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s de tout risque, d'éliminer tout aléa, sans avoir àorganiserun contrôle minutieux. —— et

243. — Nous aurions à ce sujet à répéter les mêmes critiques; et nous ne saurions mieux faire que de reproduire x les termes dont s’est servi M. Pelletan, dans un rapport à la LE Chambre des députés (1). « Ce régime conduit à payer aux compagnies plus que leurs véritables dépenses de construction, plus que les charges réelles de leurs capitaux, plus que les frais véritables de l'exploitation ; il conduit, non seulement à permettre un coûteux abandon, mais encore à autoriser des dépenses systématiques et inqualifiables dans l'exploitation, dont le Trésor supporte tout le poids ; enfin, il amène les compagnies, non seulement à ne point désirer, mais encore à redouter de l'accroissement de trafic la hausse des recettes, et à faire le nécessaire pour éviter le péril au détriment du Trésor français et du service. »

Bien qu'adressées par M. Pelletan aux forfaits des compagnies algériennes, ces critiques peuvent s'appliquer tout aussi bien aux forfaits des chemins de fer d'intérêt local, qui ont non seulement donné naissance aux mêmes inconvénients, mais qui ont encore eu pour résultat d’atténuer les effets de la garantie de l'Etat.

La subvention en annuités correspond effectivement à une garantie en capital; mais en capital constitué au taux du crédit de la compagnie concessionnaire, taux bien supérieur à celui de l'Etat. Le public saisit bien en effet la différence qu'il y a entre l'obligation des grandes compagnies entièrément garantie et avalisée par l'Etat, et les obligations des chemins de fer d'intérêt local, qui ne jouissent en somme que d’une garantie limitée, dépréciée encore par l’apparence des risques, que laisse toujours derrière lui tout forfait

(1) Annexe de la Chambre, année 1891, n° 996.

d'exploitation, « de sorte que l'Etat, dont lecrédit correspond à 3 pour 100, aurait pu avec un même sacrifice fournir une subvention, en capital directement réalisé, supérieure de 20 pour 100 ».

244. — Les moyens de remédier dans la mesure du possible à ces nombreux inconvénients se trouvaient bien dans un projet de loi déposé à la Chambre des députés de 1893, mais qui malheureusement ne put être voté avant la fin de la législature.

Les chemins de fer d'intérêt local ont aujourd’hui une étendue de près de 700 kilomètres répartie sur 69 départements (1).

Tous aujourd’hui ont fait appel au concours de l'Etat, qui, du chef de la garantie, au premier janvier 1898, se trouve : être leur créancier de 25,679,783 francs (2).

245. — A vrai dire, le remboursement de cette somme est chimérique, car pour les réseaux d'intérêt local, comme pour les compagnies secondaires et les compagnies algériennes,

c’est le réseau étranger qui rémunère à peu près exclusive- ‘: ment le capital actions, alors qu’il n’y devrait contribuer que pour une faible partie.

La loi de 1880 a cependant prévu le cas où une compagnie reviendrait à de meilleures affaires, et stipule que « dans le cas où le produit brut de la ligne, pour laquelle une subvention a été payée, devient suffisant pour couvrir les dépenses d'exploitation et 6 pour 100 du capital de premier établissement, tel qu’il a été prévu par l’article 13, la moitié du surplus de la recette est partagée entre l'Etat, le département, ou s’il y a lieu, la commune et les autres intéressés, dans la proportion des avances faites par chacun

(4) Sar ce nombre, les tramways figurent pour 2,845 kilomètres. (2) Dont 4,094,900 francs pour les tramways. (Statistique des chemins de fer français, ministère des travaux publics, année 1898.)