarqué, la seule théorie

qui nous paraîtrait logique et appliquer d’une façon exacte les principes du droit en matière d'obligations, serait celle qui, laissant au capitaine la totalité du fret stipulé par lui pour le transport de la marchandise, laisserait aussi à son compte, en bien comme en mal, l’intégralité du fret qu'il aurait à payer pour le second navire sur lequel il achèverait le voyage. Il est en effet tenu d'achever ce voyage, non pas seulement parce que les articles 238 et 296, aussi bien que l'article 391 lui en imposent d'une façon formelle le devoir, mais, d’une façon plus générale, par application de l'article 1134 du Code civil, car il a contracté par l'affrètement l'obligation d'effectuer le transport de la marchandise. Or l'achèvement du transport restant encore possible pour lui par la location du second navire, s’il procède à cette location, 1l ne fait que remplir sa propre obligation, que le cas fortuit n’a pas éteinte puisqu'elle reste susceplible de réalisation, et dès lors, ne faisant rien qui ne lui soit imposé par son contrat, s’il peut exiger le respecl quant à lui de ce contrat et réclamer l'intégralité du fret convenu, il ne devrait pas d’un autre côté pouvoir exiger autre chose que la créance naissant pour lui du contrat, c'est-à-dire le fret primitif, sous peine de violer la convention librement intervenue qui tient lieu de loi entre lui et l’affréteur. La différence du fret qu'il aura eu à payer pour le second navire devrait donc normalement être pour lui, qu'elle lui nuise ou qu'elle lui profite.

C'était l'opinion de Valin : « Si le maître, dit-il, pour « gagner son fret en plein, loue un autre navire, ce doit « être à ses dépens, quoique ce prix excède celui qui « reste à gagner par le premier navire (1). » Et il nous indique que l’amirauté de Marseille avait consacré cette solution par une sentence du 30 juillet 1848.

Mais, si ce raisonnement et la solution qu'il commande sont les plus logiques, il faut néanmoins les écarter sans discussion, étant donné qu’une disposition formelle de la loi insérée à propos des assurances montre qu’en pratique le législateur ne les a pas adoptés. L’arücle 393, en effet, traitant des obligations de l'assureur sur facultés et pour le cas spécial qui nous intéresse de chargement sur un second navire par suite de l’innavigabilité du premier, édicte expressément que l'assureur est « tenu de l’excédent du fret ». Or, comme l’assurance n’a pour effet que de substituer l'assureur à l’affréteur quant à ses obligations, cette disposition de la loi suppose d’une façon certaine que le législateur n’a pas appliqué à notre espèce les principes découlant de la logique juridique et qu'il considère l’affréteur comme tenu de l’excédent du second fret.

En présence de cette disposition formelle de l’article 393, il ne reste donc plus que la ressource de choisir entre les trois autres théories que nous signalions.

b) La première, d’après laquelle l’affréteur doit payer

(4) Valin, liv. II, tit, IL, art, 41.

l'intégralité des deux frets successifs, est soutenue par M. de Courcy (1), qui base son opinion sur la terminologie de l'article 296 $ 3, et de plus sur « une certaine

logique ». L'article 296 dispose : « ..… Si le capitaine 9 2 “| A Ja na pu louer un autre navire, le fret n'est dû qu’à proportion de ce que le voyage est avancé. » « La conséquence de ce paragraphe, dit M. de Courcy est que, si le capitaine à pu louer un autre navire, le fret lui sera dû en entier. Ce n’est pas seulement la construcion grammaticale de la phrase qui amène cette déduction, c'est aussi une certaine logique ; le capitaine est intéressé par l’appât de son fret entier à réussir dans ses démarches pour se procurer un autre navire. 5 il ne réussit pas, 1l n'aura qu’un fret réduit et proporüonnel.» Et, plus loin (2),le même auteur ajoute : Les frets quels qu'ils soient me paraissent donc de- 2 A » ? Là ?

voir être payés par l’affréteur ; c’est une force ma- Jeure qui a augmenté, doublé peut-être les frais de transport. Très souvent, 1l vaudra mieux pour l'affréleur payer un fret double en recevant ses marchandises, qu’un demi-fret sans les recevoir. »

Nous ne croyons pas cette opinion fondée et les rai-

sons qui nous font penser ainsi résulteront de l'examen

même des autres systèmes. Mais remarquons immédia-

tement que la théorie de M. de Courcy repose tout en-

üère sur un argument a contrario, tiré de la construc-

(1) De Courey, t. I, p. 458.

(2) De Courcy, t. I, p.159.

Uon grammalicale du texte, c'est-à-dire sur l'argument que la logique considère comme le plus dangereux pour les déductions inattendues auxquelles il permet d’abouür et dont nous avons ici un exemple frappant. En l'espèce, il prête au législateur, à propos d'une disposition qui se suffit à elle-même et étrangère à notre silualion, une intention que rien ne prouve qu'il a eue, et qu'il est même plus que probable qu'il n’a jamais dû avoir. N'insistons donc pas.

c) Nous repoussons également la théorie d’après laquelle la différence serait pour l’affréteur si le taux du second fret est plus élevé que celui du premier, et pour le capitaine, au contraire, si ce taux est moins élevé et constitue par suite un profit (1). D'après nous, et nous plaçons notre opinion sous l'égide d'auteurs éminents (2), la différence doit être dans tous les cas pour l’affréteur, de quelque nature qu'elle soit, profitable aussi bien que nuisible.

Pour faire la distinction que nous critiquons, on se base sur ce que l’affrètement se trouvant rompu par la perte ou l'innavigabilité du navire, le capitaine est délié, en tant que fréteur, vis-à-vis du chargeur, et que s’il est tenu néanmoins de louer un second navire, c’est

comme représentant le chargeur lui-même. Or l'exé-

(4) Lyon-Caen et Renaull, t. V, n° 678; Bédarride, n° 773; Danjon, n° 295 bis; Aix, 11 août 1859 (D. 60.2.15).

(2) Desjardins, t. IE, n° 795, p. 525 ; Cresp. Laurin, t. IL, p. 113; Vermond, n° 125, p. 204.

cution de ce mandat ne doit pas le laisser en perte, ce qui se produirait s’il devait payer personnellement le second fret malgré l'excédent. Mais, cessant de recourir à celte fiction du mandat pour l'hypothèse inverse, on déclare que, si le second fret est inférieur, l’affrètement persiste quant à la marchandise et que le premier fret doit être intégralement payé: « Il faut, disent MM.Lyon- « Caen et Renault (1), distinguer le voyage du navire «et celui des marchandises. L'innavigabilité termine «le premier, mais le second peut être continué : il con- « nue par la location d’un second bâtiment sur lequel «le fret primitif. (suit) les marchandises. »

Cette façon d'envisager les choses procède d’une véritable subtilité. Comment peut-on dire que l'affrètement soit rompu d’un côté et qu'il subsiste d’un autre ? Pourquoi chercher à expliquer l'obligation du capitaine, de louer un second navire par la subsistance de l’affrètement seulement à l'égard de la marchandise et par ce prétendu mandat du chargeur ? Si cette idée était exacte, elle ferait aboutir à des conséquences impossibles et entre autres à celles-ci : si le capitaine manque à son obligation d'achever le voyage sur un second navire, comme il n'en serait pas tenu comme préposé du fréteur, mais comme simple mandataire du chargeur ; d’une part celui-ci n'aurait que l’action directe naissant du

mandat contre le capitaine personnellement et ne pour-

(1) Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 678,

rail faire peser sur le fréteur aucune responsabilité ; et d'autre part, l'inachèvement du transport de la marchandise étant imputable au mandataire de l’affréteur, ce dernier serait personnellement responsable vis-à-vis du fréteur de cet inachèvement et on devrait lui imposer l'obligation de payer le fret intégral d’après les principes que nous connaissons. Or ces conséquences sont inadmissibles : c'est donc que l’idée dont elles dérivent n'est pas exacte et que l'obligation d'achever le voyage qui pèse sur le capitaine ne provient pas d’un mandat du chargeur, mais tout simplement des obligations mémes naissant de l’affrètement à la charge du fréteur, qui le prépose à leur accomplissement (1).

d) À notre avis, les conséquences bonnes ou mauvaises résultant du taux du second fret par rapport au premier doivent être pour l’affréteur : en cas d’excédent, parce que l’article 393 suppose nécessairement qu'il en est ainsiet, en cas de diminution, par une juste réciprocité et par déduction de l’idée qui a inspiré au législateur la règle de cet article. Il met, par un sentiment d'équité, l'excédent à la charge de l’affréteur,

indiquant ainsi que, contrairement à ce que la logique

(1) Nous avons là un exemple frappant des conséquences difficiles à soutenir auxquelles conduit la théorie qui voit toujours dans l’affrètement un louage de choses el qui se trouve alors obligée, pour expliquer les obligations du capitaine, de faire appel à la fiction d’un mandat donné par le chargeur au capitaine, alors qu’il est si aisé de les expliquer logiquement en considérant l’affrètement comme

un simple contrat de transport. NE

eût exigé, le second fret ne doit pas être aux risques du capitaine ; ilest donc équitable que les risques de profit ne soient pas davantage pour lui et qu'ils représentent à l'égard de l’affréteur la compensation de la perte à laquelle il est exposé.

- On ne saurait tirer argument, pour repousser notre théorie, de l’article 309 d’après lequel, « en aucun cas, le chargeur ne peut demander de diminution sur le prix du fret »; parce que, comme le remarque M. Laurin, « l’article 309 n’a aucun trait à la question ; cette dis- « position n'a été insérée dans notre Code que... pour « prévenir certaines demandes arbitraires en réduction « du fret, telles que celles résultant d’une prétendue « lésion qu'aurait éprouvée l’affréteur par suite de cer- « taines circonstances » (1).

$ 3. — Fret proportionnel, —- Il se peut que le capitaine ne puisse, en cas d'innavigabilité, ni réparer son navire ni en affréter un autre et qu'ainsi le transport reste inachevé. Quelles sont les conséquences de cette inexécution du transport sur le fret ? L'article 296, dont nous avons déjà apprécié au point de vue des principes le fondement, nous fournit immédiatement la réponse : « Si le capitaine, dit-il, n’a pu louer un autre navire, le «fret n'est dû qu’à proportion de ce que le voyage est

« avancé. »

Le texte suppose que le fret proportionnel n’est dû

(1) Cresp-Laurin, t. IL, p. 114.

que si l'inachèvement du voyage résulte de la force majeure : impossibilité de louer un autre navire. Il n'y aurait donc pas lieu au fret proportionnel si cette inexécution du transport était due au fait du fréleur ou à celui de l’affréteur ; dans le premier cas, le capitaine ne pourrait y prétendre, étant en faute, et il devrait des dommages-intérêts (art. 295); dans le second, l’affréteur serait tenu d'acquitter le fret entier. Cette obligaüon au fret intégral a lieu notamment pour l’affréteur si, usant de la faculté d'option que lui accorde en cas de relâche pour réparations l’article 296, il n’a pas attendu et a préféré retirer sa marchandise sous l’obligation de payer le fret entier ; alors même que, par la suite, l'innavigabilité viendrait à être reconnue et que le voyage resterait inachevé : les résultats de son option doivent être définitifs (1).

Supposons que la marchandise, au cours de la relâche pour réparations du navire, soit reconnue avariée et que le capitaine en opère la vente. Celle-ci, nous le savons, doit être assimilée au retrait par le chargeur et le fret à payer doit être, non le fret proportionnel, mais le fret entier. Mais 1l doit en être différemment si l'avarie de la marchandise vendue, due à une force majeure, s’est produite au cours même de la relâche et par suite de celle-ci : comme si, ayant été débarquée à terre pour

permettre la réparation du navire, elle a été détériorée

(1) Marseille, 13 février 1868 (Rec. Marseille, 1868.1 .129).

par des intempéries. Cette vente ne devra donner lieu qu’au fret proportionnel ; car il est juste d'appliquer en pareil cas à l'inachèvement du voyage du chef de la marchandise les mêmes règles qu’à l’inachèvement du fait du navire (1). C'est ainsi qu'il a été jugé, dans un ordre d'idées voisin, que l’affréteur a le droit de retirer sa marchandise en ne payant que le fret proportionnel dans le cas où le retard qu’'entraîneraient les réparations du navire peut avoir pour effet la perte de la marchandise chargée à bord: la jurisprudence a alors considéré le retrait comme forcé et la rupture du voyage comme due à une véritable force majeure (2).

L'obligation du fret proportionnel donne lieu à une question d'ordre théorique plutôt que pratique : quel doit être l'élément servant de mesure proportionnelle pour établir le fret à payer, distance parcourue, difficultés et dépenses de navigation ou bien utilité procurée au chargeur ?

Il semblerait équitable de ne tenir compte que de l'utilté réellement procurée au chargeur et de ne lui faire payer son fret qu'en proportion de ce que le transport partiel lui aura été profitable. Car autrement, il

paierait une traversée qui ne lui servira en rien, qui

(1) Comp. Marseille, 11 avril 1892 (Rec. Marseille, 1892,1.201). (2) Cass., 15 mars 1859 (D. 59,1.443) ; Rennes, 26 avril 1880 (D.

80.2.192). — V. dans le même sens : Cresp-Laurin, t. II, p. 110% Ruben de Couder, Vo Fret, n0 217. — Contrà: Bédarride, t. IL, n9 710. — Comp. Tunis, 17 janvier 1894 (Rev. intern. dr. maril.,

peut-être même lui sera nuisible si la marchandise se trouve arrêtée sur une côte inhabitée (1). Mais réciproquement, si l'on envisage la situation du capitaine, on peut aussi se demander, dans le même ordre d'idées, s'1l ne serait pas juste de déterminer le fret proportionnel qui lui est dû d’après les dépenses de la navigation qui peuvent être bien plus élevées dans une partie du trajet que dans l’autre (2). Supposons par exemple, un affrètement de Port-Saïd à un port quelconque de la Mer Rouge : le navire traverse le canal de Suez, acquittant les droits très élevés auxquels donne lieu le passage, puis, aussitôt après sa sortie du canal, devient innavigable. Dans ce cas, la partie de la navigation déjà effectuée pourra être insignifiante au point de vue de la distance ; mais 1l est certain qu’à l'égard des frais de navigation c'était et de beaucoup la plus onéreuse. Le capitaine ne serait-il pas en droit de réclamer que le calcul du fret qui lui est acquis soit fait d’après la proportion des dépenses de la navigation pour le trajet effectué par rapport au trajet total (3)?

Si le législateur avait adopté cette façon de procéder, il n'aurait pu le faire qu'en sacrifiant bien souvent, sans motifs, l'intérêt de l’un au profit de l’autre, soit du char-

(1) De Valroger, t. IT, n° 832 ; de Courcy, t. I, p. 162.

(2) Danjon, n° 293 bis.

(3) Comp. Aix, 24 mars 1881 (Rec. Marseille, 1884.1.187). — D'après cet arrêt, le fret proportionnel doit être calculé, non d’après la distance parcourue, mais en comparant la distance habituelle du trajet effectué avec la durée habituelle du trajet total.

geur, soit du capitaine. Aussi, voulant faire supporter en partie à chacun d'eux, à l'aide du fret proportionnel, les conséquences fâcheuses de l'inachèvement du voyage, — à l’affréleur, en lui faisant payer un fret qui peut-être ne correspondra à aucun service rendu, au capitaine, en ne lui accordant droit qu'à une portion du fret stipulé, — est-ce avec raison, croyons-nous, que le législateur s’est placé sur un terrain neutre, si l’on peut ainsi dire, el a décidé qu'il faudrait tenir compte de la distance parcourue pour calculer le fret. à payer. Il semblerait difficile de ne pas attribuer ce sens aux termes qu'emploie l’article 296, qui accorde le fret en «proportion de ce que le voyage est avancé ».

Et cette solution qui ne favorise aucune des parties au détriment de l’autre, a, de plus, en fait, ce réel avantage de ne pas donner lieu aux difficultés multiples que la détermination à l’aide d'autres procédés ne manquerait pas de provoquer. Il n'ya, pour connaître le fret proportionnel, qu'à procéder à une simple opération mathématique à l’aide de données certaines que fournit matériellement l'examen d'une carte géographique et du connaissement.

3° Prise suivie de rachat et sauvetage de la marchandise en cas de perte.

Cette hypothèse est régie par les articles 302 et 303. Le premier dispose qu'en cas de prise de la marchandise, aucun fret n’est dû ; c'est une des situations où il

y à perte de la marchandise, elle n'offre aucun caractère spécial et nous la retrouverons dans un moment quand nous examinerons les conséquences de cette perte sur l’affrètement.

L'article 303 prévoit au contraire un cas particulier : « Si le navire, dit-il, et les marchandises sont rachetés « ou si les marchandises sont sauvées du naufrage, le « capitaine est payé du fret jusqu'au lieu de la prise ou « du naufrage. Il est payé du fret entier en contribuant « au rachat, sl conduit les marchandises au lieu de

leur destination. » L’analogie de ces dispositions avec

= rs

celles qui régissent l’innavigabilité survenant en cours de voyage, est manifeste. En effet, comme dans le cas où la rupture de l’affrètement est due à l’innavigabilité du navire, si, les marchandises étant rachetées ou ayant été sauvées en cas de naufrage, le voyage reste néanmoins inachevé par le capitaine mais sans sa faute, celui-ci aura droit au fret proportionnel. Si, en cas de prise, il achève le voyage, en ayant recouvré la possibililé par un rachat, et conduit à destination la marchandise, il aura droit au fret stipulé. Le Code suppose que le transport s'achève sur le même navire. Il se pourrait qu'il n'en fût pas ainsi, le navire étant maintenu par l'ennemi et la marchandise seule rendue, et dans tous les cas s’il y a eu perte du navire. En pareille occurrence, il faudrait appliquer, par identité de raisons,

les règles posées pour l’innavigabilité (1) : d’une part,

quant à l'obligation du capitaine d’affréter un autre navire pour achever le transport, si la chose lui est possible ; et, d'autre part, quant à la charge du second fret devant peser aussi bien comme profit que comme

perte sur le chargeur seul.

4° Perle par cas fortuit de la marchandise.

Prévoyant ce cas, l’article 302 dispose : « Il n’est dû « aucun fret pour les marchandises perdues par nau- « frage ou échouement, pillées par des pirates ou prises « par les ennemis. »

Sans revenir sur les considérations Juridiques que nous a suggérées la comparaison de ce texte et des arücles 296 et 303, remarquons que, quel que soit l’événement qui ait occasionné la perte de la marchandise (2), pourvu qu'il résulte d'une force majeure, le fret cesse intégralement d’être dû. Le législateur a considéré qu’il serait injuste de faire payer quoi que ce soit par l’affréteur à l’occasion d’une chose qui a péri pour lui. « Il répugnerait absolument, dit Valin (3), « que celui dont les effets auraient été pillés fût obligé « d'en payer le fret. »

Quoi qu’il en soit, la disposition de l'article 302 est

(1) Cresp-Laurin, t. II, p. 177.

(2) On est en effet d'accord pour ne pas restreindre aux seules situations énoncées par l’article 302 les dispositions qu’il établit (Cresp-Laurin, t, IL, p. 175).

(3) Valin, liv. IT, tit. LIL, art. 48.

critiquée théoriquement par les auteurs qui voient dans l’affrètement un louage de choses, comme contraire aux principes de ce contrat : « Pourquoi celte disposition «contraire au droit commun en matière de location ? », se demande M. Desjardins (1). Il est certain que, placé à ce point de vue, on ne peut l'expliquer que par des raisons d'ulilité pratique et d'équité, mais non par les règles du louage qui, en cas de perte de la chose louée, donnent au bailleur droit au loyer jusqu'au jour de la perte.

Pour nous, au contraire, qui croyons que l'affrètement n’est qu'un pur contrat de transport soumis, outre ses règles propres, aux principes des devis et marchés, la règle de l’article 302 est parfaitement logique et n'est, comme nous l’avons déjà vu, qu'une application de la règle générale posée pour ce genre de contrat par l'article 1790 du Code civil (2), d'après lequel « s1...…. la « chose vient à périr, quoique sans aucune faute de la « part de l’ouvrier avant que l'ouvrage ait élé reçu et « sans que le maître fût en demeure de le vérifier, l'ou- « vrier n’a point de salaire à réclamer, à moins que la « chose n'ait péri par le vice de la matière ». — « Et « cela est logique, comme le remarque M. Danjon. « Qu'importe en effet que les marchandises fussent « déjà à moitié route, aux trois quarts ou aux neuf « dixièmes de la route, quand elles ont péri ? Du mo-

(4) Desjardins, t. II, n° 847.

(2) Comp. Vermond, n° 145, p. 248.

« ment où elles n'arrivent pas à destination, le proprié- « taire des marchandises ne retire aucune utilité de ce « transport partiel et le voiturier n’a pas rempli son

« obligation : dès lors,aucun salaire n’est dû par l’expé-

« diteur au voiturier (1). »

L'article 302 s'applique aussi bien en cas de perte partielle qu’en cas de perte totale. Il n’est dû aucun fret pour la portion de marchandise perdue (2). Si donc le fret a été fixé en bloc pour tout le chargement, il y

aura lieu de faire une ventilation (3).

5° Avarie de la marchandise.

Mais, du moins, fautil, pour que l’article 302 soit applicable et qu'aucun fret ne soit dû, que l'événement de force majeure ait causé la perte de la marchandise. Or cette expression, d'un sens très précis, ne peut s'appliquer au cas où la marchandise est simplement avariée. L’affréteur reste alors entièrement tenu du fret et ne peut en demander aucune réduction, alors bien entendu que le Capitaine n'est pas responsable de la survenance de l’avarie. C’est ce que nous apprend l’article 309 : « En aucun cas, le chargeur ne peut demander

« de diminution sur le prix du fret. »

(4) Danjon, Etude sur la perte par cas fortuit de marchandises transportées et sur la clause « fret acquis à tout événement » (Rev. intern. dr. marit., 1886-1887, p. 624),

(2) Cass., 15 février 1893 (S. 93.1.456) ; Bédarride, t. II, n° 100 Lyon Caen et Renault, t. V, n° 773 ; Desjardins, t, III, n° 847,

(3) Desjardins, loc. cit. — V. de Valroger, t. II, n° 888.

Cette solution est entièrement conforme aux règles du droit. Le fréteur, pour avoir droit au fret, s'oblige à transporter au lieu convenu la marchandise : il accompht son obligation en la livrant à destination, quoique avariée, alors qu'il est établi que l’avarie est due à une force majeure. L’avarie doit être pour le chargeur ; car les risques d’un corps certain sont pour le propriétaire. Etil doit en être ainsi, quelle que soit l'étendue de l’avarie et la diminution de valeur de la marchandise. Nous verrons par la suite que l’affréteur ne peut même passe libérer en pareil cas de son obligation de payer le fret en faisant abandon, sauf l'exception mentionnée dans l’article 310.

Aussi y a-t-il le plus grand intérêt à déterminer quand la marchandise doit être considérée comme périe. Cette question s'est présentée en pratique à l'occasion du sauvetage de marchandises ayant péri soit seules, soil en même temps que le navire ; les règles sont les mêmes dans les deux cas. La marchandise sauvée, qui l’est souvent après un séjour très long sous l’eau, aura perdu la plus grande partie de sa valeur, parfois même sa valeur complète : y a-t-1l perte, y a-t-1l avarie? ou, en d’autres termes, le fret est-il ou non dû pour elle ?

Cette question est l'objet d'une vive discussion de la part des auteurs qui estiment que le fret n’est pas dû ou qu'il doit subir tout au moins une réduction. On sent, en parcourant leurs explications, que ces auteurs

luttent en faveur d’une cause que l’équité approuve,

mais que les règles de notre droit condamnent. Chacun s'efforce de trouver un moyen pour tourner l'inflexibilité de la solution qu'impose le silence de la loi.

Comme nous l’avons vu, les marchandises peuvent avoir perdu presque toute leur valeur par leur séjour dans l’eau ; mais le sauvetage exclut l'idée de perte, il ne laisse place qu’à l’avarie : le fret est donc dû (1). Il est évidemment très dur d'imposer à l’affréteur dans ce cas le paiement de son fret sans réduction, alors que la loi a pris soin, dans une situation qui, en fait, équivaut à la nôtre, celle de la perte, de supprimer le fret. Mais on s'y trouve obligé, faute d’un texte de loi, par suile de la différence juridique que présentent les deux hypothèses. En cas de perte, 1l y a inexécution du contrat de transport; en cas d'avarie, ce contrat est au contraire exécuté ; Le fret doit donc être payé.

Telle était l'opinion de Valin : « Et dans ce cas, dit-il, «quoique les marchandises soient extrémement ava- «riées, le fret n’en est pas moins dû sans diminution (2).» Telle est encore de nos Jours l'opinion de M. Desjardins (3), de M. de Courcy (4), de MM. Lyon-Caen et Renault (5) ; et l'opinion de ces derniers auteurs doit avoir d'autant plus de poids que l'un d'eux, M. Lyon-

Caen, avait précédemment soutenu la thèse opposée

1) Aïx,7 décembre 1901 (Rev. intern. dr. marit., 1901-1902, p.312).

dans une étude parue dans le Recueil de Sirey (1).

La théorie adverse a d’ardents défenseurs (2). M. Ruben de Couder la développe ainsi : « A notre avis, le « fret à payer par l’affréteur n’est pas le fret entier, in- « tégral, stipulé par la charte-partie ; il ne doit même « pas en cas d'infériorité du prix de la vente {de la mar- « chandise) être égal à ce prix. Ce qui est légitime, «c'est d'admettre qu’en ce cas il y a une sorte de perte « partielle des marchandises et que le fret n’est dû qu’en « parle : 1l faut établir une proportion entre le prix de « la vente et la valeur totale du chargement à l'état sain, « si bien qu'une moitié, un tiers, un quart du fret serait « dû selon que le prix provenant de la vente des mar- « chandises sous l’eau serait égal à la moitié, au tiers, « au quart de la valeur totale des marchandises (3). »

Ce raisonnement de M. Ruben de Couder est excellent en équité, et il est à souhaiter que le législateur en tienne compte le jour où il modifiera la législation existante. Mais, pour l'instant, ces arguments sont,en droit, sans portée dans la discussion et la meilleure preuve, c'est qu'ils trouveraient à s’appliquer dans tous les cas où la marchandise serait avariée, contrairement au texte formel de l’article 309. Cette seule constatation suffit à ruiner toute l'argumentation.

Mais il ne faudrait pas non plus aller trop loin dans

(1) Sirey, 1876.2.281.

(2) Lyon-Caen (S. 16.2.281) ; Ruben de Couder, V° Fret, n° 281.

(3) Ruben de Coder, loc. cit.

la voie que nous croyons juridique, sinon juste et décider que tout sauvetage exclut nécessairement la perte et ne suppose que des avaries. Il se peut qu'en fait, élant donné l’état de la chose retirée de l’eau, on doive la considérer comme réellement périe malgré le sauvetage; car, ainsi que le remarque avec beaucoup de raison M. Desjardins, « d’informes débris ne peuvent « pas être regardés comme des marchandises sauvées. «Les tribunaux auront à démêéler en fait si, quoiqu'on « représente certaines épaves, les marchandises n’ont « pas été réellement perdues aux termes de l’article «302 (1) ».

Remarquons, d’ailleurs, qu'il importe peu de savoir par qui le sauvetage a été opéré (2), du moment où c'est en fait une chose réalisée. Qu'il soit dû au capitaine

ou à un tiers, ses effets quant à la marchandise sont les mêmes : ils doivent être les mêmes aussi quant à l’obligation de payer le fret pour laquelle il constitue en quelque sorte une condition suspensive. L'article 303, pas plus que la logique, ne permet de distinguer. Le fret sera donc dû quel que soit l’auteur du sauvelage et alors même que le capitaine n'aurait eu à faire aucun effort

personnel pour le provoquer (3). C’est ce qui a lieu

(1) Desjardins, t. III, n° 854.

(2) De Courcy, t. I, p. 170.

(3) Cass., 12 février 1877 (D. 77.1.148) ; Desjardins, t. IT], n° 851 ; Lyon-Caen et Renault, t. Viatie Lyon-Caen, note dans Sirey, 1876.2.281 ; Ruben de Couder, Vo Fret, n° 280. — Contrà : Rouen, 6 avril 1875 (S. 76.2.281).

notamment en cas de vente par ses soins de marchandises sous l’eau, dont le sauvetage est opéré par l’acheteur.

Ainsi donc, en principe, les marchandises sauvées, quel que soit leur état, ne doivent être considérées que comme avariées et non comme perdues : l’affréteur doit par suite acquitter à leur occasion le fret. Ce fret sera d'ailleurs, aux termes de l’article 303, soit Le fret entier si la marchandise sauvée est finalement remise à l'affréteur à destinalion, soit simplement le fret proportionnel si elle ne lui est délivrée qu’en un point intermé-

diaire du trajet.