Ces diverses questions firent l'objet au Parlement

d'études approfondies, qui donnèrent lieu à de nouvelles con-

(1) Aucoc, Op. cit., t. III.

(2) Discours de M. de Franqueville, prononcé à la Chambre le 3 juin 1868.

Veatone en pour l'Ouest par à loi du 4 juillet 4 1868 (B. L., 1868, 2° s., n° 1610), pour l’Orléans par la loi du 26 juillet 1868 (B. L., 1868, 2°s., n° 1622), pour l'Est par la . loi du 1 juillet 1868 (B. L., 1868, n°1626), pour la compagnie des Charentes par la loi de 18 juillet 1868 (B. L., 1868, 2° s., n° 4628), pour le Midi par la loi du 10 août 1868 (B. L., 1868, 2%s., ne 4642), pour le Paris-Lyon-Méditerranée par la loi du 18 juillet 1868 (B. L., 1869, 1'° s., n° 1699), pour le Nord par * la Loi du 22 mai 1869 (B. L., 1869, n° 1721). : 85. — En premier lieu, ces nouvelles conventions eurent pourobjet de répartirles lignes entre les deux réseaux d’une manière moins arbitraire et d’ empêcher ainsi « les détournements de trafic du nouveau réseau sur l’ancien au détriment de la garantie d' intérêt (4) ». Depuis longtemps, en effet, les orâteurs de la Chambre avaient signalé la possibilité pour les ‘compagnies de détourner le trafic de leur nouveau réseau, qui est garanti, sur l’ancien qui ne l'est pas; mais, comme le dit M. de la Gournerie, dans ses études économiques sur

Fu l'exploitation des chemins de fer, « on doit remarquer que, le

-déversoir fonctionnant en même temps que la garantie, toutes les augmentations dans le produit net de l’ancien ré- seau sont reportées d’une manière aussi complète que si elles étaient venues directement par les recettes. Un détournement ne pourrait avoir une influence que s'il accroissait le produit net de l’ancien réseau d’une somme supérieure à celle qui est déversée. » Ou bien encore, pourrait-on ajouter, que s’il avait pour effet de permettre à l’ancien réseau de fournir au moins comme produit net le produit réservé par V'Etat, puisque, dans le cas où le produit réservé ne serait pas atteint, ce sont les actionnaires qui doivent en supporter les

* conséquences et non l'Etat (2). Pour obvier dans la mesure

. (1) Picard, t. III, n° 1228.

(2) Voir ne 51.

— 5e GE BA U ï ti HE

ne ;

. du possible à cel inconvénient, les conventions de 1868- 1860 ÿ eurent soin de réunir dans un même réseau toutes les lignes es

pouy ant se faire une concurrence sérieuse. "L'or

86. — Ces changements dans la composition des réseaux n'influencèrent pas seuls les maxima de capital garanti. Ces

derniers furent augmentés des excédents de dépenses .cons-

talés pour l'Ouest ètle, Paris- -Lyon-Méditerranée, et durent prendre à leur charge la différence qui existait entre l'intérêt + el l'amortissement des emprunts réalisés par la compagnie et.

ce produit net des sections concédées en 1863, jusqu’au mo-

Eee de l'achèvement comiplet de chaque ligne. Par suite de

ces modifications, ils furent portés à 843 millions pour l'Ouest

et à 854 millions pour l’Orléans.

Quant à la compagnie de l'Est, le chiffre de 865 millions

200,000 francs, fixé en 1863, était conservé; on ‘n'y ajoutait éventuellement que 150,000 francs’ par kilomètre pour le chemin de fer de Remiremont à la ligne de Colmar .à Mulhouse. Le maximum du capital garanti au Paris-Lyon- Méditerranée était abaissé de 1,255 millions à 637 millions, par suite du passage de ! ,564 kilomètres du nouveau à l’ancien réseau, et pour la compagnie du Nord le maximum, diminué de 22 millions en 1862,se trouvait augmenté de pareille somme. Il était donc Le même qu’en 1859, c'est-à-dire ‘de 200 millions. \

87. — Ces excédents de dépenses si souvent répétés, mettant en défaut les calculs basés sur les prévisions les plus sérieuses, avaient montré Fimpossibilité de fxer d'une manière

irrévocable, lors de la concession d’une ligne, le compte de

premier établissément ; aussi, en rectifiant les évaluations de dépenses -de l’ancien et du nouveau réseau, les conventions permirent aux compagnies d'ajouter à leur maximum de capital garanti les sommes nécessaires à l'exécution des traväux complémentaires sur les lignes à construire ou déjà

EN Ea à vase

‘construites du nouveau réseau aux deux conditions sui- ‘vantes : ‘4° que les travaux seraient autorisés par un décret

impérial rendu en Conseil d ‘Etat ; 2° qu'ils seraient effectués

pendant un délai de dix ans (1), commerçant à courir, pour

les travaux à exécuter sur les lignes déjà en-exploitation, du

1° janvier 1868, et pour ceux à exécuter sur les autres lignes

: du‘ janvier après la mise en exploitation.

Ce délai de dix âns était nécessaire pour ne pas obliger 186

compagnies «à exécuter trop rapidement des travaux entraî-

4 nant .une charge pour elles et pour l'Etat, alors que la néces-

Per

sité n’en serait pas encore établie »,

En outre, les conventions étendaient aux travaux complé- mentaires l'application du principe, accepté depuis. longtemps déjà pour les travaux d'établissement proprement dits,

qui permet de ne les faire participer à la garantie d’ intérêt qu’à partir du 1 janvier qui suit leur exécution, et de porter

. au compte de premier établissement l'intérêt et l’amortisse-

ment afférents à l'exercice pendant lequel les dépenses ont

été faites. Par un effet de bienveillante rétroactivité, la loi ‘ appliquait également cette disposition à tous Jes AUT

dont l'exécution était postérieure au 1°" janvier 1865.

‘88.—Les dépenses, en travaux complémentai ressur lenou-,

veau réseau, étaient évaluées par les conventions à 22 millions pour l’Orléans, et à 7 millions pour le Paris-Lyon-Méditerra-

née. Par exception, la compagnie de l'Ouest était autorisée. à faire rentrer dans le capital de premier établissement du

deuxième réseau les travaux complémentaires, exécutés tant