CONCLUSION

253. —- Comme on a pu le voir au cours de cette étude, les critiques ne cessèrent jamais de s'exercer contre la garantie, aux différentes époques de l’histoire des chemins de fer, mais en 1894, à la suite des appels croissants de la garantie et des questions litigieuses soulevées en Conseil d'Etat à propos de sa durée, elles s’élevèrent avec tant de violence, que, sur la proposition de M. Millerand, appuyée du reste par M. Raynal, le Parlement décida, le 44 janvier 1895,

‘de nommer une commission d'enquête (1) chargée de déci-

der s’il y avait lieu de mettre en accusation M. Raynal, l’auteur des conventions de 1883.

254, — Poursoutenir leur accusation, les adversaires de la garantie ne purent apporter à la tribune que des considérations de personnes, des affirmations sans aucune preuve sérieuse, et le Parlement, par une majorité écrasante, adopta les conclusions du rapport de la commission d'enquête, qui,

(1)J. 0. Année 1895. Annexes de la Chambre, n° 1344. Rapport de M. Darlan.

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loin d’appliquer aux conventions de 1883 l’épithète de « scé- K

lérates », que M. Vauthier, ancien ingénieur des ponts et = > | chaussées, leur avait donnée, leur adresse au contraire les Me

plus grands éloges et reconnaît que seules, elles pouvaient D

tirer le gouvernement de ae dans laquelle il s'était : a

imprudemment engagé. R 255. — En doctrine pure, assurément la garantie est cri- 5 tiquable, chacun doit en principe supporter les conséquences bonnes ou mauvaises de ses engagements ; mais ici, comme en toutes choses, on doit faire la part des circonstances, et se “2 demander si ce ne sont pas elles qui ont chaque fois nécessité l’intervention financière de l'Etat et si, à tout prendre, la garantie ne s’est pas trouvée le mode de concours le moins désavantageux pour lui.

Construire des chemins de fer qui selon toutes probabilités ne rapporteront rien à leurs actionnaires, et qui peut-être même ne couvriront pas leurs frais d'exploitation, est une œuvre qu'aucune industrie sérieuse ne voudrait entreprendre d'elle-même et qui nécessite le secours de l'Etat. « Quand, dans un intérêt de solidarité nationale, les pouvoirs publics décident la construction d’une ligne qui ne doit pas rémunérer le capital qu’elle absorbera, même en tenant : compte du trafic qu’elle procurera aux lignes auxquelles elle . servira d’affluent, il faut bien que les contribuables paient le déficit sous une forme ou sous une autre. A plus forte raison, doit-il en être ainsi pour les lignes construites dans un intérêt militaire, ou pour celles que l’on'’établit dans un pays neuf en vue d'y développer la civilisation (1). » Ce serait de la part de l'Etat une véritable injustice que d’en imposer la | construction sans rien consentir en échange. Ce serait en effet par trop commode; l'Etat prendrait à son gré des enga-

(1) Colson. Revue des Deux-Mondes, décembre 1895,

gements, en recueillerait les bénéfices moraux et se déchargerait sur un autre du soin de solder la dépense.

Aussi, en 1859, en 1883, chaque fois enfin qu’il s’est agi pour l'Etat d'imposer aux grandes compagnies la concession de lignes déplorables qui vinrent comme autant de sangsues chercher ‘leur vie aux dépens des concessions premières, chaque fois, l'intervention financière de l'Etat nous est apparue comme une compensation nécessaire aux sacrifices nouveaux imposés aux compagnies.

Au premier abord, il semblerait que lorsqu'il s’agit de travaux si importants, il soit plus simple pour l'Etat de les accomplir lui-même ; mais à vouloir l'intervention de l'Etat dans toutes nos affaires, on détruit le principal aiguillon du progrès qui est l’intérêt personnel. Le rôle de l'Etat est déjà bien assez considérable sans l’'augmenter encore mal à propos.

Certes, en disant cela, je n’ai pas la prétention de vouloir, après les remarquables travaux de MM. Krantz et Léon Say, venir faire à mon tour la critique de l'exploitation par l'Etat,

je veux seulement démontrer que dans le cas où lechoix des lignes à construire n'est pas laissé aux concessionnaires, l'assistance de l'Etat est nécessaire et légitime.

Nécessaire, parce que les intérêts représentés par les compagnies sont trop considérables pour que l'Etat les abandonne, légitime, parce qu'en imposant aux compagnies des concessions défavorables, il lèse des droits acquis et en doit réparation.

Ce que les partisans de l'Etat, dans leur attaque systématique de tout ce qui de près ou de loin semblait favoriser le monopole des compagnies, reprochaient à la garantie, sans

.se donner la peine de rechercher si un autre mode eût été possible, c'était d'exposer l'Etat à des charges pouvant être très considérables et de favoriser le désintéressement des compagnies aux progrès de leur entreprise.

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Je sais bien que maintes fois, dans l’histoire des chemins de fer, la situation des compagnies n’a pas été brillante et à plusieurs reprises a justifié amplement les craintes que l’on avait de ne jamais la voir s'améliorer, mais depuis quelques années, les événements eux-mêmes se sont chargés de montrer l’inanité de ces craintes, carla garantie est maintenant en voie de décroissance rapide et c’est justement dans les moments les plus désespérés que les compagnies ont au con-

6 traire le plus redoublé d'activité.

« Si l’on eût, disaient d'autres adversaires de la garantie, accordé une subvention aux compagnies au lieu de s'engager imprudemment à garantir tous les déficits à venir, l'Etat aurait su dès l’abord à quoi s’en tenir et n’aurait pas été exposé à tous les mécomptes qui lui vinrent par lasuite. »

C’est une erreur, Car la subvention une fois versée n'eût que momentanément tiré d'embarras les compagnies, qui, en face d’une nouvelle crise, se seraient vues dans l’obligation de demander à l'Etat de nouveaux secours. En vertu de son rôle de protecteur ayant un intérêt capital à ce que les affaires de son protégé ne périclitent pas, l'Etat n'aurait pu les leur refuser et se serait trouvé en fin de compte avoir aliéné en leur faveur des sommes considérables ; tandis que grâce à la garantie, si, comme on peut l’affirmer maintenant, les compagnies arrivent au remboursement, l’aide de l'Etat n'aura été qu'un appui moral. Que pouvait-on vouloir de plus ?

Loin de moi de prétendre que l’on doive accorder la ga-

rantie toujours et indistinctement à toutes les lignes; au

contraire, un choix doit être fait, et à part quelques mécomptes, dus aux forfaits d'exploitation, son application s'est trouvée on ne peut plus heureuse.

A l'heure présente, nous possédons un réseau de chemins

de fer mieux compris que n'importe lequel des réseaux

étrangers, construit dans les meilleures conditions d’économie pour le pays, grâce aux sacrifices combinés de l'Etat et des actionnaires, sacrifices réels et complètement perdus pour ces derniers, apparents et passagers pour l'Etat, je dirai plus, pouvant même se changer pour lui en une source de profits, s’il a la sagesse de ne pas venir se mettre en travers de la marche des compagnies, en leur imposant de nouvelles chargés.

Car il ne faut pas oublier que les avances de l'Etat ne constituent qu’un prêt portant intérêt à un taux bien supérieur à celui auquel les emprunts se font ordinairement et dont le remboursement est assuré, tout au moins en fin de concession, par le gage que les conventions de 1859 et de 1883 ont constitué au profit de l'Etat.