À ce moment la France commençait à se relever

5 “ne da désastres de 1870, La situation financière était très belle.

ï Chaque budget se soldait par un excédent fortement marqué ; sur le budget précédent; aussi, dès la constitution du cabinet Dufaure, M. de Freycinet présenta, de concert avec Gambetta et Léon Say, un programme de grands travaux publics (1) com-

portant entre autres l’exécution de 154 lignes nouvelles d'une

longueur de 11,600 kilomètres à ajouter aux 5,400 kilomètres déjà concédés en principe par les conventions de 1875 (2).

. 4) Dans le but de ne pas surcharger l'avenir d’un fardeau que le présent pouvait supporter, le Parlement vota la loi: du 11 juin 1878 (B. L., 1878, p. 828) due à l’initiative de MM. Léon Say, ministre des finances, et de Freycinet, ministre des travaux publics.

- Gette loi ordonnait la création de la rente 3 pour 100 amortissable, destinée à former « l'instrument financier devant faire face aux grands travaux publics que le gouvernement projetait pendant une dizaine d'années. » (J. O., 14 février 1878.) Il employait immédiate ment cette rente à la constitution des ressources nécessaires pour le rachat et l'achèvement des chemins de fer secondaires de la région du sud-ouest.

La forme adoptée pour cette rente était celle des obligations de . chemins de fer 3 pour 100 et son délai d'amortissement était de . soixante-quinze ans, afin de coïncider avec Le terme des concessions de chemins de fer.

(2) Ge qui donnait un total de 17,000 kilomètres. Comme d’autre part 22,000 kilomètres se trouvaient déjà en exploitation, le réseau d'intérêt général devait former en somme un A de 39,000 kilomètres. J. 0, 18 février 1878.)

— 76. SNA ER

Ce Fo. fut He par tout le monde avec enthousiasme,

et devint la ioi du 17 juillet 1879. Malheureusement, cette ne loi n'avait décidé que la création des lignes sans indiquer té

mode d exploitation qui leur serait attribué. ; Lors de la discussion à la Chambre, le in avait

bien, par l'organe du ministre des finances, annoncé sonin-

tention de ne pas faire supporter uniquement à l'Etat Ja

charge de l’exécution des nouvelles lignes, et de faire appel» au. concours des grandes compagnies, dont la situation devait En être améliorée dans une certaine mesure, par les augmenta- RES Le tions de trafic qu’elles pourraient en LE mais cette ue De

résolution ne dura pas.

128.—Detous côtés,ons 'insurgeait contre le monopole des à grandes compagnies, et la question du rachat total des réseaux français était même continuellement soulevée. Une grande faute fut doñc commise. Ebloui par les excédentstinanciers, le gouvernement crut pouvoir, à l’aide de ses seules ressources, mener à bonne fin l'exéculion du programme

Freycinet et se mit rapidement à l'œuvre. On termina les travaux des lignes projetées en 1875, on racheta quelques lignes d'intérêt général à des compagnies dont la situation

était embarrassée, et l’on classa après rachat dans le réseau d'intérêt général un certain nombre de lignes d'intérêt local.

Ges lignes une fois construites ou rachetées, il fallait les exploiter, A cet effet, on incorpora d’abord dans le réseau de

l'Etat celles qui se trouvaient construites dans ce réseau.

Quant aux autres, on fut obligé de les exploiter en régie (1) ou de les confier provisoirement aux grandes co gnies (2).

(1) La ligne de Lérouville à Sedan fut ainsi confiée provisoirement à la compagnie de l'Est par un décret du 24 octobre 1879.

(2) 150 kilomètres de voies situées dans l'Orne et SE FRERE Orientales furent exploitées de cette façon.

re .

129. — Er manière d’ agir devait naturellement grever lourdement le budget, dont les excédents avaient disparu es - depuis 1879, sous un régime de dégrèvement à outrance, et dont la situation devenait critique par suite d'un krach financier qui se produisit à la fin du mois de janvier 1882 et . qui porta le nom de «krach de l’Union générale ».

Au ministère Gambetta, partisan de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat, avait succédé un ministère Freycinet avec Léon Say aux finances. On pouvait donc prévoir un revirement dans les vues du gouvernement, et c’est en effet ce “qui arriva, Léon Say, dès son entrée en fonctions, ayant an-

__ noncé son intention de faire appel aux grandes compagnies pour les dépenses extraordinaires occasionnées par l'exécu- - tion du programme de travaux tracé en 1878. = 480. — Au projet de budget de 1883, furent annexés deux é projets de conventions avec la compagnie d'Orléans (1), dont le premier stipulait le remboursement en cinq annuités de -40 à 50 millions chacune, à partir du 1° juillet 1883, des avances consenties par le Trésor par suite de l'exercice de la garantie d'intérêt, et le second suspendait au profit de la compagnie le droit de rachat par l'Etat jusqu'au 31 décembre 1899 (2).

131. — Cette suspension du droit de rachat, signalée par M. Allain-Targé, ancien ministre de Gambetta, comme une “opération dangereuse, fut la raison dont il se servit pour baser son système d'attaque et faire traîner la discussion en longueur jusqu'à la chute du ministère Freycinet. Les projets de conventions ne furent pas repris par le nouveau mi-

(1) Le projet de convention entre l'Etat et l’Orléans fut signé le — . 28 février 1882.

(2) Cf. Lavollée : Les chemins de fer el le budget. (Revue des Deux- Mondes, année 1883.) Ces projets de conventions étaient dus à l initiative de M. Varroy, ministre des travaux publics.

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nistère, qui parvint, non sans peine, à composer le je budget LENS Ta de 1883, en annulant certains crédits, et en faisant des em- ESS prunts Dbtisbltes à la dette flottante. Mais, ici- bas, tout: 4 une limite et les expédients financiers plus encore: que n ‘im- Fa porte quels autres. LE ee LÉ STORE ER 482. — L'avenir se montrait : gros de conséquences, et l'on je. | < prévoyait le moment où l'Etat se verrait dans l'impossibilité i je si de continuer l’œuvre commencée. Etcependant, abandonner | F une telle œuvre, à laquelle de si nombreux intérêts étaient . attachés, eût été une grave faute, qui eût affecté tout au # tant la situation politique que la situation économique dela France ; on s'était trop avancé pour ne pas continuer la SR ee marche en avant. Que faire alors ? \ de Un seul moyen restait, c'était de s ro aux grandes compagnies, et ce moyen semblait être envisagé dès lors par SEE . tout le monde comme le seul qui pût nous faire sortir de GR la fausse situation dans laquelle nous nous trouvions.({) Aussi, dès son installation au ministère, Jules Ferry, prenant la parole au nom du gouvernement, s'exprimait-il ainsi

(1) M. Lavollée écrivait en 1883, avant la discussion des conventions: « Déjà, vers la fin de 1881, Léon Say avait démontré avecl’autorité qui lui appartient que le rachat était financièrement impraticable. Aujourd’hui, la démonstration est sans réplique ; puisque le Trésor éprouve dès à présent le plus grand embarras pour trouver les ressources nécessaires à la construction du troisième réseau, à plus forte raison serait-il empêché de se procurer les moyens de racheter les anciennes compagnies, c’est-à-dire de les payer au prix stipulé par les contrats. Les plus aventureux reculent devant les milliards qu'il faudrait ajouter à notre dette : la situation actuelle de notre crédit ne comporte pas de tels engagements. Bref, le rachat est impossible à l’heure qu'il est, et comme la force des choses possède une puissance de persuasion à laquelle sont bien obligés de se soumettre les plus obstinés, la discussion du budget nous a montré*d’apdents partisans du rachat convertis au régime des concessions et les plus fougueux adversaires des compagnies devenus conciliants et disposés : à traiter avec elles. » (Revue des Deux-Mondes, 15 février 1883.)

—-®— ; devant le Parlement, le 23 février 1883 : « Nous allons ouvrir les négociations avec les grandes compagnies de chemins de fer, dans le ferme espoir qu'il en sortira des conventions équitables, respectueuses des droits de l'Etat et qui facilite- ront l’exécution des grands travaux, sans charger à l'excès notre crédit. »

1488. — De cette déclaration de nouvelles conventions naquirent, ‘en effet, qui augmentèrent le réseau concédé aux grandes compagnies, et qui, loin de rompre avec le système consacré en 1859, l'établirent au contraire d’une manière

plus large sur de nouvelles bases.

134. — Les avances au titre de la garantie portaient intérêt à 4 pour 100 ; elles étaient remboursables dès que les revenus de la compagnie le permettaient. Cette éventualité, à laquelle tant de personnes n’avaient voulu ajouter foi, commençait depuis 1880 à devenir une réalité, lorsque l'Etat vint

-en reculer pour longtemps la réalisation en imposant aux

— compagnies de nouvelles concessions désavantageuses.

485.— Comme je viens de le dire, les compagnies étaient Ÿ entrées depuis 1880 dans la voie du remboursement : 46 mil-

lions sur 719 avaient pu être remboursés, et, au 31 dé-. cembre 1882, le compte de la garantie se soldait encore en

faveur de l'Etat par les chiffres suivants :

HT El x COMPAGNIES

en capital

À Rhône au Mont Cenis).| 27,737,634

F6 Midi:....1...../....11" 40,403,449

AVANCÉS FAÎTES AUX COMPAGNIES AU 31 pécemBre 1882

NET dE Re asso | Ouest... .......... ca

| Orléans te 113,219 168 P.-L.-M serve D ; 5 Le Lo

VERSEMENTS EFFECTUÉS PAR LES COM- Le PASSE dE DIFFÉRENCE EN FAVEUR DE L'ÉTAT

PAGNIES IMPUTABLES

au compte capital

en intérêts Ensemble au ue Ensemb'e en capital en intérêts Ensemble

41,190,226 156,429,516 307,390 4,378,156 2,686, 147 114,931,909 | 36.811,467 | 151,743,368 SA SLAATS | oc 2,632,113 ‘658,288 8,310,399 À 184,009,288 | 50,886,187 | 234,895,475 63,817,814 237,029,979 | 6,548,640 | 16,587,729 | 23, 145,10 ee . 41,230,682 | 243,884,210 ; : ; »! SE à 7 | » » »

ie 36,007,286 410,476 185,787! 596,213 | 27,327,153 | 8,083,944 35,411,072 | 14,832,645 52,236,094 | 3,824,682 10,58.858 14,161,421 | 36,5718,866 896,806 37,474,673

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