La discussion à propos de la garantie était loin

d’être close, et cependant | l'exemple des pays étrangers était -bien fait pour. nous engager à persévérer dans la même voie. En Amérique, où l'initiative privée avait présidé à la constitution des réseaux de-chemins de fer, 196 compagnies étaient tombées en faillite à la date du 1° janvier 1876 (1), et, en Angleterre, la concurrence poussée à outrance, loin de faire

baisser les tarifs, les avait relevés après avoir conduit à la

ruine la plupart des entreprises, et fait perdre aux action-

naires pour la seule période de 1845 à 15Se près d’un one

milliard. | 103. — En France, nous avions évité ces funestes consé-

quences ; de tous côtés des témoignages d’admiration et

d'envie nous arrivaient, de sorte que M. Caillaux, mi-

nistre des travaux publics, pouvait dire dans un discours

prononcé à la séance du 27 mai 1875 que « le système que

- nous- avions suivi était sinon le meilleur en théorie,

du moins le meilleur qu'on eût pu choisir, si l’on en jugeait par les résultats obtenus ». Si l'Etat eût refusé son aide aux compagnies, où aurait-on trouvé les capitaux nécessaires

pour construire les 12,000 kilomètres de lignes improduc- .

tives qui figuraient alors dans notre réseau et qui venaient

comme autant de bouches inutiles réduire la part des autres . lignes ? Car il ne faut pas se le dissimuler, si l’on en excepte : quelques voies privilégiées (une à peu près par compagnie), la reste du réseau était en déficit. Non seulement la presque totalité du nouveau réseau était dans ce cas, mais 4,000 kilo-

effet par un traité garanti à la société espagnoie un intérêt de 6pour 100 sur les capitaux qu’elle engagerait dans l’entreprise, sans - que ces avances puissent excéder 600,000 francs par an et à condi-

tion qu’elles seraient remboursées dès que le produit net de la ligne

atteindrait 8 pour 100.

(1) Aucoc, op. cit,

mètres de l’ancien réseau n’auraient pu également couvrir l'insuffisance de leurs produits nets. — On peut du reste en juger par les tableaux suivants empruntés par M. Aucoc aux statistiques publiées en 1872, 1873, 1874 par le ministère des travaux publics.

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106. — On peut donc se demander, en prése ice | sullats, sil l'on Di cute la LE part tone

en ho et n faillite serait : venue es 6 Re Ta situation. C'est du reste ce qui était arrivé. à nomb compagnies secondaires | et le sort qui. attendait to — autres. He ce ET SR Ex EE no CET ; 407. — Seules, les tes compagnies se trouvaient N. S Le SE mesure, grâce aux bénéfices produits par les grandes lignes, ne de se charger d’une exploitation si défavorable. Mais si l'Etat 4 = | s’arrogeait le droit de leur imposer de nouvelles concessions, ne | il avait par contre le devoir de les indemniser, pour que les < — droits, acquis par les précédents actionnaires, fussent lésés -le moins possible et pour que les prêteurs ne se refusassent pas désormais à donner Ienrt concours aux entreprises d dechee mins de fer. De ce To 108. — Ces deux somout Etat et compagnies, se trous ES se vaient donc, par ce fait, en relation étroite, et leurs attribu- RL, tions devaient être neltement délimitées pour ppèe les 4 va empiètements de l’un sur l’autre. Ë LE A l'Etat appartenait le droit de désigner les lignes à cons- FE FE truire, et le droit de contrôle dans le cas où ses intérêtsauraient été engagés. Aux compagnies était réservée l’ exploita- En “ tion, car l'exploitation par l'Etat est une grosse erreur Le : | entraîne avec elle le gaspillage.