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nent préféra er que le revenu réservé serait dent va .de la différence entre le taux cd intérêt et d'amortissement LE z garantis par l’Etat pour les dépenses du deuxième réseau et ne Re |: taux d'intérêt et d’ amortissement LS par les compa- Cr - gnies.. SRE | a - Pour cela (les dispositions . lois précédentes n'étant £ à pas abrogées), on continuait d’ appliquer le taux provisoire de 5 fr. 75 jusqu’au moment de la mise en exploitation des … nouvelles lignes (1 ), et l’on calculait alors le taux définitif en . = prenant pour base le taux moyen de vente des obligations Fi depuis l'exercice 1877 pour l'Est et l'Ouest, 1876 pour le D 7 -Noid-et le Midi, jusqu’ au 1* janvier suivant la mise en 7 “exploitation de l'ensemble des lignes pour lesquelles ces obligations avaient été émises.

a 116. Quant aux travaux complémentaires autorisés, A dont la dépense venait accroître le capital garanti, il était ns 2 | juste que la même disposition leur fût étendue, Déjà, en & 1868, nous en avions vu une première application, à propos ae FctNles conventions passées avec le Nord et l’Orléans, qui stipu- HER laient une augmentation de 6 francs et de-42 francs pour + chaque million dépensé (2).

ER 417. — Comme cette fois-ci, en raison du nouveau sys- ‘ {ème adopté, tout forfait était exclu, il ne fut plus stipulé de = chiffre fixe, et les conrpagnies du Midi, du Nord, de l'Est et de l'Ouest virent leur revenu réservé s’accroître pour chaque exercice de la différence entre l'intérêt et l'amortissement - effectifs des obligations émises par elles pour les dépenses complémentaires, effectuées légalement sur le nouveau réseau, et l'intérêt et l'amortissement garantis par l'Etat. Pour

(4) Sile taux de à fr. 75 était insuffisant, la différence tombait à la charge du compte de premier établissement et ne venait plus grever le revenu réservé.

(2) Voir numéros 51, 90, 98, in fine.

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la compagnie de De Méditerranée, qui en en dehors de ces stipulations, le revenu réservé devait être

‘augmenté de 1 fr. 10 pour 100 de la somme dépensée pour

la construction éventuelle de la ligne de sanEee à la frontière d'Italie. ë Die st) 418. — Dans les conventions de 1868-1860, L'Etat s'était réservé le droit d'imposer aux compagnies la construction d’une double voie, partout où il le jugerait nécessaire, dès que le produit de la première voie atteindrait 35,000 francs.

A partir de 1875, ce droit de l'Etat put désormais S exercer

contreles compagnies de l'Est et du Nord, avant que la pre- - FAT mière voie eût atteint ce minimum de rendement ; mais, jus-

qu'à la réalisation de cette condition, le capital garanti dut s’accroître des frais d'établissement de cette double voie, sans que pour l'Est la somme à dépenser de ce chef pat dépasser 100, 000 francs par kilomètre.

119. — Tous ces travaux complémentaires devaient, comme dans les conventions de 1868-1869, être exécutés

dans un délai de dixans dont le point de départ était reporté

au 1° janvier 1876 pour le Paris-Lyon- Méditerranée, et au 1°" janvier 1878 pour les autres compagnies (sauf l’ Orléans),

pour les lignes nouvellement concédées, mises en paire c

tion avant cette époque.

Pour les lignes mises postérieurement en exploitation et

pour les lignes sur lesquelles la pose de la deuxième voie

aurait été effectuée après le 1° janvier 1876, le compte de

premier établissement ne devait être arrêté que dix ans après la mise en exploitation de la ligne ou de la seconde voie. Jusqu'à cette époque, les insuffisances de produits de ces lignes devaient être portées au compte de premier établissement.

120. — Pour obtenir des grandes compagnies la construction de ces nouvelles lignes, l'Etat ne leur avait pas seule-

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ment donné sa garantie pour les emprunts qu’elles auraient

à émettre; il leur avait alloué des subventions considérables,

et s'était même engagé à prendre à sa charge les dépenses : d'infrastructure d’une grande partie des nouvelles lignes. Quoique d’une importance considérable, ces subventions

restaient au second plan, et ia garantie demeurait le moyen

* le plus pratique, c'est-à-dire le moins onéreux et le plus efficace de toutes les manières pos l'Etat de veniren aide aux compagnies. A

121. — Seules, les grandes compagnies étaient soumises à ce régime. Or, à côté d'elles, bien des compagnies secondaires. s étaient formées dans un but de spéculation et d’agio-

fe tage. L'application irraisonnée de la loi de 1865, sur les

chemins de fer d'intérêt local, en avait été en partie la cause.

Gette loi avait eu, en effet, pour but de donner aux départements et aux communes des chemins de fer économiques destinés à favoriser les relations locales et à relier les grandes lignes entre elles ; mais malheureusement, quelques petites compagnies, qui avaient obtenu grâce à cette loi des Es concessions nouvelles, révèrent d'imiter les grandes compa- gnies et se jetèrent imprudemment dans des entreprises rui-. neuses. Vers la fin de l’année 1875, elles durent se reconnattre incapables, non seulement d'achever les lignes qui leur avaient été concédées, mais encore d'exploiter celles qui . a vaient été livrées à l'exploitation.

122. — Une telle situation ne pouvait certes pas durer, et c’est pourquoi les compagnies des Charentes, de la Vendée, du Nord-Est et de Valenciennes réclamèrent aussitôt l'appui du gouvernement ou la revision de leurs contrats.

128.— La compagnie des Charentes, entre autres, demandait à être traitée sur le même pied d'égalité que les grandes compagnies et sollicitait du gouvernement une garantie d'intérêt pour une partie de son réseau. Malgré un rapport favo-

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nn du gouvernement, présents par M. Caillaux, ministre. “LA des travaux publics, l'Assemblée nationale ne prit pasen con- Er —

sidération cette proposition, estimant que l Etat aurait trop. peu de chances d'être remboursé de ses avances, puisque la.

compagnie des Charentes ne possédait point de réseau pro ns ductif, et que l’allocation qu'onlui ferait d'une garantie din se térêt lui permettrait de faire à l’Orléans garanti une concur-

rence dont l'Etaten fin de compte paierait les frais.

124. — Désirant cependant venir en aide aux petites com-. Fe à

pagnies dont la situation devenait désespérée, le gouverne-. ment obtint peu de temps après de la compagnie d’ Orléans une promesse de rachat de la compagnie des Charentes L).

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125. — De même que le premier, ce second projet ne fut ns + ÿ

pas approuvé par le Parlement (2) qui, en 1877, dans sa séance du 22 mars, accepta un projet de résolution de

M. Allain-Targé, tendant au rachat par l'Orléans de toutes les lignes qui cesseraient d'être exploitées par leurs! premiers

concessionnaires, : etàla concentration de toutes les lignes à grandtraficd’unemêmerégion sous unemême administration.

Ce projet autorisait en outre la constitution d'un grand réseau de l'Ouest et du Sud-Ouest, exploité par l'Etat, au cas où la compagnie d'Orléans se refuserait à traiter, et don-

nait toute latitude au ministre des travaux publics pour assurer l'exploitation provisoire dès lignes, par les moyens qui lui sembleraient les moins onéreux pour le Trésor.

Dans l'esprit des hommes du gouvernement, cette exploitation par l'Etat ne devait être que provisoire; mais devant le

(1) Le consentement de la compagnie d'Orléans avait été su bor-

donné à la condition que toutes les sommes qu’elle pa'erait de ce chef seraient portées au compte de la garantie d'intérêt. Cette fusion

devait augmenter de 2,500 kilomètres le réseau d'Orléans et de

521 millions le capital garanti.

(2) Dépôt du projet, 1°7 août 1876, par M. Christophe, ministre des travaux publics.

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refus cbotaue de la compagnie. d'Orléans d'accepter la

% __ nouvelle situation quiluiétait faite, le réseau d’ Etat fut défi-

nitivement constitué par la loi du 48 mai 4878 (2).

— 126. — Pendant quese constituait ce réseau d'Etat, les pouvoirs publics, inquiets de notre état d’infériorité vis-à-vis des nations voisines, comparativement à la longueur des lignes 2e concédées et exploilées, se préoccupaient de compléter notre 5 < E réseau d'intérêt général.