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EAN NOTES

“et de sa substitution à la Compagnie de Paris à Rouen, concessionnaire pour un cinquième du chemin de fer de Ceinture R. D. et qu’elle était, par contre, concessionnaire de la totalité de la ligne de Ceinture R. G. (Convention du 31 mai 1865 approuvée par la loi du 10 juillet 1865 et le décret du 18 même mois).

Considérant que l’apport de cette Compagnie équivalait à leur propre apport (1), les Compagnies du Nord, de l'Est, de Lyon et d'Orléans l'ont, en conséquence, admise à participer pour un cinquième dans un nouveau syndicat appelé « Syndicat des deux chemins de fer de Ceinture de Paris » (Traité et arrangements du 29 décembre 1880 approuvés par le décret du 11 novembre 1881).

Petite Ceinture. — Le traité d'exploitation du 29 décembre 1880 dont il vient d’être question, nous donne un autre exemple de péage réduit.

La Compagnie de l'Ouest, tout en cédant au Syndicat des deux chemins de fer de Ceinture de Paris, la ligne de Ceinture R. G. ainsi que le raccordement de la gare de Courcelles à la gare de l’Avenue de Clichy, s’est réservé la ligne de Paris Saint-Lazare à Auteuil qui doit néanmoins être pour empruntée entre les gares de Courcelles et d’Auteuil, pour que la circulation continue puisse être assurée sur le cercle entier de la Petite Ceinture.

Les recettes de toute nature réalisées sur la section

(1) 1/5 de la Ceinture R. D. et 1/4 de la Grande Ceinture, pour chacune d'elles.

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commune de Courcelles à Auteuil, appartiennent donc en principe intégralement à la Compagnie de l'Ouest qui, comme contre-partie, doit supporter toutes les dépenses concernant cette section.

Si le Syndicat des Ceintures désire faire circuler des trains sur cette section — c’est ce quise produit en fait — il devra payer à la Compaguie de l'Ouest, à titre de péage, 40 0/0 des recettes de transit et 75 0/0 des recettes provenant du trafic local de la section empruntée. Autrement dit, le Syndicat conserve 60 0/0 des recettes du trafic de

transit et 25 0/0 des recettes de trafic local à titre de frais

de traction.

L'établissement du montant de ces frais de péage et de traction est rendu ici très complexe par suite de l'adoption sur la Petite Ceinture comme sur la ligne de Paris à Auteuil et autres lignes de pénétration dans Paris, en ce qui concerne les voyageurs (1), d’un tarif de zônes. Etant donnée une gare quelconque de départ, le périmètre entier de la Petite Ceinture, y compris la ligne de Paris à Auteuil et les autres lignes de pénétration dans Paris, est divisé, par rapport à cette gare, en deux zônes : une première zône qui comprend les deux gares les plus voisines de cette gare dans chacune des deux directions; une deuxième zône comprenant toutes les autres gares. Sur

(4) Le trafic voyageurs constitue de beaucoup la partie la plus importante du trafic de la Petite Ceinture; les échanges de marchandises entre les cinq grands réseaux qui aboutissent à

Paris, doivent s’effectuer en principe par la Grande Ceinture (art. 3 des Arrangements du 29 décembre 1880).

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chacune de ces deux zônes, les prix sont uniformes. Les billets délivrés comportent bien la désignation de la gare de départ, mais, comme destination, ils se bornent à indiquer, suivant le cas, 1r° ou 2e zône.

Dans ces conditions ce n’est que par les billets recueillis à l'arrivée — et ils ne le sont pas tous, tant s’en faut — que l’on peut déterminer le parcours réellement effectué par le voyageur.

Le problème se trouve, en outre, compliqué du fait que sur la Petite Ceinture tout parcours peut s’effectuer en deux sens différents. Il est à présumer, il est vrai, que le

voyageur prend l'itinéraire le plus court.

Comme autres exemples de péages réduits, nous rappelierons le régime applicable aux deux troncs communs de Paris à Chartres (Ouest et ancien Etat) et de Paris à Tours (Orléans et ancien Etat).

Tronc commun de Paris à Chartres.

Dans notre exposé historique, nous avons indiqué comment, en 1878, le réseau de l'Etat s'était trouvé constitué à la suite du rachat de dix Compagnies secondaires tombées en faillite ou dont la situation financière ne valait, en tout cas, guère mieux.

Ces petites Compagnies avaient la plupart de leurs lignes situées dans la région du Sud-Ouest. Cependant quelques-

unes de ces lignes se trouvaient disséminées dans d’autres

parties du territoire assez éloignées de cette région, comme celles d'Orléans à Châlons, Clermont à Tulle, etc.

Lors des Conventions de 1883, on s’efforça de rendre homogène le nouveau réseau par des échanges de lignes avec la Compagnie d'Orléans. On chercha aussi à lui donner un accès sur Paris.

De là, l'insertion dans la Convention Ouest :

10 D'un article 16 donnant le droit au Réseau de l’Etat d'établir jusqu'à Paris les tarifs des voyageurs et des marchandises en provenance ou à destination de ses gares, d'après ses propres barêmes appliqués à la longueur totale, sous la seule réserve que le prix de chaque transportnepourra être moindre que celui perçu par laCompagniede l'Ouest, pour le même transport, entre la gare de jonction et Paris. Leprix total de chaque transport ainsi calculé devait être partagé entre les deux administrations participantes au prorata du nombre de kilomètres parcourus sur leurs réseaux respectifs.

20 D'un article 17, aux termes duquel «l'Administration « des chemins de fer de l'Etat avait le droit de faire circu- « ler ses trains entre Chartres et Paris (gare Montparnasse « et Vaugirard) moyennant le paiement d’un péage réduit « à quatre dixièmes de la recette brute réalisée sur le par- « cours de cette ligne ».

Ce même article lui concédait la gratuité de l'usage des gares de Chartres et de Paris (Montparnasse et Vaugirard), mais non en ce qui concerne le service de la traction auquel chaque Adminisiration devait pourvoir elle-même et

dans des locaux spéciaux à chacune d'elles.

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