Pour la. ‘première fois en 1833, le re des Hotuee x

spécifia nettement pour l° État le droit au contrôle et à la sur-

veillance des voies ferrées, en accordant une subvention de

50,000 francs au chemin de fer de Montbrison à Montrond (1);

mais ce ne fut qu’en 1835 que le concours de l'État, sous forme de garantie d' intérêt, fut sollicité dans un projet de loi relatif

au chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre.

7. — Ce concours fut du reste refusé, sous le prétexte qu'il avait l'inconvénient de faire supporter à l'État tôus les risques, sans rien lui donner en échange, et ne fut sérieu-

sement discuté que lors de la présentation au Parlement des

fameux projets de 1837 et de 1838; à propos de la re entre la concession directe et l'adjudication.

Dans ce débat (2), la cause de la garantie fut brillimment défendue par M. Berryer (3), mais ce fut peine perdue: C'était

cependant, comme le disait le Journal des Débais dans un

article du 16 décembre 1853, le seul remède à la maladie de j langueur dont étaient atteintes les compagnies. 8. — Une crise financière, attribuée par M. Dupuis (4) au dé-

va ) Loi du 26 avril 1833. (B. L., 1e" sem, 4833, no 96.)

(2) Ge débat est relaté avec PT de détails dans l'ouvrage de

M. Audiganne sur les chemins de fer en Europe et en Amérique. (3) Rapport de M. Dufaure pt à la séance du 15 juin ES (Moniteur U. du 8 juin.) Rapport de M. Berryer. Séance du 19 juin. (Moniteur U, du 20; juin.) (4) Moniteur U., 26 juillet 1839,

ÉUNEC entil un | à

à | veloppement inconsidéré des sociétés en commandite, étant

| venue malheureusement, en fin 1838, jeter le discrédit sur

; l'industrie naissante des chemins de fer, les actionnaires des

compagnies refusèrent en masse demblies le. reliquat de

ire versements, et les compagnies se trouvèrent alors dans

“l'obligation de suspendre leurs travaux ou de demander le re retrait de leurs concessions. C'est alors que la compagnie -

. Paris, Rouen, . le Havre et Dieppe sollicita du gouvernement,

entre autres avantages, une garantie d'intérêt de 4 pour 100,

+ amortissement compris, pendant quarante-six ans.

CN 9: Ceite fois encore, la garantie fut refusée; elle eutcontre

ellele rapporteur de la Chambre des députés, et Lamartine, re-

prenant la thèse de l’ exécution directe par l'État, soutenue par

M. Jaubert en 1838, s’éleva violemment contre elle. « C'était,

disait-il, la créâtion du grand- -livre de l agiotage public, avec

‘He la sanction et l'hypothèque du Trésor, de l'impôt et du con-

à Fe tribuable ; c'était le ‘frésor au pillage, c'élait le malheureux

: - contribuable constitué par la loi le croupier de l'agioteur. » 10. — Tous ces débats portèrent cepéndant leurs fruits. On commença dès lors à comprendte la nécessité. de l’interven-

2 tion de l'État, et‘le seul point en discussion fut désormais

de savoir quelle forme elle prendrait.

#e 41. — C'est alors que M. Dufaure, ministre des travaux publics, inslitua à la fin de 1839 une commission extra-parlementaire pour examiner la question. Deux solutions s'offraïent et se partageaient les opinions. Ces deux solutions

entrevues déjà en 1837 étaient les suivantes. D'une part, sous-

S cription par l'État d’ un certain nombre d’ actions de la compagnie, avec réserve aux autres actionnaires d'un prélèvement privilégié montant à 4 pour 100 du capital qu’ils auraient en- | gagé; d'autre part, garantie aux actionnaires d’ un minimum d'intérêt. C'est à cette dernière solution quela commission S'arrêta. Ayant surtout en vue les intérêts du Trésor, elle pensa que

ne la garantie serait encore l'expédient qui les perte le moins, : CR # puisqu ‘elle ne devait entrer en jeu qu’une fois le chemin exé- rs .. cuté, et qu'il était loisible à l État de stipuler le rembourse Fe rs ment de ses avances. 4 SEE tai 12. du Les délibérations de la commission extta-parlemen- taire eurent une suite. immédiate, car la même année, l'État RE ARE TU garantissait pendant quarante- six ans, à la compagnie d'Or- | Jéans, l'intérêt à 4 pour 100, dont 1 pour 100 pour l'amortisa sement Lin capitaux engagés dans son entreprise, et baies uen outre que les sommes, versées FT titre de garantie d’in- N térêt auraient le caractère d’une avance, remboursable sur. les excédents de revenu net au-dessus du chiffre de. L ; 1 pour 100 réservé aux actionnaires. Sa 4ERSS Cr RÉ ES —Lagarantie gagnaitsa première bataille, mais me qui Er ut at | devait vingt ans plus tard prendre un si grand développement Le | et exercer une si grande influence sur l'extension de notre | réseau, ne fut pas cette fois encore acceptée avec enthou- . siasme par le Parlement. Elle ne triompha qu’en présence de et la nécessité urgente où le $ouvernement se trouvait de ne pas laisser inachevée l'œuvre desgrands réseaux, si Poe ment commencée. $ Ê

Grâce à Ja. garantie de ce minimum d'intérêt, garan-. tie qui en fait ne fut que nominale, puisqu elle ne fut pas” invoquée, la confiance revint, les actions de la compagnie ” montèrent, et en 1846, l'Orléans pouvait verser GI francs de * dividende à ses actionnaires. ‘

14.— Il en fut de même pour la ligne de Strasbourg à Bâle, qui, par une loi également du 15 juiliet 1840, obtint une garantie d'intérêt à 4 pour 100 et un prêt de 12,600,000 francs, dont l'intérêt ne devait être payé à l'État qu'après le prélèvement de l’intérêt dû aux actionnaires. +.

15. — Pendant qu’en France nous allions d’un système à à l'autre, les essayant tous, sans nous fixer définitivement àau- |

une détermination définitive. Un programme complet de chemin de fer fut voté par les Chambres, et devint la loi du 11 juin 18242, qui est restée la loi fondamentale du régime des chemins ES ‘3 de fer en France. Nous n’avons pas ànous étendre sur celte loi, cs car nous sortirions du cadre de notre sujet ; il nous suffira de dire ai ’elle inaugurail un nouveau mode de concours finan-

46. — Un premier effet de cette loi, constaté dès 1843 par M. Laugel (2), fut de ramener vérs les entreprises de chemins

moment d’ effroi, et d’ attirer les capitaux étrangers au moyen de la garantie d'intérêt qui leur était offerte. Encouragés par ce moyen, les capitaux affluèrent et se lancèrent dans les enun. les plus hasardeuses. On vit se négocier à la Bourse “une foule de titres, avant que leur valeur réelle fût connue, - él bien des fortunes, élevées la veille, sombrèrent le lende- : main (3). L’agiotage, qui. avait déjà, dès le début de l’ Empire, | été si funeste aux entreprises de chemins de fer, prit une si * 2 grande extension, qu’ une loi du 15 Re 1845 (4) dut io

CE) L'État prenait Fe sa charge l'infrastructure c 'est-à-dire les ouvrages de terrassement, les stations, les ateliers, les achats de terrains et de bâtiments; les compagnies n’avaient à s'occuper que de la superstructure, c’est-à-dire de la pose des rails et de l'achat du matériel d'exploitation.

(2) Revue des Deux AA Le août. Projet de loi sur les chemins de fer. Laugel. Le (3) Bloch : Dictionnaire de la politique, art. Chemins de fer. (4) Loi du 15 juillet 1845:

A Art, 10. — La compagnie adjudicataire ne pourra émettre d’actions ou promesses d'actions négociables avant dé s'être constituée . en société anonyme dûment autorisée, conformément à l BPHEN 37 du Code deCommerce,

AT cun, l'étranger r nous devançait. option publique en Frande :: s'enémutet pressa le Gouvernement et le Parlement de prendre

de fer « l'esprit d’ association » qui s'en était éluigné dans un

, cier del'Ët at : la participation aux travaux (1),ret que les an- s ” nées qui suivirent furent employées à réaliser ce programme. |