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dire le trafic sur ê promesses d'actions de chemins de fer, c'est-à-dire sur des titres provisoires délivrés par des socié-

{ É rte constituées en vue d'obtenir des concessions de lignes, ts mais ne pouvant s'élever au rangd’actions qu'une fois la ligne concédée à la société, et qu ‘après l'homologation des statuts de cette dernière, par ordonnance royale. PERS

Frot RE 17.— Les compagnies toutefois étaient prospères, mais une

Re mauvaise récolte et les événements de 1848 amenèrent une

; crise financière et commerciale, qui les frappa également

À toutes dans leur crédit. Elles n eurent plus, dès lors, les

Le moyens de supporter les dépenses mises à leur charge par la loi de 1842, et plusieurs d’entre elles furent mises sous le as séquestre de l'État. On proposa bien le rachat total des, ne

| . Chemins de fer, mais comme la situation financière du Trésor x na KL

y ‘ne permettait même que difficilement l'exéculion des tra-

vaux mis à la charge de l'État par. la loi de 1842, ce dernier

dut se borner à venir au secours des compagnies.

18. — La.compagnie de Marseille à Avignon ayant dû contracter un emprunt de 30 millions pour pouvoir continuer ses : travaux, le ministre des travaux publics fut autorisé par une: ©:

- loi du 19 novembre 1849 à lui garantir, au nom de l'État, l'intérêt à 5 pour 100 de cet emprunt, ainsi que l’amortissement

8 calculé âu même taux. Cette garantie devait durer jusqu’à la

fin de la concession, et son remboursement devait être elfectué aussitôt que les recettes de la compagnie le permettraient, avant même qu'aucun dividende ne fût, servi aux

, actionnaires. Dans le cas où, à l expiration de la concession, l'État serait encore créancier de la compagnie, le montant de sa créance devait se compenser avec la somme due à la compagnie pour la reprise du matériel. x 5

.. 49. — En face des embarras financiers, où l'État et les com- | pagnies se trouvaient alors, créer des lignes nouvelles eût été. j une folie; aussi, de 1848 à 1851, une seule ligne fut-elle con-

es un

cédée, celle de ans à Rome déjà ouverte jusqu'à Char-

Htres: ce furent des capitalistes anglais qui én obtinrent la

> concession, ainsi que la garantie d’un intérêt de 4 pour 100

* sur le montant des dépenses effectuées pour Ja superstruc-

ture etle matériel roulant, jusqu’à concurrence d’un chiffre

maximum de 55 millions. Le gouvernement pensail bien

cette fois que la garäntie n'aurait jamais besoin d’être invo-

quée; néanmoins, il inséra dans la convention une clause re-

t lative au remboursement et à la reprise du matériel à l'expi- “ration de la concession.

20.— De 1849 à 1858, de on furent concédées PAR et, à presque toutes, une garantie d'intérêt fut accordée (1). Énumérer ces concessions serait aussi long que fastidieux, | car, pendant ces dix années, les clauses de la garantie restè- 1 rent à peu près les mêmes : intérêt de 4 pour 100 sur un cade pital limité pour une durée de cinquante années ; remboursement en premier lieu des intérêts, ensuite du capital des sommes payées à titre de garantie, et dans le cas où, à l'expiration de la concession, l'État serait encore de ce chef créancier de la compagnie, compensation de sa créance jusqu'à concurrence de la somme due par lui pour la reprise du matériel.

21.— On peut cependant noter qu’en juillet 1852 parut cette clause qui, depuis 1877, figure dans toutes les conventions autrichiennes relatives aux chemins de fer, que, dans le cas

où, deux années après le délai. fixé pour l'achèvement des travaux, la garantie serait mise en jeu pendant cinq ans, « l'État aurait le droit de prendre en main l’administration et la direction de l'entreprise pour Île compte de la compagnie, et la conserver jusqu’à ce que le revenu net ait atteint 4 pour 100 pendant trois ans. »

(1) Le nombré des concessions faites avec garantie d'intérêt, soit aux compagnies anciennes, soit à des compagnies nouvelles, s'élève à 10 en 1852, à 5 en 1853, à 2 en 1855. (Aucoc, t. III, page 250.)