LOUE

CPE # 54

ue Rs DS e ". | 29, — En 1853, la Earbate fa réduite ; $ pour 100 pour

certaines lignes à bénéfices douteux (1 1 et, dans Da ns conventions, l'État : prit soin d'exclure formellement CUS

compte des dépenses d’ exploitation les charges des empruñts

que les compagnies pouvaient être amendes à contracter en.

sus du capital garanti (2). 4 19} GERS 23. — Pendant cette période. de 1849 à 1858, nous ans 2

tons à la formation des six grandes compagnies, qui se parta a —

gent actuellement les chemins de fer français. N° Jusque- -là, notre réseau s'était effectué lambeau par Aie beau ; il ne pouvait du reste pas.en être autrement. Les com-

pagnies, à leur naissance, n’avaient pas les capacités, l'assu-

rance nécessaires pour entreprendre des travaux d'une im portance considérable ; d'autre part, les capitalistes avaient besoin de surveiller de plus près et d’une manière facile là

société à qui leurs fonds avaient été confiés. C'est pour-

quoi un grand nombre de petites compagnies s'étaient formées, n’ayant pour la plupart que des concessions de peu d'importance. De nombreux inconvénients inhérents à ce mode de faire ne tardèrent pas à se montrer. « Les dépenses d'exploitation, moindres sur les lignes importantes et de grand trafic, s’élevaient à des proportions souvent ruineuses sur les autres; les prix de transport el les maxima de tarifs n'offraient aucune homogénéité ; le service se faisait mal,

Sans unité et sans règle, et les transbordements multipliés

des ane et des marchandises, en nuisant au dévelop =

(4). Cahier des charges pour la RE du chemin de fer de Lyon à Genève avec embranchement sur Bourg et Mâcon (10-48 juin 1853). — Cahier.des charges pour la concession du chemin de fer de HE la-Reine à Orsay (10 juin, 18 juillet 1853). |

(2) La garantie d'intérêt stipulée par l’article 67 du ATeR des charges annexé à la loi du 8 juillet 1853 demeurera entièrement attachée aux

actions, et ne pourra dans aucun cas être FHMogEs à assurer un RAANCARS d'intérêt aux obligations.

SU

e pement ie transactions, accroissaient sensiblement les frais ee d'administration ‘déjà trop. considérables eu égard. aux re- | cettes réalisées MRMET

. # . 24. — Aussi, la plupart des pelites compagnies n'avaient .

gouvernement en comprit parfaitement les causes el favorisa deson mieux le groupement des compagnies (2), de manière. à former de nouvelles sociétés fortes et puissantes, n'ayantpas * à craindre de concurrences pour leurs lignes principales et ; « capables d'entreprendre, sans compromettre leur avenir, È des chemins sécondaires dont l'exécution eût été inabordable ; “pour des compagnies nouvelles et isolées (3) ». EE ne er Le nombre des compagnies, qui en 1846 6e montait à 33, - s’abaissait à 28 en 1852, date des décrets de fusion, pour descendre à 24 en 1855, à Li en 1857, et se réduire définitivement à 6 en 1859 (4).

25. — Un des effets de cette fusion des compagnies fut de permettre l'application de la garantie à toutes les lignes du réseau français. En effet, sa généralisation était impossible,

FA tés sl

n'aurait su à quoi s’en tenir et la confusion aurait été inévitable. Il valait mieux, dans ce cas, accorder une subvention

aux lignes de rapport douteux. La situation était plus nette et la faillite parfois la réglait définitivement.

(1) Say: Dictionnaire des finances, art. Ch, d. f.

(2) Un décret en Conseil d'État fut désormais suffisant pour autoriser les travaux publics. (Senatus-consuite portant interprétation et modification de la Constitution du 44 janvier 1852. — 31 déc. 1852, art. #.)

(3) Exposé des ae de la loi de 1859.

(4) Outre ces six compagnies dont l’ensemble des concessions dépassait, en 1859, 16 ,000 kil., il en existait à vrai dire quelques au-

. tres, mais de trop peu HuBorAnee pour être citées, puisque réunies elles ne formaient qu’un total de 234 kil. (V; no 41.)

point prospéré et beaucoup étaient tombées en faillite. Les

lorsque le nombre des compagnies était considérable. L'Etat LA