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Il ne faut point croire que ce régime de faveur — tant en ce qui concerne la réduction du taux de péage que relativement à la gratuité de l'usage commun des gares extrêmes — fut une pure gracieuseté de la Compagnie de l'Ouest : c'était la contre-parlie des nombreux avantages qui luiétaient accordés par la Convention et notamment celui résultant de la rétrocession des lignes de Saint Georges à Dreux et à Chartres et de la limite du département de l'Eure à Rouen qui faisaient partie de la concession de la Compagnie d'Orléans à Rouen, une des dix Compagnies secondaires qui ont contribué à la constitution du Réseau de l'Etat.

Un arrangement du 30 juin 1886, intervenu entre la Compagnie de l'Ouest et l'Administration des Chemins de fer de l'Etat, ainsi que le traité de traction des 13 et 20 janvier 1887, ont réglé les conditions d'exécution de l’article 17 de la Convention du 17 juin 1883.

Nous n'avons pas l'intention d’analvser en détail les clauses de cet arrangement, ni de ce traité, qui depuis le rachat de la concession de la Compagnie de l'Ouest, et malgré l’individualité budgétaire de chacun des deux réseaux gérés par l'Etat, ne présentent pourtant plus guère qu'un intérêt historique.

Signalons toutefois :

10 Que les voyageurs, marchandises, etc., expédiés du

Réseau de l'Etat, via Chartres, sur Paris et vice-versa,

devaient être transportés normalement par les trains de l'Etat ;

2° Que les transports de petite vitesse dirigés, soit sur une gare intermédiaire entre Chartres et Paris, soit sur les au delà de Versailles autres que Batignolles et les gares de la Petite Ceinture ou vice-versa, devaient être échangés à Chartres, chaque Administration devant, à partir de ce point, en assurer le transport et encaisser la recette intégrale afférente à son parcours ;

30 Que pour faciliter lexécution du service entre Chartres et Paris, les deux administrations cousagères devaient se prêter mutuel secours dans la limite jugée par chacune d'elles, compatible avec les conditions de son propre service.

C’est ainsi qu'une des deux administrations pouvait être amenée à effectuer pour le compte de l’autre des transports qui incombaient normalement à cette dernière. Elle recevait, en ce cas, une rémunération qui variait entre 20 et 30 0/0 de la taxe kilométrique appliquée, suivant la nature des transports ;

4o Que les dépenses résultant d'accidents provenant de la circulation des trains de l'Etat entre Chartres et Paris, étaient réparties comme il suit :

a) Si les accidents étaient le fait des agents ou du matériel de l’une des deux administrations, fonctionnant pour son service propre, les dépenses qui en étaient la conséquence pesaient exclusivement sur cette administration ;

b) Si les accidents qui atteignaient un train de l'Etat

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étaient le fait des agents ou du matériel de la Compagnie de l'Ouest, fonctionnant pour le service commun, ces dépenses étaient à la charge des Chemins de fer de l'Etat.

La Convention du 6 juillet 1896 (article6) avait étendu à la ligne d’Issyaux Invalides, par Viroflav, lerégime prévu par l’article 17 de la Convention du 17 juillet 1883 et les arrangements postérieurs (péage réduit à 40 0/0 et usage gratuit de la gare des Invalides). Le Réseau de l'Etat n’a d’ailleurs pas usé de la faculté qui lui avait été ainsi concédée (1).

Tronc commun de Paris à Tours

L'article 46 de la Convention du 28 juin 1883 avec la

(1) L'article 7 de la Convention du 6 juillet 1896 précitée présente des stipulations qui nous intéressent également. Il y est dit que « le Syndicat du chemin de fer de Ceinture, les Com- « pagnies qui en font partie ou, le cas échéant, les adminis- « trations concessionnaires de lignes métropolitaines auront la « faculté, à partir de la mise en exploitation de la ligne de « Courcelles au Champ de Mars et sous condition de la rézi- « procité, de faire passer leurs trains de voyageurs en transit sur les sections dont la Compagnie de l'Ouest est concessionnaire à l’intérieur de Paris, lorsque ces sections formeront un élément intermédiaire du parcours de leurs trains en provenance ou à destination d’autres lignes à l'intérieur de Paris appartenant aux compagnies ou administrations susnommées. L'emprunt des dites sections aura lieu moyennant un péage réduit aux taux uniforme de 60 0/0 de la recette brute (impôt déduit) applicable au trafic local comme au trafic de transit, et qui comprendra la rémunération due pour l'usage et le service des gares intermédiaires de passage. L'usage et le service des gares de transit donneront lieu à une redevance spéciale à déterminer d’un commun accord ou par voie d'arbitrage ».

Compagnie d'Orléans a prévu, par analogie avec celle passée avec la Compagnie de l'Ouest, le droit pour les chemins de fer de l'Etat d'établir des tarifs directs avec Paris, sous la même réserve que le prix total ne pourra être inférieur à la taxe applicable au même transport en vertu des tarifs de la Compagnie d'Orléans entre le point de jonction et Paris ; mais elle n’a rien stipulé de particulier pour la circulation, le cas échéant, des trains de l'Etat éntre Tours et Paris.

Dans un arrangement intervenu le 26 juin 1886 entre la Compagnie d'Orléans et le Réseau de l'Etat, il a été convenu (article 4) que si ce dernier, usant de la faculté prévue par l’article 61 du Cahier des charges du réseau d'Orléans, faisait circuler ses trains entre Tours et Paris, cette circulation aurait lieu aux conditions suivantes :

« L’Administration des Chemins de fer de l'Etat paie- « rait à la Compagnie d'Orléans, pour toute rétribution, un « péage réduit à quatre dixièmes de la recette brute réa- « lisée sur celte ligne.

« Elle serait affranchie de toute redevance pour loyer et « frais d’exploitation dans les gares de Paris (Austerlitz «et Ivry). Il en sera de même dans la gare de la Com- «pagnie d'Orléans à Tours pour le service du trafic du « réseau de l'Etat avec Paris, y compris toutes les opéra- «tions de gare et d'échange. L’Administration des Che- « mins de fer de l’Etat sera notamment exonérée de toute «redevance pour les manœuvres nécessitées dans la gare

« de Tours-Orléans, pour la formation et la décomposition

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« de ses trains circulant entre Tours et Paris, ainsi que « pour le service d'échange entre les deux gares de Tours (1;, « des transports de toute nature én provenance ou à desti- « nation de Paris. »

On limitait toutefois la gratuité du wagonnage pour les marchandises de détail à douze tonnes par jour en moyenne. |

L’Administration des Chemins de fer de l'Etat n'aurait à payer pour le service de ses trains entre Tours et Paris, ni loyer, ni frais d’exploitation dans toutes les gares intermédiaires du parcours.

Les dépenses de traction étaient, comme d'usage, exclues des dépenses de gares communes. On déterminait des prix forfaitaires par fosse pour usage du dépôt de Paris, pour frais de tournage de machine, fourniture d’eau, etc.

Les trains de voyageurs Etat pouvaient faire un service local de voyageurs entre Tours et Paris, moyennant l'abandon à la Compagnie d'Orléans de 75 0/0 de la recette afférente à ces transports, calculée d’après les tarifs de cette

Compagnie.

Enfin le même Arrangement prévoyait (article 7) qu’au

(1) Depuis 1899, il n'existe plus qu'une seule gare à Tours, celle de Tours-Orléans qui est commune aux deux réseaux d'Orléans et de l'Etat. L'ancienne gare spéciale de l'Etat a été supprimée. Pour tenir compte aux Chemins de fer de l'Etat de la suppression des sujétions que lui avait imposées l’Arrangement de 1886 pour l'échange des transports, la Compagnie d'Orléans lui paie une redevance de 0 fr. 25 par tonne,

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cas où le Réseau de l'Etat ne voudrait pas faire lui-même les transports entre Tours et Paris, il aurait la faculté de les faire effectuer pour son compte par la Compagnie d'Orléans, soit en totalité, soit en partie, moyennant une rétribution totale égale à 60 0/0 de la recette brute afférente à ce parcours, péage compris, le surplus de la recette brute restant acquis à l’Administration des Chemins de fer de l'Etat.

C'est cette dernière solution qui a été jusqu'alors adoptée, le Réseau de l'Etat n'ayant jamais jugé à propos d'user de la faculté de faire circuler ses trainsentre Tours et Paris.

Constatons incidemment que le taux de 40 0/0 adopté pour le péage, en ce cas, est précisément égal au taux réduit que le gouvernement aurait pu imposer par décret, si la réduction de péage au lieu d’être calculée d’après la longueur de l’embranchement, selon le système de l’article 61 du Cahier des charges, avait été déterminée, conformément à l'opinion que nous avons émise, d’après la longueur de la section empruntée sur la ligne principale. Le tronc commun de Paris à Tours a une longueur de 250 kilomètres environ, d’où une réduction de 20 O/U ramenant de 60 à

40 0/0 le taux du péage moyen.

B. — Systèmes basés sur la participation de la ligne affluente aux

dépenses d’établissement et d’entretien du tronc commun.

Au régime du péage, toujours très onéreux même quand

le taux a été sensiblement abaissé au-dessous du taux

moyen de 60 0/0 résultant du Cahier des charges, les Administrations de chemins de fer ont souvent préféré substituer un régime de participation aux dépenses d’établissement et d'entretien du tronc commun.

Dans ce cas, la Compagnie affluente rembourse, en capital ou sous forme de loyer, à la Compagnie concessionnaire de la ligne principale, la part qui lui incombe dans les dépenses d'établissement du tronc commun; elle participe également dans les dépenses d'entretien et de renouvellement de cette section de ligne, d’après des bases assez variables. En général, dans cette hypothèse, la section commune se trouve englobée dans la communauté de la gare de jonction voisine et les dépenses, tant d'établissement que d’entrelien, sont ventilées entre les deux Compagnies intéressées, d’après les mêmes bases que les dépenses d'établissement et d’exploitation de la gare commune.

Ce mode de répartition est beaucoup plus équitable, puisqu'il a pour effet de placer les deux Compagnies sur un pied d’égalité, sauf bien entendu en ce qui concerne la police du tronc commun qui est forcément dévolue à l’une des deux administrations contractantes, c’est-à-dire à la Compagnie concessionnaire de la ligne principale qui reste d’ailleurs concessionnaire de la section commune sur la-

quelle elle possède un droit d’antériorité incontestable.

C'est une solution du même genre que le Réseau de l'Etat a préconisé pour le règlement des redevances concernant l’usage des troncs communs qu'il emprunte aux

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Compagnies d'Orléans, de l'Ouest et du Midi. Cette solution se trouve exposée tout au long dans les rapports faits au nom de la Commission du Budget de la Chambre des députés, pour les exercices 1900 et 1902, par M. Bourrat, député des Pyrénées-Orientales, qui avait fait sienne l'opinion émise en la matière par Administration des Chemins de fer de l'Etat. Cette solution consistait à soutenir que « le « péage ne devait correspondre qu'aux charges réelles que «la circulation des trains de l'Etat impose aux Compa- « gnies », c'est-à-dire que les chemins de ter de l'Etat ne devaient supporter qu’ «une part proportionnelle à leur « trafic dans les dépenses d'entretien et de renouvellement « de la voie ainsi que dans l'intérêt et l’amortissement du « capital d'établissement fourni par les Compagnies pour la « construction des sections de lignes communes ».

En résumé, M. Bourrat proposait de ventiler les dépenses ainsi énumérées entre les deux Administrations co-usagères, proportionnellement à la recette kilométrique réalisée par chacune d’elles sur les troncs communs.

L'adoption de cette solution, équitable en soi, permettrait aux chemins de fer de l'Etat de réaliser — abstraction faite des deux troncs communs de Chartres à Paris et de Tours à Paris — une économie annuelle supérieure à 200.000 francs.

La Commission du budget, se rangeant à l’avis exprimé par son rapporteur, a, en conséquence, appelé l'attention du ministre des Travaux Publics sur cette question et lui a

demandé d’engager des pourparlers avec les Compagnies

intéressées en vue de réviser, sur ces bases. les traités intervenus avec elle pour l’usage des troncs communs. Cette revision n’a pas encoreété faite et à supposer que des pourparlers fussent engagés en ce sen:, ils ne seraient pas, croyons-nous, près d’aboutir, les Compagnies ayant pour elles les stipulations de l’article 61 de leur Cahier des charges qui sont formelles en ce qui concerne l'obligation de payer un péage et la fixation même du taux de ce péage. D'autre part, l'Administration supérieure se trouve complètement désarmée en cette matière à l'égard des Compagnies concessionnaires : le ministre des Travaux Publics, en cas de désaccord entre les administrations co-usagères sur l'exercice du droit de circulation, peut sans doute statuer pour règlementer ce droit, mais les questions d’ordre financier échappent, par contre, entièrement à sa compétence. Il ne peut agir auprès des Compagnies que par voie de suggestion, c’est-à-dire de conseils que celles-ci sont libres ou non de suivre. Il a bien l’arme du rachat, mais il ne peut songer à la brandir en toutes circonstances sans l’émousser

et la transformer en simple épouvantail à moineaux.

On à voulu, il est vrai, soutenir que les traités concernant les troncs communs, comme ceux relatifs à usage des gares communes, rentraient dans la catégorie de ceux visés par l’article 2, 3 ou 4, suivant la Compagnie en cause, de la loi portant approbation des Conventions de 1883, c’est-à-dire que ces traités ne pourraient être exécutés

qu'après avoir été approuvés par une loi, puisqu'ils avaient

pour effet d'engager le concours financier des Compagnies: dans la construction et l'exploitation de lignes ferrées.

L’Administration a même prétendu que, devant être approuvés par le Pouvoir législatif, ces traités devaient a fortort être soumis au préalable à son agrément. Cette ques-

tion est très controversée, ainsi que nous le verrons ultérieurement à l’occasion des gares communes.

Si on voulait appliquer du reste à la lettre cette disposition des lois approbatives des Conventions de 1883, on se-: rait amené à soumettre au Parlement tous les traités êt marchés, même les plus minimes, que les Compagnies sont obligées de passer avec les tiers pour les nécessités de leur exploitation ; on se heurterait alors à des difficultés inouïes, à des pertes de temps si considérables qu’elles rendraient impossible la gestion d’un réseau de chemin de fer. En fait, l'Administration des Travaux Publics a reculé devant une telle solution et nous ne connaissons que peu de conventions, traités ou marchés qui aient été soumis à l’approbation du Parlement en vertu des lois du 20 novembre

Dans des cas beaucoup plus rares, les Compagnies ont réglé forfaitairement entre elles les conditions pécuniaires d'usage des troncs communs. Comme exemple d’un arrangement de cette nature, nous citerons le traité intervenu entre les Chemins de fer de l'Etat et la Compagnie française

(1) Ces lois sont celles qui portent approbation des Conventions intervenues en 1883 avec les Grandes Compagnies.

des Chemins de fer à voie étroite pour l'emprunt aux abords de Nantes de la ligne de Nantes-Etat à Sainte-Pazanne, par la ligne à voie étroite de Nantes à Legé.

Il s'agissait en l’espèce, pour la Compagnie locale, d’éviter la construction très onéreuse d’un pont en vue de per-

mettre à sa ligne de traverser le val de la Loire entre

Nantes et Pont-Rousseau. Elle a, en conséquence, demandé an Réseau de l'Etat d'emprunter le Pont de Pirmil déjà utilisé par la ligne à voie normale de Nantes à Sainte-Pazanne. La circulation se fait sur le pont au moyen d’une voix mixte à trois rails dans les conditions indiquées au début de cette partie de notre étude. La Compagnie locale a supporté les dépenses d'établissement résultant de l’adjonction de sa ligne et elle paie annuellement une redevance fixe pour l'usage de la section commune. Elle doit. en outre, rembourser au Réseau de l'Etat les dépenses des postes de bifurcation qui ont dû être placés aux deux extrémités du pont pour assurer la sécurité de la circulation - des trains sur le tronc commun.

Nous devons mentionner également, comme espèce intéressante, le régime appliqué sur la section commune aux lignes de Saumur à la Flèche (Compagnie d'Orléans) et de Saumur à Château-du-Loir (Réseau ancien de l'Etat) entre Saumur et Vivy.

Les deux lignes ci-dessus ont été classées sous les numéros 56 et 57 de l’état annexé à la loi du 17 juillet 1879.

La première a été déclarée d'utilité publique par la loi du 28 juillet 1879, la seconde par la loi du 21 mars 1881.

La ligne de Saumur à la Flèche a été concédée à la Compagnie d'Orléans par l’article 3 de la Convention de 1883 et n’a été ouverte À l'exploitation que le 24 octobre 1887, tandis que celle de Saumur à Château-du-Loir a été rattachée au Réseau de l'Etat et mise en service dés le 19 juillet 1886.

Une question délicate se posait à l'égard de ces lignes : laquelle des deux Administrations en présence, Compagnie d'Orléans, d’une part, Réseau de l'Etat, d'autre part, devait être considérée comme redevable du péage vis-à-vis de l’autre.

La Compagnie d'Orléans pouvait revendiquer un droit de priorité résultant de ce que la ligne de Saumur à la Flèche avait été déclarée d’utilité publique la première : de son côté, le Réseau de l'Etat pouvait se prévaloir d’un droit d’antériorité provenant de ce que la ligne de Saumur à Chäteau-du-Loir avait été ouverte la première à l'exploitation.

Les deux administrations se sont mises d’accord, par traité du 15 avril 1889, pour se reconnaître mutuellement un droit égal de circulation, sans péage réciproque et à la seule condition de s’en partager par moïtié les frais de surveillance et d'entretien. Cette surveillance et cet entretien sont assurés par l'Administration des Chemins de fer de l'Etat qui a ainsi la police du tronc commun.

Quant au produit des transports entre Vivy et Saumurlocal, il est, en principe, partagé par moitié entre les deux usagers aprés prélévement par celui qui aura effectué les

transports de :

20 0/0 de la recette brute pour les voyageurs ;

25 0/0 de la recette brute pour les excédents de bagages, messageries, denrées et autres transports, taxés en grande vitesse ;

830 0/0 de la recette brute pour les marchandises, denrées et autres transports taxés en petite vitesse.

Toutefois, tant que la communauté Orléans-Etat de la gare de Saumur-Orléans ne sera pas étendue aux marchandises de grande et de petite vitesse — ce qui est toujours le cas — il a été convenu que le trafic entre Vivy et Saumur-local des marchandises exclues de la communauté sera attribué en entier à la Compagnie d'Orléans.

Remarquons que le tronc commun de Saumur à Vivy est à double voie et a été constitué à l’origine par la voie unique de Saumur à Château-du-Loir. dont la dépense de construction a été supportée par l'Etat, et par la voie unique de la ligne de Saumur à la Flèche, dont l'établissement a été fait également par l'Etat, mais pour le compte de la Compagnie d'Orléans ; que chacun des deux réseaux doit contribuer par moitié dans les dépenses pour travaux complémentaires d'établissement ainsi que dans celles occasionnées par le renouvellement des voies.

En résumé, les Compagnies ont donc adopté deux systèmes pour régler les conditions d’usage des troncs com-

muns : un premier système qui consiste à faire participer

la ligne principale aux recettes réalisées par la ligne affluente sur le tronc commun, sous forme de paiement d’un péage ; un deuxième système qui se caractérise par le partage entre les deux Compagnies intéressées des dépenses d’établissement et d’entretien du tronc commun.

Il va de soi que ces deux systèmes s’excluent et qu’on ne saurait concevoir un système mixte qui stipulerait à la fois la participation de la ligne principale aux recettes de la ligne affluente sur la section commune et la contribution de cette dernière aux dépenses d'établissement et d’entretien de cette même portion de ligne.

Aussi est-ce avec Juste raison que, s'appuyant sur ce principe, le Réseau de l’Etat soutient que c’est par suite d’une erreur manifeste que dans le traité passé avec la Compagnie du Midi pour l'usage commun aux abords de la station de la Benauge d'une portion de la ligne de jonction des gares de Bordeaux, il a été stipulé à sa charge et le paiement d’un péage de 60 0/0 et une part dans les dépenses d'entretien de la bifurcation de Monrepos située sur le tronc commun.

Le différend qui à surgi entre le Réseau de l’Etat et la Compagnie du Midi, au sujet de cette affaire, n’a pas encore été tranché, mais il ne saurait faire doute qu'il ne soit résolu dans le sens de la thèse soutenue par les Chemins de fer de l'Etat, entièrement conforme d'ailleurs à la Jus-

tice et à l'équité.